Таганрогское авиастроительное предприятие ТАНТК имени Бериева, весной подписавшее крупнейший в своей истории контракт с Минобороны, в ближайшие четыре года благодаря росту гособоронзаказа планирует резко увеличить выручку и завершить модернизацию производства. В дальнейшем предприятие рассчитывает на существенное усиление доли экспортных поставок.
Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева — одно из старейших машиностроительных предприятий Ростовской области — занимает уникальное место на рынке гидроавиации. Созданный в Таганроге ещё в 1990-е годы самолёт-амфибия Бе-200 по ряду технических характеристик не имеет мировых аналогов и может использоваться в предельно широком функциональном диапазоне — как гражданском, так и военном. Потенциал модели был быстро подтверждён заказами МЧС России и экспортными контрактами.
До 2011 года ТАНТК занимался в первую очередь разработкой гидросамолётов — основной площадкой для производства Бе-200 была корпорация «Иркут». После реорганизации предприятия и вхождения его в состав Объединённой авиастроительной корпорации было принято решение о переносе производства из Иркутска в Таганрог. Вскоре после этого Владимир Путин объявил о начале масштабной программы перевооружения российской армии, которая открыла новый этап истории ТАНТК. В мае предприятие подписало контракт с Минобороны стоимостью более 8,4 млрд рублей на поставку шести Бе-200; в ближайшей перспективе ожидается ещё один аналогичный контракт — уже на восемь самолетов.
Генеральный директор и генеральный конструктор ТАНТК имени Бериева Виктор Кобзев, возглавляющий предприятие с 2003 года, говорит, что госзаказ для его компании — это прежде всего гарантия стабильности как в части роста объёмов выпуска продукции, так и в области модернизации производства. На сегодняшний день этот процесс в значительной степени завершён, основная часть оставшихся инвестиций в техническое перевооружение будет сделана в развитие собственного композитного производства. Но, несмотря на то, что в ближайшие годы доля госзаказа в объёме производства ТАНТК будет расти, предприятие рассчитывает и на усиление своего присутствия на внешних рынках. Маркетинговое исследование, проведённое несколько лет назад Европейским аэрокосмическим и оборонным концерном (EADS) и корпорацией «Иркут», показало, что в ближайшие 20 лет объём продаж Бе-200 может достичь 320 единиц в 25 странах мира. Особенно значительные перспективы для таганрогских авиастроителей открываются в связи с ростом числа проектов освоения Мирового океана.
Под крылом госзаказа
— После переноса производства самолётов Бе-200 предприятие продемонстрировало существенный прирост выручки с 1,36 до 2,42 миллиарда рублей с 2009 по 2012 годы. Как долго, по вашим прогнозам, ещё продлится динамичный рост компании?
— За последние годы наши показатели действительно динамично идут вверх, и это не предел. Мы рассчитываем, что до 2017 года мы должны выйти на объём выручки от 15 до 19 миллиардов рублей в год. Наши перспективы подтверждены программными документами, связанными с перевооружением Российской армии. Мы участвуем практически во всех этих программах и видим, что объём заказов увеличивается, и он не ограничен 2017 годом — есть и дальнейшие перспективы.
— Вместе с ростом выручки компания показывает и рост чистого убытка — по итогам 2012 года он составил более 550 миллионов рублей. В какой перспективе вы планируете выйти на прибыльность?
— Да, последний год мы закончили с минусом, до этого сальдо было положительным. Но прибыль была настолько невелика, что действительно можно говорить, что мы работали в ноль. Но это закономерно. Мы же не только производим самолёты — мы ещё и занимаемся их разработкой. А на этапе разработки у нас практически всегда бывают минусовые показатели, и только когда мы выходим на серийное производство и начинаем поставлять продукцию заказчику, появляется прибыль. Поэтому мы предполагаем, что динамичное положительное сальдо нам даст 2014 год. Хотя, если учесть, что мы выполняем контракты Минобороны, огромных прибылей по ним не предвидится, здесь действуют все возможные ограничения, которые на нас накладываются. Совокупно работа с Минобороны даёт четыре-пять процентов чистой прибыли. Но не надо забывать, что до ноября прошлого года у нас были проблемы, связанные с формированием прибыли вообще. Мы, конечно, спорим с госзаказчиками, бьёмся за то, чтобы увеличить рентабельность и чистую прибыль, но каждый раз берёмся за те работы, которые, кроме нас, некому делать. К тому же мы не имеем права не выполнять госзаказы. Пусть прибыль по ним небольшая, но зато мы участвуем во всех госпрограммах — для нас это выгодно не с точки зрения доходности, а в плане реализации своего технического потенциала, в котором заключается наше будущее. Сейчас, к примеру, мы начали работать в цифровых технологиях, но оборудование у нас пока старое, а найти сегодня деньги на модернизацию без федеральных целевых программ практически невозможно. Поэтому федеральные программы, направленные на модернизацию армии, техперевооружение ОПК, нам очень помогают. Благодаря этому мы выходим на новый технологический уровень и можем увеличивать объёмы выпускаемой продукции.
— В структуре выручки компании госзаказ в последние годы занимал порядка двух третей. В каком направлении будет меняться его доля в ближайшие годы?
— Будет ещё больше, госзаказ станем наращивать. Есть определённые работы в рамках госзаказа, по которым мы — единственный исполнитель, и эти работы сегодня имеют тенденцию к увеличению объёмов. Думаю, что в перспективе нескольких лет госзаказ у нас будет в пределах 70–75 процентов, а дальше, после 2017–2018 годов, появится экспортная составляющая, которая займёт в пределах 35–40 процентов в общем объёме реализованной продукции.
— На заводе уже успели побывать назначенный курировать оборонзаказ вице-премьер Дмитрий Рогозин и Сергей Шойгу в новом статусе министра обороны?
— Шойгу приезжал к нам не раз, но ещё в ранге главы МЧС. У Рогозина есть планы посещения нашего завода. В рамках своих поездок на оборонные предприятия страны он в первую очередь рассматривает возможности выпуска современных образцов военной техники в рамках госзаказа, потому что сегодня, прежде чем отдавать заказ на то или иное предприятие, необходимо быть уверенным, что этот заказ будет исполнен. Президент страны требует исполнения всех намеченных программ, особенно в части перевооружения армии с выходом на показатель до 70 процентов новых образцов техники. Это очень серьёзная задача, её не так просто решить — одними деньгами тут не обойдёшься, нужны организационные мероприятия, которые касаются не только производителей конечной продукции, но и многих поставщиков, смежников. Например, если нам заказывают произвести больше самолётов, то это автоматически раскладывается и на наших поставщиков, а может возникнуть ситуация, когда мы способны изготовить в течение года пять машин, а производители двигателей в состоянии поставить только на две — и это необходимо учитывать. Далее, нам надо переходить на новые технологии — и точно так же должны на них переходить все поставщики и смежники. Поэтому задача Дмитрия Рогозина и его команды — увязать всю программу перевооружения российской армии и развития ОПК, чтобы быть уверенными, что она будет выполнена и деньги не улетят на ветер.
Мировой рынок и Мировой океан
— Насколько более выгодна для вас работа с экспортными заказами?
— Экспортные контракты дают до 20–25 процентов прибыли, и по ним предприятию как акционерному обществу, естественно, работать выгоднее. Но госзаказ — это гарантия надёжности, это перспектива, которая не меняется каждый день.
— Каков потенциал увеличения портфеля ваших заказов вне государственных программ?
— Сейчас мы очень активно продвигаем модель Бе-200 на внешний рынок, прежде всего как противопожарный и спасательный самолёт. В этом сегменте я вижу хорошие перспективы увеличения спроса. Многочисленные прогнозы говорят, что такие ситуации, как лесные пожары лета 2010 года, будут повторяться с нарастающей частотой, и эта конъюнктура даёт нам возможность увеличения производства — здесь мы всегда будем находиться на передовой. Не исключено, что каждая отдельно взятая страна начнёт применять для борьбы с природными аномалиями свои средства, но один тип самолёта или вертолёта никогда не решал все задачи по пожаротушению. Эффективное решение — в использовании различных типов аппаратов, от маленьких до супергигантских самолётов, которые применяются на разных видах катастроф, и здесь для наших амфибий всегда найдётся место. Кроме того, Бе-200 может выполнять и грузовые, и пассажирские перевозки, и мы работаем над тем, чтобы самолёт продвигался на внешний рынок во всех его модификациях. У нас, к сожалению, не хватает финансовых ресурсов, чтобы развернуть эту работу в необходимом масштабе, но думаю, что в ближайшее время появится и пассажирская версия Бе-200. Что касается уже заключённых экспортных контрактов, то три самолета ДРЛО (дальнего радиолокационного обнаружения. — «Эксперт ЮГ») успешно летают в Индии, мы подписали соглашение о послепродажном обслуживании и сейчас работаем с заказчиком над заключением дополнительного соглашения на поставку ещё двух-пяти самолётов.
— Является ли существенным фактором риска для предприятия вступление России в ВТО?
— Пока на нас это серьёзно не сказалось, но у нас есть связанный со вступлением Российской Федерации в ВТО план мероприятий, который мы уже воплощаем в жизнь — сейчас корректируем свою экономическую политику, меняем некоторые подходы к работе. Ряд проблем придётся решать и нашим поставщикам, поскольку для гражданского сектора мы можем покупать и своё, и импортное оборудование. Естественно, для военной продукции мы обязаны покупать изделия у российских поставщиков, и некоторые из них поставляют нам комплектующие по более высоким ценам, чем у зарубежных конкурентов, или не соответствующие по качеству. Но для гражданской продукции мы вполне можем эти комплектующие заменить — это позволит нам немного расширить свои возможности и даст определённые преференции. Если говорить о самолётах-амфибиях, то нам немного повезло, потому что серьёзных конкурентов в нашем классе пока нет, поэтому мы сейчас находимся в особом состоянии. А в части военной техники ограничения ВТО не работают.
— В какой мере в вашей работе используется международная кооперация?
— В очень малом объёме. Её можно и нужно применять в гражданском авиастроении, но для производства авиационной техники в России есть всё, что мы можем использовать, — от малых элементов крепления до супертехнологичных вещей. Скажем так: в международную кооперацию я верю, развивать её надо, но сказать, что нужно отказаться от своих поставщиков, — это неправильно. И потом, нас особенно нигде не ждут, свои рынки отдавать никто не хочет. Мы это почувствовали, когда сертифицировали свой самолёт в Европе — к нашему оборудованию возникло столько требований, сколько к своему оборудованию там никогда не предъявляют. И мы вынуждены были принимать многие их действующие нормативные акты, менять у себя по ряду позиций правила разработки, изготовления и испытания изделий, а это не так просто — необходимо изменить технологическую цепочку, и наши поставщики должны проделать такую же работу со своими поставщиками. Это колоссальный объём работы и очень большие финансовые затраты. В системе нельзя изменить какую-то одну деталь — приходится менять всё полностью, и система должна воспринять это изменение. Только после этого у нас появится шанс поставлять гражданскую продукцию на западные рынки.
— Насколько вероятен, по вашей оценке, выход на российский рынок конкурентов ТАНТК из Японии, Канады и Китая?
— Мы рассматривали все варианты и изучили весь рынок ещё перед тем, как начали проектировать Бе-200. Если сравнивать нас с японской корпорацией ShinMaywa, то их аппаратура нисколько не лучше, чем у нас, а по цене почти в 2,5 раза больше, чем наш самолёт — это явно непроходной вариант. И самое главное — это не цена самолета, а его обслуживание. Чтобы его организовать, нужно вложить денег не меньше, чем стоимость пары десятков машин, и только потом можно их уверенно эксплуатировать во всех точках земного шара. Canadair сегодня уже не выпускает гидросамолёты — линия снята, проект заморожен. А китайских самолётов сегодня мало, и их качество известно — не думаю, что кто-то в России будет сажать наших людей на ту технику, которая имеет низкие показатели по качеству и надёжности. Тем более что Россия в любом случае останется специфической страной по погодным условиям и протяжённости. Один и тот же самолёт должен уверенно функционировать в разных климатических зонах, и та машина, которая хорошо работает в Европе, в России может работать плохо, и наоборот. Известно, например, что когда у нас на крайнем Севере начали испытывать «Эйрбасы», практически все стойки шасси при таких морозах сразу потекли; разработчик провёл необходимые доработки системы, и сегодня эти самолёты эксплуатируются в России. Тем не менее, планы по расширению нашего рынка в части гидросамолётов у ряда мировых производителей сегодня есть. Например, Китай занимается разработкой нового самолёта такого класса, как наш, в пределах 50 тонн — не думаю, что они остановят этот проект. Есть также разработки в Италии, Германии, Японии, у американцев в области экранопланов существует ряд проектов, которые они пока не афишируют. Так что дремать не приходится.
— С чем сегодня связаны перспективы развития гидроавиации, помимо увеличения числа природных катаклизмов?
— Прежде всего с освоением Мирового океана, Крайнего Севера и Дальнего Востока — это возможность добычи на шельфе углеводородов и биоресурсов, которая только начинается. Но даже та малая часть биоресурсов, которая сегодня доступна, показывает, что необходимо расширять транспортную инфраструктуру, в том числе при помощи гидроавиации. При помощи летательных аппаратов можно быстро организовать связь с удалёнными точками планеты, поселениями в океане, плавучими городами, которые сегодня уже строятся. Человечество растёт, и нам неминуемо придётся выходить в океан; не надо забывать, что на нашей планете 70 процентов территории — это вода. Плюс глобальное потепление даёт возможность развивать маршруты по Северному Ледовитому океану, которые уже активно осваиваются, соответственно, нужны мобильные средства. Так что, если учитывать реальную обстановку, рынок гидросамолётов пока не насыщен, и мы будем пропагандировать идею, что без гидроавиации человечество не сможет успешно осваивать ресурсы Мирового океана.
Цена модернизации
— За последние пару лет у предприятия резко выросла кредиторская задолженность. Как сильно на вашем развитии отражается такой специфически российский фактор, как высокая стоимость заёмных средств?
— Да, мы берём кредиты и зависим от них, но необходимо иметь в виду, что в случае с госзаказом мы получаем ставку значительно меньше, чем для коммерческих заказов. Если речь идет о госзаказе, то мы сегодня берём кредиты под 8–9 процентов — госзаказ гарантирован, и нам дают такие ставки. Если же мы работаем вне госзаказа, то рисков больше, и ставка составит 9–12 процентов. Это очень высокие ставки для авиаторов, поскольку мы разрабатываем сложную высокотехнологичную продукцию. Цикл от разработки до начала изготовления занимает от двух до пяти-шести лет, а цикл изготовления серийных изделий — от 18 до 36 месяцев. При таких условиях ставка 9–12 процентов — это серьёзная финансовая нагрузка, которая резко снижает привлекательность проекта. Поэтому я, честно говоря, не понимаю банковскую политику. С такими ставками мы не сможем наращивать выпуск высокотехнологичной продукции — это же не сельское хозяйство, когда вы весной посадили, а осенью собрали. Поэтому ставки должны быть пересмотрены.
— До каких пределов вы планируете наращивать долговую нагрузку в ближайшие годы?
— Сначала мы взяли кредит в Сбербанке под строительство самолётов Бе-200, затем брали целевой кредит правительства на перенос производства из Иркутска объёмом почти три миллиарда рублей. Мы вынуждены были привлекать кредитные ресурсы, потому что у нас практически не было оборотных средств. По контракту МЧС авансирование составляло 30 процентов, а у нас в составе изделия продукция сторонних производителей — двигатели, покупные комплектующие, материалы, полуфабрикаты — занимает до 60 процентов цены. Поэтому, получая 30-процентный аванс, мы никак не могли обойтись без оборотных средств, и приходилось брать кредиты. Сейчас мы подписываем контракт с Минобороны, авансирование по нему будет доходить до 80 процентов — соответственно, станет сокращаться потребность в оборотных средствах и кредитных ресурсах. Даже если мы будем получать хотя бы 60 процентов предоплаты, то доля заёмных средств существенно снизится в сравнении с тем, что мы привлекаем сейчас. Поэтому наша задача — уменьшать кредитный портфель, выходить как можно больше на собственные оборотные средства. Кроме того, мы привлекаем кредитные ресурсы под техническое перевооружение предприятия — это необходимо делать, потому что без технического перевооружения нет уверенности в том, что ты сможешь разрабатывать новые самолёты и производить их серийно.
— В какой степени сегодня завершён этот процесс?
— Около 75 процентов мероприятий выполнено. Остался ряд технологических процессов, которые мы должны обновить, поскольку они нас уже не устраивают ни по качеству, ни по автоматизации — это гальванопокрытия, покрасочное производство, композитное производство, станочное оборудование. Например, в современное композитное производство мы сейчас вкладываем порядка миллиарда рублей. У нас есть небольшое подразделение по производству композитов, включающее печи термостатирования, но нет автоклавов. А некоторые детали, например, для радиопрозрачных обтекателей, можно сделать с высоким качеством только в автоклаве. Мы вынуждены идти на эти долгосрочные инвестиции — их придётся возвращать как минимум 10–15 лет, но это даёт возможность перейти на новый технологический уровень. Если у тебя нет современных технологий, то у тебя нет будущего.
— Возможно ли привлечение средств на развитие компании через IPO?
— Мы не рассматриваем самостоятельный выход на IPO, поскольку входим в структуру ОАК. Корпорация сейчас подготовила программу по выходу на IPO, и этот процесс будет идти в рамках всего холдинга. В своё время отдельно на IPO выходил «Иркут», но он долго работал на экспортную программу, там были очень хорошие заделы, постоянно растущий оборотный капитал, потоки прибыли. У нас же объёмы производства увеличиваются, а прибыль — то, что обычно интересует акционеров, — пока нет. Поэтому все заинтересованы в том, чтобы на IPO вышла именно ОАК, а не каждое отдельное подразделение. В таком случае у нас появится возможность получить инвестиции и вкладываться в ОКРы, проводить модернизацию, развивать конструкторские подразделения, приобретать новую технику.
— Какую кадровую политику сегодня проводит предприятие? Будут ли в связи с расширением производства создаваться новые рабочие места?
— Сегодня у нас работает почти 6700 человек, и этого недостаточно. Но здесь двоякая ситуация. С одной стороны, надо будет увеличивать определённые категории работников, которые нам нужны, и мы уже начали этот процесс. С другой стороны, будут проводиться сокращение части сотрудников и их переквалификация в связи с техническим перевооружением. Мы ведь приобретаем не просто станки, а обрабатывающие комплексы, и вместо отдельной детали из куска металла получаем целый узел или агрегат, который раньше состоял из десяти или даже нескольких десятков деталей. Соответственно, поставив 10 таких станков, 50 старых мы просто удаляем из технологической цепочки, и в результате на каждый новый комплекс у нас остаётся четыре человека, причём на большинстве новых центров работают теперь не рабочие, а инженерно-технический персонал. Поэтому часть людей, которые высвобождаются, мы переучим на другие специальности. Кроме того, мы расширяем кооперацию между предприятиями ОАК, а также привлекаем предприятия Ростовской области, которые будут работать с нами в кооперации по выполнению нашей программы.
— Как будет в ближайшие годы развиваться пассажирский аэропорт «Таганрог-Южный», входящий в структуру ТАНТК?
— С 10 июля аэропорт опять начал работать по направлению Москва — Таганрог, которое востребовано, но мы, конечно, не ставим целью сделать здесь крупный аэропорт. Мы уже работали с авиакомпаниями «ЮТЭйр» и «Якутия» и убедились, что самолет типа ATR, на котором летал «ЮТЭйр», для пассажиров непривлекателен, потому что полёт отнимает примерно 3,5 часа, это сказывалось на заполняемости. «Якутия» применила самолет CRJ200, который себя оправдал — у него на полёт уходит полтора часа. Но, к сожалению, у компании резко увеличилась маршрутная сетка, и возможности летать в Таганрог у них уже нет. Сейчас к нам пришёл «Ак Барс», который также станет использовать CRJ, и как минимум один рейс в день по направлению Москва — Таганрог — Москва мы будем делать. Рассматриваем также варианты сделать кольцо Москва — Сочи — Таганрог — Москва и наоборот, а в летнее время будем планировать рейсы из Таганрога в Геленджик и Анапу.
Николай Проценко, Эксперт-Юг
