Войти

Что может помешать России создать хорошие ВВС

5931
11
0
Pakfa_2_001
Полет второго прототипа Т-50 ПАК ФА (фотография была размещена на ресурсе pilot.strizhi.info).

На повестке дня у современных российских ВВС серьезная задача: понять, что реально можно сделать для военной авиации на имеющихся ресурсах, считает Константин Богданов

К 101-й годовщине создания российских ВВС уже не осталось вопросов о том, появятся ли в их рядах новые самолеты. Остается открытым вопрос о том, способны ли сложившаяся система управления авиастроительным комплексом и процедуры размещения госзаказа обеспечить полноценное развитие военной авиации.


Перспектива на сотни бортов


По словам главкома Виктора Бондарева, до 2020 года ВВС получат около 800 самолетов и тысячу вертолетов. Сомнений в том, что в основных своих параметрах эта амбициозная программа будет исполнена, немного. Особенно в том, что касается вертолетов, а также тактической авиации.


С военно-транспортными и специальными самолетами ситуация значительно сложнее.


Однако, учитывая откровенно бедственное положение заводов и КБ, создававших и производивших эти машины до 1991 года, результат в любом случае выглядит солидно: российские ВВС реализуют масштабнейшее обновление технического парка.


На этом пятиминутку бодрости можно считать оконченной и переходить к водным процедурам - то есть к разбору отраслевых и межведомственных процессов, в рамках которых вся эта материальная часть обречена появляться на свет. Потому что именно тут кроются не только нюансы практической реализации всего этого сияющего великолепия, но и заново складывающиеся традиции авиастроения и управления госзаказом.


Монополия без министерства


Российское авиастроение пребывает в двойственном состоянии. С одной стороны, веселый послеприватизационный бардак 1990-х годов в целом преодолен (не везде, впрочем, благостно и на пользу делу) и отрасль собрана заново в централизованную структуру. С другой стороны, эта структура - Объединенная авиастроительная корпорация - все-таки не советский Минавиапром.


Да и условия управления нынче другие. Имеющаяся над ОАК координирующая стратегическая надстройка в виде Военно-промышленной комиссии правительства и близко не столь влиятельна, как сочетание аналогичной советской комиссии Совмина и оборонного отдела ЦК. За "оборонкой" по привычке присматривает глава администрации президента Сергей Иванов, но один человек - не то же самое, что полноценный отраслевой отдел ЦК.


Учитывая общее тяжелое (за отдельными точечными исключениями) состояние предприятий отрасли и системы подготовки кадров для нее, ОАК имеет довольно выгодное положение. Во-первых, формальный контроль за ее деятельностью со стороны государства не столь строг, во-вторых, сочетание проблем отрасли с накопившимися задачами формируют весьма льготный режим отношений с заказчиком.


Все вроде не так плохо, но, как гласит один из законов Мэрфи, все, что может испортиться, портится. Потенциально из текущей конструкции взаимоотношений государства и монополизированной промышленности может вырасти в лучшем случае взаимодействие под девизом "лопай, что дают", а в худшем - сращивание руководства оборонки с высшими политическими элитами и переход к прямому диктату военным номенклатуры и цен закупаемой ими техники.


Это не потому, что люди, возглавляющие ОАК, плохие, негодные и не мыслят государственно. Это потому, что любой человек, оказавшийся в руководстве сложной инерционной махиной, каковой является любая отраслевая монополия, из чисто системных соображений вынужден отстаивать ее интересы.


А такие структуры хотят, как правило, только одного: есть и размножаться, то есть получать максимум выгодных (дорогих и просто исполняемых) заказов и выжимать конкурентов. Вопросы стратегии военного строительства и боевого применения авиации для них второстепенны.


Подобные же системные явления - при куда более грамотно выстроенной структуре управления и контроля - непомерно раздули в 1980-е годы отечественную оборонку. Это неизбежно произойдет и теперь, если не создать дополнительной системы обратной связи, позволяющей навязывать государственной промышленности внятно сформулированный государственный же интерес.


Поддержка штанов производителя


Оборотной стороной монопольного исполнения и распределения госзаказа становится такая специфическая форма промышленной политики, как "поддержка производителя". Это ситуация, когда ничего всерьез необходимого для ВВС в данный момент производитель предложить не может, поэтому необходимо сберечь его на будущее как "центр компетенций", "предотвратить утрату технологий", "загрузить мощности" и "сохранить уникальный коллектив".


Вот взять, например, положение РСК "МиГ". К той части работ, что выполняется для авиации флота бывшим производителем советских истребителей №1, претензий нет и быть не может. Единственному отечественному авианосцу давно пора обновить парк ударной авиации, и продвинутые МиГ-29К из индийского заказа ("корабелка") идеально подойдут на эту роль, дополнив (а потом, возможно, и заместив) снятые с производства устаревшие перехватчики Су-33.


МиГ-35 на авиасалоне в Бангалоре в 2007г.
Источник: Александр Рыбаков

Но дальше начинается тягостная бессмысленность, также известная как история истребителя МиГ-35. Это, напомним, тяжелая и дорогая версия борта "корабелки" сухопутного базирования, ныне существующая в виде недоведенного демонстратора и седьмой год ждущая крупного заказа.


В конце концов, эту машину действительно закажут (хотя бы с целью поддержать экспортные перспективы миговской линейки) - но каково будет в итоговом решении соотношение интересов собственно военных задач применения и соображений, называя вещи своими именами, субсидирования производителя?


Или более сложный вариант - заказ на заводе в Комсомольске-на-Амуре истребителей Су-30М2 (локализованной версии экспортных Су-30МК2) - в 2009 году четыре штуки, сейчас еще 16.


Их хотя бы понятно, для чего использовать: во-первых, они сами по себе обладают очень даже приличными возможностями (особенно на фоне основного парка Су-27С/Су-27П, выпускавшихся еще в конце 1980-х), а, во-вторых, хорошо подойдут как учебные спарки к новым и модернизированным Су-27СМ. Но никто особо не скрывал, что заказы этих машин призваны поддержать Комсомольский завод, загруженный целым рядом затратных, но еще не раскрутившихся производственных программ (Су-35С, ПАК ФА).


Истребитель Су-35С с бортовым номером "01 черный" ВВС России. Жуковский, февраль 2013 года (с) Вячеслав Бабаевский / russianplanes.net

Единичные случаи погоды в отрасли не сделают. Но в том-то и дело, что философия "поддержки производителя" имеет огромное число сторонников как в промышленности (что естественно), так и, что немаловажно, среди заказчиков. Так исторически сложилось еще с последних 10-15 лет жизни СССР.


Подобная политика имеет право на существование в отдельных частных случаях, но, будучи применяема без жестких ограничений, приведет к просаживанию государственных средств, размножению образцов техники на вооружении и формированию очагов мнимого благополучия в лице "поддержанных" производителей.


То есть, в конечном итоге, в равной степени снизит конкурентоспособность как промышленности, так и вооруженных сил.


Чем дороже, тем проще


Россия страдает от проектной гигантомании. Чем крупнее проект, чем больше на него тратится - тем, почему-то, проще им управлять. Мелкие, дешевые задачи никому не интересны: выгоды немного, а крутиться приходится сильно. В отличие от мегабюджетных программ, которые вырастают на самый федеральный уровень и обретают чуть ли не статусы локомотивов национального развития. Что олимпийские проекты, что пресловутый АТЭС-2012. Не становится исключением и авиастроение.


Пример из текущей практики: с помпой развернутое в Ульяновске производство транспортного самолета "изделие 476" (Ил-76МД-90А). Россия окончательно отказалась от попыток использовать Ташкентский авиазавод и перенесла производство Ил-76 домой. Что получилось в результате?


Несмотря на целый ряд новшеств, включающих традиционную "стеклянную кабину" и применение композитов, этот самолет трудно считать шагом вперед даже по сравнению с уже имевшимися модификациями "76-го" семейства. Например, тот же Ил-76МФ имеет более просторный грузовой отсек и поднимает на 10 тонн больше.


При этом стоимость закупки 39 единиц "476-х изделий", согласно официально оглашенным в октябре 2012 года условиям контракта с Минобороны, составит 140 млрд рублей, т.е. свыше 110 млн долларов за борт. Для сравнения: на Ташкентском заводе тот же Ил-76МФ строился за 50-55 млн долларов, а модификация Ил-76ТД-90ВД, прямой предок "476-го изделия", - за 35 млн долларов.


Это совершенно логично: ведь в цену новой ульяновской машины закладывается технологическая подготовка производства (по сути, создание новой производственной линии), а собственно машина в серии будет дешевле. Проблема в том, что машина стоит столько, сколько на нее потрачено, включая разработку и модернизацию заводских мощностей.


Военные, может быть, и согласились бы вместо нового самолета на массовую модернизацию строевых Ил-76 по части авионики и новых двигателей (программу "Бурлак", в частности, или же установку новых двигателей ПС-90А-76). Благо тяжелые ресурсные самолеты могут летать десятилетиями. Это гораздо дешевле (от 5 до 12 млн долларов за двигатели плюс установка новой бортовой радиоэлектроники). Но им этого никто не предлагает.


Ил-76МД-90А
Источник: www.aex.ru

Коммерсантам это тоже было бы выгодно. Но в нынешних условиях гражданские заказчики трижды подумают, прежде чем брать дорогущий борт, который, по сути, не имеет решающих конкурентных преимуществ, кроме тех, что он - отечественный. То есть вся надежда только на военных. А это еще сильнее сокращает потенциальный спрос, что удорожает единичную машину в серии. Замкнутый круг.


Зато реализуется масштабный проект, которым можно, с одной стороны, привлечь внимание сановного начальства (это даже полезно: можно добиться нормального, а то и приоритетного административного режима для проекта, что в наше время жизненно важно), а с другой - хорошо отчитаться "индустриальным возрождением" Родины и развитием "несырьевого высокотехнологического" сектора.


А уж под такое дело можно закладывать сметы, особо не экономя - для Родины не жалко. Это пусть "коммерсы" жмутся над каждой сотней тысяч долларов для модернизируемого борта.


Нужен стране транспортный самолет? Конечно, нужен, нет вопросов! Кроме одного. Вопрос в том, каким способом этого добиваться или, проще говоря, во что это обойдется небогатой Родине, у которой и без 110-миллионных "илов" предыдущего поколения семеро по лавкам не кормлены.


Рост благодаря и вопреки


Как мы уже отметили в начале, благодаря действующей политике государства и сложившимся отраслевым привычкам или вопреки (чаще - одновременно), но российские ВВС в ближайшие годы неизбежно обновятся.


Пафосных вопросов о том, быть новой военной авиации или не быть, уже можно не задавать: время дешевой патетики прошло. На повестке дня куда более серьезная и неприятная задача - понять, что реально можно было бы сделать для ВВС на имеющихся ресурсах при рациональном управлении - или хотя бы минимизации управленческих ошибок. И сравнить с тем, что получится в результате "естественного" процесса.


На основании полученных выводов необходимо в сжатые сроки усовершенствовать систему контроля за государственной авиастроительной монополией, четко разграничить полномочия и права всех заинтересованных в формировании госзаказа сторон, создать прочный институт независимой отраслевой экспертизы.


Сейчас это еще можно сделать, потому что отрасль, несмотря на раннюю монопольную централизацию, еще не закостенела, особенно в части протоколов административного взаимодействия с государством. По прошествии 10-15 лет эта структура забронзовеет и срастется с госэлитами тем способом, который посчитает необходимым.


И вот тогда-то уже будет совершенно невозможно что-либо диктовать получившемуся, перефразируя Эйзенхауэра, "государственно-промышленному комплексу". Он сам кому хочешь продиктует последовательность необходимых действий и направление дальнейшего движения.



Константин Богданов

Права на данный материал принадлежат
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
16.12.2014
Обретая небо
16.01.2014
Самолетостроение - итоги 2013 года
30.01.2013
Ил-76МД-90А – жизнь продолжается
13.08.2012
В год 100-летнего юбилея ВВС РФ началась практическая реализация программы по радикальному обновлению парка авиатехники
15.08.2011
День ВВС: новая техника, застарелые проблемы
11 комментариев
№0
13.08.2013 06:44
Цитата
Что может помешать России создать хорошие ВВС
Сердюковщина.
Ибо вот к примеру есть отличный автомат АК, который ценят и любят во всём мире, но постепенно прививают мнение, что он чуть ли не хуже всех и надо де закупать AR-15 и M16, или вот есть снайперская винтовка СВ-8,



но нам надо мол закупать не их, а за рубежом орсисы и тп системы...

Прозападное оружейное лобби начинает голову поднимать.
-1
Сообщить
№0
13.08.2013 08:20
Например, тот же Ил-76МФ имеет более просторный грузовой отсек и поднимает на 10 тонн больше.

Фейл. Одинаковая у них грузоподъёмность.

Для сравнения: на Ташкентском заводе тот же Ил-76МФ строился за 50-55 млн долларов, а модификация Ил-76ТД-90ВД, прямой предок "476-го изделия", - за 35 млн долларов.

Фейл. Существующий десяток экземпляров этих модификаций собирался из задела фюзеляжей, оставшегося ещё с 90-х.

Нужен стране транспортный самолет? Конечно, нужен, нет вопросов! Кроме одного. Вопрос в том, каким способом этого добиваться

Словоблудие из пустого в порожнее. Минус.
+1
Сообщить
№0
13.08.2013 09:12
Цитата
На основании полученных выводов необходимо в сжатые сроки усовершенствовать систему контроля за государственной авиастроительной монополией, четко разграничить полномочия и права всех заинтересованных в формировании госзаказа сторон, создать прочный институт независимой отраслевой экспертизы.

Собственно, об этом уже давно говорят (и не только в авиации). И, собственно, военно-промышленная комиссия и должна была этим заниматься. Зачем же туда Медведев запихнул Рогозина, который вполне себе был на месте на дипломатическом поприще, а в организационной и управленческой работе явно не приспособленного, тайна сие великая есть.
-1
Сообщить
№0
Удалено
№0
13.08.2013 11:51
Верный автор вопрос ставит! Возможно зря отчитывает авиацию, в конце концов на этом пути они первопроходцы и конечно у них будет много ошибок.
Но автор абсолютно прав, чтобы в других отраслях таких ошибок не делать - нужно анализировать, сравнивать, искать промахи, ошибки и пути верных решений.
И я также с ним согласен, что ни в коем случае нельзя ОАК оставлять в покое в организационной части - уже сейчас налицо сращивание головной ОАК и политэлиты!!!
Как можно утверждать программу развития авиации на уровне премьера без предварительных обсуждений в заинтересованных органах, да ещё на фоне заявленного тендера Минпромторга на оценку состояния нашего авиапрома на рынке? А ведь это произошло! Это уже не звоночек, а СИГНАЛ, к тому, что контроль за проектами утерян - осталась только цель - реализовать любой ценой.

Хоть и считаю не совсем обоснованной оценку авиапрома и конкретных предприятий отрасли - статье всё-же ставлю плюс, за поднятую проблему!
0
Сообщить
№0
13.08.2013 11:52
Цитата
МиГ-35. Это, напомним, тяжелая и дорогая версия борта "корабелки" сухопутного базирования, ныне существующая в виде недоведенного демонстратора и седьмой год ждущая крупного заказа.
*******************************
Ну так заказали бы более легкий и наверное более дешевый  Миг-29М/М2  , ведь сегодня уже всем понятно , что легкий истребитель нужен  ровно как и РСК МИГ поддержать необходимо
0
Сообщить
№0
13.08.2013 13:02
Все таки хочу отметить,что писалось новые борты на Ташкентском заводе стоили бы 75-80млн.Там было реально старое производство-то бишь ему требовалось очень серьезное обновление,при политике серьезной неопределенности.Решение было правильным о переносе.Да согласен машина вышла дорогая но,можно старые армейские Ил модернизировать,восстановить и продать за неплохую стоимость для коммерсантов выгадав с каждой машины 15-20млн. на эту же стоимость снизится цена армейской машины.Плюс загруженные мощности и и работа авиастроителям по модернизации и продления ресурса многочисленному парку Ил-76.
+1
Сообщить
№0
13.08.2013 14:32
Выглядит довольно противоречиво, мне кажется.
По поводу Миг-35 - для него разрабатывается новая РЛС с АФАР.

Конкуренция между Фазотроном и НИИП В.В.Тихомирова в создании новых рлс - это только +. Не изучал этот вопрос детально, но мне кажется, это вполне логично.

Перенос производства из ТАПОиЧ из Узбекистана.

Россия: Авиастроительная корпорация отказалась от сотрудничества с Узбекистаном
http://www.fergananews.com/news.php?id=16812
"1 июня вице-премьер России Сергей Иванов признал, что планы по интеграции узбекского госпредприятия в ОАК «не состоялись», и корпорация решила перенести производство новых модификаций Ил-76 в Россию".

"Веселый послеприватизационный бардак 1990-х годов в целом преодолен..."

Зато в Испании, Греции, Италии, Украине, да том же Узбекистане, это "веселье" полным ходом идет. Люди, которые потеряли рабочие места в промышленности - вот им не очень весело.

Или может, полностью профинансировать модернизацию производственной линии в Ташкенте?

"Дешевле" в смысле рентабельнее посредством оффшоризации производства из развитых стран в развивающиеся + закрытие нерентабельных компаний во время экономического спада привело к все тому же сокращению рабочих мест в развитых странах.

Так что тут можно поспорить, что "дешевле" для корпорация =/= выгодней для государства. Для нескольких людей в топ-менеджменте - да. Для обычных людей - не надо заливать про "свободную руку рынка", хватит уже этой чуши. Естественные монополии не сравнятся по эффективности с конкуренцией между частными компаниями, но без них все равно - никак.

Также учитывайте различия в социально-экономической модели стран.

Ну и про новые двигатели - это такой же момент, который, конечно, же из серии "этот самолет трудно считать шагом вперед даже по сравнению с уже имевшимися модификациями "76-го" семейства".

Тут должны быть не проценты, наверно на порядок сразу надо чтобы было.

ВТС на плазменной тяге на заводе в Ташкенте и все счастливы.

"Сейчас это еще можно сделать, потому что отрасль, несмотря на раннюю монопольную централизацию, еще не закостенела, особенно в части протоколов административного взаимодействия с государством. По прошествии 10-15 лет эта структура забронзовеет и срастется с госэлитами тем способом, который посчитает необходимым

А такие структуры хотят, как правило, только одного: есть и размножаться, то есть получать максимум выгодных (дорогих и просто исполняемых) заказов и выжимать конкурентов. Вопросы стратегии военного строительства и боевого применения авиации для них второстепенны."


А где это не так, в какой стране мира? Возможно на Марсе?

"Это не потому, что люди, возглавляющие ОАК, плохие, негодные и не мыслят государственно. Это потому, что любой человек, оказавшийся в руководстве сложной инерционной махиной, каковой является любая отраслевая монополия, из чисто системных соображений вынужден отстаивать ее интересы".
+
"К просаживанию государственных средств, размножению образцов техники на вооружении и формированию очагов мнимого благополучия в лице "поддержанных" производителей"


Зато со стороны можно быстро накидать, что и как сделать, и главное быстро. Все же "так просто и очевидно".

Я могу заблуждаться относительно состояния современного авиастроения на территории СНГ и реальной эффективности ОАК как отраслевой монополии и системы.

Но поддержка собственного производителя, в то время, когда в развитых странах идет деиндустриализация - банки и корпорации рубят все больше денег, а работы для населения все меньше (посмотрите среди молодежи безработицу, ради интереса) - я считаю, что это просто охрененная идея. К тому же, если вы занимаете второе место в мире по экспорту данной продукции.

Вы забываете о том, что ремонтный завод № 84 ГВФ в Химках в 1941 был эвакуирован в Ташкент. После бомбардировки промышленности, которую Константин Богданов называет "веселый послеприватизационный бардак" не надо вот таким образом бросать новые бомбы на свое производство.

Подобные статьи именно в таком виде воспринимаю, может я не прав, и тем не менее!
+5
Сообщить
№0
13.08.2013 15:33
Цитата
Фейл. Одинаковая у них грузоподъёмность

Дорогой фэйлер вам известно, что грузоподъемность и внутренний объем это разные вещи
-2
Сообщить
№0
Удалено
№0
13.08.2013 19:23
Цитата
дорогущий борт, который, по сути, не имеет решающих конкурентных преимуществ, кроме тех, что он - отечественный

Для большинства стран этого преимущества более чем достаточно. Жаль, что не для нас.
+6
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
    Обновить
  • 28.02 20:56
  • 1
Министерство обороны России закупает китайские внедорожники Haval H9
  • 28.02 19:36
  • 3
Скорей на суше, чем на море
  • 28.02 19:33
  • 26
Начались серийные поставки танков Т-90М "Прорыв" в войска
  • 28.02 17:36
  • 60
Новый пулемет Калашникова станет частью экипировки "Сотник"
  • 28.02 17:29
  • 2
Путин и Пашинян обсудили ситуацию в Армении
  • 28.02 16:49
  • 16
Рогозин отреагировал мемом на посадку аппарата NASA на Марс
  • 28.02 16:41
  • 10
Медведев посетил производственный комплекс компании "Кронштадт"
  • 28.02 11:40
  • 3
Российские разработки включили в число лучших экспонатов IDEX-2021
  • 28.02 11:40
  • 1
ОДКБ запланировала военные учения в новом году
  • 28.02 11:39
  • 1
Стратегия коллективной безопасности
  • 28.02 10:47
  • 1
Американцы испытают опционально пилотируемый летающий кран в 2022 году
  • 28.02 07:44
  • 32
Программа модернизации флота приносит плоды
  • 28.02 00:01
  • 1
Индия продемонстрировала перспективные беспилотники
  • 27.02 19:19
  • 3
Источник рассказал о беспрецедентных возможностях "Арматы"
  • 27.02 18:54
  • 2
Танк Т-14 "Армата" сумел захватить цель без участия человека