Речь идет о создании взлетно-посадочного устройства для Ил-76МД-90А
Гендиректор «Авиаагрегата» Андрей Петричко рассказал об итогах работы предприятия, интересных проектах и планах.
– Вы почти год занимаете должность генерального директора предприятия. Расскажите о том, в каком состоянии находился завод, когда вы приняли эту должность.
– Я возобновил свою работу на предприятии в начале июня 2012 года в должности первого заместителя генерального директора. К тому моменту завод был достаточно хорошо оснащен заказами, но испытывал серьезные финансовые затруднения. Были проблемы с ликвидностью, задержка заработной платы составляла порядка 1,5 месяца, росла задолженность перед бюджетом и внебюджетными фондами, на фоне проблемных экономических показателей снижалось доверие кредитных институтов к предприятию. Существовала угроза приостановки деятельности завода, что, конечно, повлекло бы за собой фатальные последствия.
При содействии холдинга и Ростеха мы смогли участвовать сразу в нескольких новых проектах, которые инициированы в российской авиации, – это и освоение серийного производства взлетно-посадочного устройства для Ил-76МД-90А, и участие в разработке и освоении серийного производства перспективного вертолета Ка-62, и участие в новых проектах, таких как МС-21, многоцелевой транспортный самолет, SuperJet
Андрей Петричко, гендиректор «Авиаагрегата»
– Расскажите об итогах работы предприятия за 2012 год. Чего удалось добиться? Что еще только предстоит изменить?
– Главным достижением 2012 года считаю то, что нам удалось предотвратить остановку деятельности предприятия и выполнить все заказы в срок. К концу года мы восстановили доверие не только в предпринимательской среде, среди наших заказчиков и поставщиков, но и среди финансовых институтов. А самое главное – мы восстановили доверие в коллективе. Уже к концу 2012 года мы рассчитались со всеми долгами перед сотрудниками. Более того, впервые за 15 лет завод выплатил аванс работникам в соответствии с действующим законодательством. К концу 2012 года задолженность перед бюджетом сократилась в 3,5 раза, на текущий момент просроченной задолженности перед бюджетом нет.
– Сколько и кому должно было предприятие на начало 2013 года?
– Порядка 115 млн рублей составила задолженность перед бюджетом. Долги по заработной плате достигали около 70 млн рублей.
– Каковы финансовые результаты работы предприятия?
– «Авиаагрегат» увеличил выручку от реализации продукции примерно на 20%, до 2,2 млрд рублей. Прибыль составила около 116 млн рублей. Эта величина скорректирована с учетом негативных последствий, которые накапливались последние несколько лет. Мы провели переоценку некоторых активов и вынуждены были создать резервы по проблемным долгам.
Что касается нашей деятельности на начало 2013 года, нужно принять во внимание отраслевые особенности – в начале года реализация продукции всегда несколько меньше, чем во втором полугодии. В целом результаты первого полугодия укладываются в план. Бюджет предприятия на 2013 год принят на уровне 2,6 млрд рублей, что на 20% выше уровня 2012 года. Пока, хоть и с небольшими трудностями, мы идем в соответствии с планом.
 |
| Самолет Ил-76МД-90А.
Фото пресс-службы ОАО "Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина" |
Проекты, в которых мы впервые выступаем интеграторами взлетно-посадочного устройства, — это проекты МТС и SuperJet. Безусловно, одним из ключевых проектов для нас является создание взлетно-посадочного устройства для Ил-76МД-90А. У предприятия уже есть заказ порядка 100 комплектов для этой машины
Андрей Петричко, гендиректор «Авиаагрегата»
– Меняется ли сейчас структура производства предприятия? Планируется ли осваивать новую продукцию?
– Если говорить об изменениях, то нужно говорить не столько о структуре производства, сколько о структуре наших заказчиков. В составе наших покупателей практически отсутствуют коммерческие посредники, все контракты заключаются с непосредственными потребителями нашей продукции или государственными посредниками.
Единая стратегия продвижения нашей продукции в рамках холдинга «Авиационное оборудование» дает нам возможность заключать долгосрочные контракты, прописывать в них ясную систему ценообразования, заранее планировать производственную программу и логистику наших отгрузок. Таким образом, наша стратегия — это переход на долгосрочные контракты со сроком, превышающим год, а по авиационной продукции несколько лет.
Стратегически мы намерены существенно увеличивать долю авиационной продукции. Уже сейчас происходит освоение новых видов изделий, часть которых революционна для нашего завода.
– Насколько сложно было перейти на новую систему? Сталкивались ли вы с какими-то трудностями? Долго ли шел этот процесс?
– Процесс сложный, он шел весь год и до конца еще не завершен. Но позиционирование себя как удобного и открытого партнера, участвующего в разделении рисков, приводит к хорошим результатам. Мы готовы не только брать на себя обязательства по разработке, производству и ремонту агрегатов, но и демонстрировать, каким образом мы исполняем заказ, обеспечиваем качество, сроки и конкурентоспособную цену.
– Сообщалось, что в этом году предприятие планирует значительно увеличить производство эластомерных поглощающих аппаратов. Каковы законтрактованные объемы производства и кто ваши крупнейшие покупатели?
– Да, действительно, производство эластомерных поглощающих аппаратов в этом году мы планируем увеличить в несколько раз по сравнению с прошлым годом. В этом году объем контрактов предполагает реализацию около 40 тыс. штук поглощающих аппаратов. Для сравнения – в прошлом году мы продали всего 7 тыс. Это связано, во-первых, с конъюнктурой рынка, а во-вторых, с тем, что мы обратили внимание на весь жизненный цикл изделия. Мы строим обменные фонды – это точки, в которых наши потребители смогут получать новые аппараты взамен вышедших из строя, если такое происходит. Это существенно помогает снизить «простой» подвижного состава. Наши покупатели – локомотивостроительные и вагоностроительные заводы, собственники подвижного состава, вагоноремонтные предприятия.
– В дальнейшем планируется наращивание производства? Ведь спрос на эластомерные поглощающие аппараты продолжает расти.
– Спрос растет, но спрос этот не долгосрочный, его хватит года на три. Поэтому участникам рынка интересно обеспечить стабильный спрос на свою продукцию, а не пиковый сбыт. В связи с этим мы планируем увеличение возможностей производства до семи тысяч аппаратов в месяц.
– Были ли какие-то инвестиции в расширение мощностей?
– Да, безусловно. Вложения в оборудование составили порядка 70 млн рублей в этом году. Но, еще раз повторюсь, основной эффект увеличения производственных мощностей достигается путем правильной организации производства: оптимизации технологических процессов, улучшения логистики, введения двух и трех смен.
– Ранее сообщалось, что завод планирует перевооружить производство в общей сложности на сумму 4,5 млрд рублей. Сколько средств будет направлено на эти цели в текущем году?
– 4,5 млрд рублей до 2020 года — это величина, обозначенная в стратегии развития завода. В этом году инвестиции в новое оборудование составят порядка 550 млн рублей. Мы планируем приобрести установку пневмодинамического упрочнения. Без этого оборудования не обходится ни один завод в современной авиационной отрасли. Это оборудование позволит нам сделать еще один шаг к выпуску продукции, соответствующей международным стандартам.
Кроме того, мы приобретаем установку электронно-лучевой сварки, превосходящую по своим характеристикам многие мировые аналоги. Это позволит производить сварку деталей самым современным способом. Безусловно, происходит плановое приобретение и обновление наших механо¬обрабатывающих центров. Мы приобретаем и осваиваем фрезерные обрабатывающие центры ведущих немецких производителей с целью увеличения производительных мощностей обработки. Это связано с увеличением портфеля заказов авиационной продукции. На последующие годы у нас запланирована существенная реорганизация гальванического производства и ряда других специальных процессов, используемых в авиационной промышленности.
Все оборудование на предприятии, как имеющееся, так и приобретаемое, приводится в соответствие с международными стандартами сертификации производства. Без этого полномасштабный выход на международные рынки невозможен. Более того, многие покупатели нашей продукции уже предъявляют к своим поставщикам схожие тебования. Возможность доказать своему покупателю технологию достижения качества продукции – вопрос выживания в нашей отрасли.
– Мы начали говорить об изменении структуры поставщиков. Кто является вашими основными покупателями в настоящий момент?
– Сейчас основные покупатели нашей продукции – это Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), «Вертолеты России», Министерство обороны России, РЖД, Рособоронэкспорт. Большая часть реализации продукции происходит в адрес предприятий этих объединений. На российском рынке авиационных агрегатов уместнее говорить не о новых заказчиках, а о новых программах и проектах.
Продвижением нашей новой продукции мы занимаемся в рамках единой политики холдинга «Авиационное оборудование», в котором мы являемся головным предприятием дивизиона взлетно-посадочных устройств. При содействии холдинга и Ростеха мы смогли участвовать сразу в нескольких новых проектах, которые инициированы в российской авиации, – это и освоение серийного производства взлетно-посадочного устройства для Ил-76МД-90А, и участие в разработке и освоении серийного производства перспективного вертолета Ка-62, и участие в новых проектах, таких как МС-21, многоцелевой транспортный самолет (МТС), SuperJet.
– Какие проекты наиболее интересны для предприятия?
– Наиболее интересны предприятию те проекты, которые дают нам не только экономически стабильный заказ, но и возможность развития, где мы входим с принципиально новой логикой в авиационную кооперацию. Мы намерены стать интегратором взлетно-посадочного устройства и предлагать нашим заказчикам не отдельные узлы, а систему в сборе. Такая практика на протяжении последних десятилетий принята в мировой авиационной промышленности. Большинство наших российских заказчиков ее также одобряют: в том числе ОАК и «Вертолеты России».
Проекты, в которых мы впервые выступаем интеграторами взлетно-посадочного устройства, — это проекты МТС и SuperJet. Безусловно, одним из ключевых проектов для нас является создание взлетно-посадочного устройства для Ил-76МД-90А, поскольку это крупнейший проект в истории современной российской авиации. У предприятия уже есть заказ порядка 100 комплектов для этой машины.
– О том, что «Авиаагрегат» ведет переговоры с Messier Bugatti Dowty, известно уже давно. Каковы результаты этих переговоров?
– С MBD нас связывают уже не только переговоры. Определена и успешно реализовывается программа по освоению звеньев подкосов для российского самолета SuperJet 100, производителем которого выступает компания «Гражданские самолеты Сухого». Уже в 2014 году мы должны поставить первые комплекты для этого самолета. Программа локализации производства шасси для SSJ инициирована в рамках широкомасштабного сотрудничества «Авиационного оборудования» с ОАК.
Messier Bugatti Dowty – один из крупнейших мировых разработчиков и производителей шасси для летательной техники. И участие в этом проекте – это первые масштабные шаги к становлению «Авиаагрегата» на международном рынке производства авиационных агрегатов. С помощью этого проекта мы сможем доказать, что способны производить продукцию надлежащего качества с понятным для заказчика ценообразованием.
– Что нужно делать предприятию для того, чтобы полностью соответствовать требованиям MBD?
– Для этого необходимо провести техническое перевооружение отдельных процессов и существенно изменить подходы к организации производства, поскольку это серийный продукт. Этот заказ предполагает выпуск 50 комплектов шасси в год. Такой серийности на «Авиаагрегате» не было последние 20 лет.
– С какими-то другими иностранными компаниями ведутся переговоры?
– Мы ведем переговоры со всеми ведущими авиационными производителями как самолетов, так и агрегатов для самолетов. В ходе прошедшего авиационного салона в Le Bourget мы провели переговоры с рядом ведущих авиационных производителей. Потенциальные партнеры встречают наши предложения с достаточно высоким интересом, однако говорить о каких-то конкретных договоренностях пока рано. Всему свое время.
– Весной у вас появился первый заместитель. С чем связаны эти изменения?
– Уместно рассматривать изменение организационной структуры предприятия в целом. Для того чтобы соответствовать требованиям рынка и современным условиям производства агрегатов как для российских авиационных предприятий, так и для мировых авиапроизводителей, нам необходимо организационно соответствовать этим условиям. Нам нужна компактная управленческая команда, способная действовать в новых условиях.
Если еще несколько лет назад на рынке авиационных агрегатов вообще не было конкуренции, то сегодня мы вынуждены конкурировать не только с российскими, но и с мировыми производителями. Поэтому сегодня предприятие не может существовать без полноценной финансово-экономической службы, без юридической службы, без службы по внедрению информационных технологий, работа которых позволяет значительно уменьшать сроки разработки и освоения продукции.
Сегодня на предприятии существует три основных блока: блок развития бизнеса, научно-технический центр, в структуре которого находятся конструкторское бюро и опытно-промышленное производство, и производственный блок, включающий инженерную службу, дирекцию по производству, дирекцию по качеству и дирекцию по материально-техническому снабжению.
Мой первый заместитель, Александр Александрович Косов, имеет колоссальный опыт построения и реорганизации современных производственных систем в машиностроении и оборонной промышленности. Он и возглавляет производственный блок нашего предприятия.
– В прошлом году были произведены серьезные изменения, когда Ростех передала акции своих дочерних предприятий холдингу «Авиационное оборудование». Как это отразилось на предприятии?
– В настоящий момент передача акций еще продолжается. Основные изменения произошли в прошлом году, с приходом к руководству холдинга новой управленческой команды во главе с Максимом Вадимовичем Кузюком, который является председателем совета директоров «Авиаагрегата».
Материал был опубликован на сайте "Ростех" 13 августа 2013г.
