Даже если придумаем лучшие в мире авиадвигатели, у нас попросту негде и некому их производить
Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) презентовал свои новые разработки — гибридные силовые установки (ГСУ) для региональных самолётов.
Одна из них — для лайнера вместимостью около 30 человек — уже испытана. ГСУ была установлена на нос самолета Як-4ОЛЛ. Воздушный винт приводится во вращение электромотором, который получает энергию от аккумуляторов и генератора, вращаемого газотурбинным двигателем. В итоге вместо трёх реактивных двигателей — Як тянула одна ГСУ.
Другой мотор — для лайнера вместимостью до 80−100 человек — готовится к испытаниям. Этот двигатель тоже будет тянуть один за двоих или троих, а в качестве хладагента использовать жидкий водород.
Генеральный директор предприятия Андрей Козлов отметил, что применение жидкого водорода в качестве хладагента и другие новшества в три раза увеличат мощность ГСУ. Как отметил менеджер, наши самолеты, как правило, летают на двух или трёх двигателях, теперь можно будет использовать один.
Вот это-то как раз и смущает. Главная беда отечественного авиапрома — отсутствие двигателей для тех двухмоторных самолётов, которые уже есть. А новый двигатель предназначен для одномоторных самолётов, которых ещё нет даже в проекте.
Или все-таки конструкторам удастся приспособить ГСУ для существующих российских моделей авиалайнеров?
Об этом «Свободной Прессе» рассказал главный конструктор КБ-602 Московского авиационного института Дмитрий Дьяконов.
«СП»: Дмитрий Александрович, существует ли практическая польза от ГСУ для современной авиации, или взгляд нацелен в очень далёкое будущее?
— Я думаю, что гибридная силовая установка вообще не будет применяться в серьёзной авиации, даже в будущем. Что бы ни говорили о её мощности, но чем больше элементов преобразования энергии, — тем ниже надёжность и КПД.
Что касается экономических показателей — они тоже не выдержат критики. Вот создатели ГСУ говорят, что будут поддерживать температуру хладагента — водорода — минус 253 градуса. Для этого нужен холодильник, который потребляет много энергии. Это — не бесплатно.
Поэтому я думаю, что это — просто хайп. Все порадовались, и скоро об этом моторе применительно к авиации забудут.
Сегодня у нас очень большой провал по части авиамоторов — тех, которые экономичны и пригодных для серийной сборки в российских условиях. Речь о газотурбинных и поршневых двигателях для гражданской авиации. Лучше было бы заняться этим.
«СП»: Тогда зачем эта ГСУ создавалась за государственный счет в авиастроительном учреждении?
— Самое лучшее финансирование получают передовые разработки. В своё время на заседании одной из экспертных групп был представлен на защиту футуристический летательный агрегат вертикального взлёта. Было ясно, что это никогда не полетит.
Я спросил у его проектировщиков в кулуарах: а почему бы вам не сделать обычный суперсовременный вертолёт, на пике всех проверенных технологий? Они ответили: на простой летательный аппарат денег никто не даст, а на такой — дадут. А то, что дальше не будет никакого применения — неважно.
Это — сложная комбинация денежных путей, которые заканчиваются профанационными проектами.
Некоторые из исследований ЦИАМ частично могут быть востребованы. Будущее у гибридных установок есть — но не в авиации. К тому же могут найти применение отдельные технические решения. Например — тот же холодильник. В перспективе на него возможен хороший спрос.
Система электродвигателя, который будет охлаждаться хладагентом с такими низкими температурами, может быть востребована в железнодорожном транспорте. Допустим, РЖД не хочет это финансировать, ну и пустили эту историю о обход, через авиапром.
Член Общественного совета Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов тоже не уверен в перспективе ГСУ для авиации, хотя и не считает такую попытку полной профанацией:
— То, что ЦИАМ опубликовал информацию о принципиально новом двигателе — хорошая новость. Абсолютно новые подходы можно только приветствовать.
Но в той ситуации, где находится сейчас наш авиапром, конечно, нужно заниматься другим: технологиями, которые позволят начать массовое производство здесь и сейчас.
Нам нужно болеть о том, как довести до ума двигатели ПД-14, ПД-8. Как их усовершенствовать, чтобы они имели более мощную тягу, не такой высокий расход керосина. И главное — чтобы эти двигатели имели нормальный ресурс. Мы не можем себе позволить двигатель с ресурсом в 1000 часов, как это было раньше. С таким ресурсом ни одна авиакомпания его не купит.
«СП»: Двигатели ПД-14 и ПД-8 уже давным-давно презентованы, их производство не начинается из-за плохого ресурса?
— Ресурс должен быть такой, как у Rolls-Royce и других ведущих производителей — десятки тысяч часов до капремонта, в зависимости от модели. У нас ещё ПД-14 и ПД-8 слишком мало налетали.
Они еще не прошли сертификацию. Все это нужно ускорить.
Следующий момент. Программа развития авиапрома, которую подписало правительство, — 1000 самолётов за несколько лет — предполагает 2000 авиадвигателей.
А где мы их будем собирать? А кто из смежников уже готов производить комплектующие для них? А на каких станках мы будем делать эти комплектующие в большом количестве? У нас уже хватает этих станков? А рабочих и инженеров уже хватает?
Вот о том, как создать эти мощности — в правительственной программе не сказано ничего. Поэтому даже если изобретатели моторов завтра предоставят нам ассортимент великолепных моделей — это проблему не решит.
Михаил Зубов
