Летчик-испытатель Роман Таскаев внес неоценимый вклад не только в развитие самолетов фирм Микояна и Яковлева, но и всей отечественной авиации. За мужество и героизм, проявленные при испытании истребителей МиГ-29, МиГ-31, ему было присвоено звание Героя России. Заслуженный летчик-испытатель России поднял в небо и проводил испытания десятков типов и модификаций самолетов, экзаменовал технику на критических режимах полета, а также апробировал дозаправку в воздухе. Сегодня Таскаев – директор по летным испытаниям ПАО "Яковлев" (входит в ОАК госкорпорации "Ростех"). В интервью РИА Новости он рассказал, что нового будет в модернизированном учебно-боевом самолете Як-130М, о ситуации с самолетом МС-21, а также вспомнил основные этапы и ключевые события своей богатой авиационной жизни. В преддверии 70-летнего юбилея Романа Таскаева с ним встретился и побеседовал Александр Пинчук.
– Роман Петрович, вы как один из главных специалистов в фирме Яковлева по проведению летных испытаний имеете широкий спектр обязанностей. Что входит в их круг?
– Это организация летных испытаний. Не в плане того, что дать какие-то предполетные указания или кого-то за руку в самолет отвести, а организовать выполнение программ испытаний, которые намечены. Программы летных испытаний отличаются по объему и специфике.
Вот сейчас, например, актуальная тема – это импортозамещение каких-либо блоков, датчиков. В настоящее время мы проводим испытания блоков датчиков гироскопов для Як-130, которые были импортозамещены на нашей элементной базе. Под эту тематику была написана отдельная программа испытаний. Мы подготовились технически, поэтому рассчитываем, что она будет проведена за несколько недель. Полмесяца отлетаем и напишем акт-отчет, который в дальнейшем позволит применять эти датчики в производстве серийных самолетов.
Есть программы более глобальные, которые предусматривают до 1 000 полетов, в течение которых выявляются какие-то нюансы, которые требуют доработки. Бывают и специфические программы. Например, перед демонстрацией техники потенциальным заказчикам на авиасалонах мы тоже пишем программу, выполняем тренировочные полеты, а затем уже выполняем демонстрационные полеты.
Кроме того, в круг моих обязанностей входят проверки летного состава, контроль его натренированности. Кстати, мы не прекращаем обучать иностранных летчиков для заказчиков Як-130 за рубежом. Есть программа и на МС-21 для подготовки пилотов авиакомпаний, которые планируют закупать самолет.
– Шестнадцатого августа 1992 года за мужество и героизм, проявленные при испытании истребителей МиГ-29М, МиГ-31М, вам было присвоено звание Героя Российской Федерации. Расскажите о том, какая работа была проделана, что государство оценило вас высшей наградой?
– В те годы мы активно занимались модернизацией самолетов МиГ-29 и МиГ-31. Так, МиГ-29М – по сути, новый самолет, на котором была испытана и внедрена система дистанционного управления. На базе МиГ-29М создавался самолет корабельного базирования МиГ-29К. Тогда проводились интенсивные интересные полеты на различных режимах. Благодаря нашим испытаниям, истребитель-перехватчик МиГ-31М получил новый локатор. Самолет также получил возможность брать на борт больше топлива, была расширена номенклатура вооружения, модернизирован двигатель.
Во время одного из полетов на МиГ-31М мы со штурманом Леонидом Степановичем Поповым должны были выполнить испытательный пуск новой ракеты. Происходило это на очень высокой скорости, на большом числе маха. При заходе в зону пусков у нас произошло разрушение опоры правого двигателя. Началась сильная вибрация. Двигатель пришлось сразу выключить. Через несколько секунд на приборной панели загорелась индикация "пожар левого двигателя". Его тоже пришлось выключить. И это все – на большой скорости и далеко от аэродрома взлета!
Пока разворачивались, лампочка, сигнализирующая пожар левого двигателя, погасла. Несмотря на то, что на земле нам говорили катапультироваться, мы смогли дотянуть до точки (аэродрома – ред.) и не прыгнули. После этого случая руководством было составлено представление и отправлены документы.
– Авиационная техника проходила эволюцию на ваших глазах. Если условно разделить вашу летно-испытательную работу на этапы, какой из них был наиболее насыщенным и интересным?
– Если говорить об испытательской деятельности, то я бы свою летную карьеру разделил на два периода: до развала СССР и после. К сожалению, период безвременья для российской авиации после 1991 года характеризуется отрицательными эмоциями, когда у нас прекращалось финансирование программ. Это напрямую сказывалось на работе летчиков-испытателей, а также инженеров. Из-за отсутствия полетов утрачивалась квалификация, многие находились в поиске других рабочих мест. И все рухнуло… Безусловно, этот провал сказался в дальнейшем на всей авиационной отрасли.
Что касается эволюции техники, то она происходит очень быстро, причем зачастую развитие одного семейства самолетов оказывает существенное влияние на другое за счет появления новых технологий и решений. Я принимал участие в испытаниях 70-75 типов различных модификаций самолетов. Приведу пример. Самолет МиГ-23 был многократно модернизирован и доработан с момента своего первого серийного производства. Изменения касались как конфигурации истребителя под крыло 33 градуса, так и автоматики. Дорабатывались локаторы и оружие. Каждая модернизация – это уже новый самолет.
Или возьмем, МиГ-29, МиГ-29М, МиГ-29К. Это тоже все разные самолеты. И каждый из них нес в себе какие-то новшества, на каждой из модификаций проводились интересные исследовательские полеты. Например, впервые мультиплексный канал в бортовом цифровом оборудовании был применен на самолете МиГ-29, в испытании которого я принимал участие. Эти наработки в дальнейшем были использованы при создании учебно-боевого самолета Як-130.
Помню, когда я пришел в фирму Яковлева в 1998 году, на летной станции в Жуковском у нас было 94 человека, из которых инженерный и летный состав – считанные единицы. Было всего три летчика в отделе: Кононенко, Севастьянов, Кочетков. Из-за нехватки финансирования у них за плечами была только теоретическая часть программы обучения в школе летчиков-испытателей. А налета не было. Приходилось идти на определенные ухищрения, чтобы найти возможность им летать и получить диплом об окончании школы.
Самое сложное – это ответственность за другого человека. В тот период работы это чувство наиболее остро ощущалось. На испытаниях в 1998 году у нас был один демонстрационный образец будущего учебно-боевого самолета Як-130 – Як-130Д. В ту пору программу финансировали итальянцы. Они были заинтересованы в этом самолете, так как получали данные по нему. В конце концов, документация на самолет была продана итальянцам, они на ее основе сделали свою машину М-346, а мы на полученные средства создали оснастку на Нижегородском авиазаводе и построили для испытаний два самолета с бортовыми номерами 01, 02. Первый взлетел в 2004 году, а двойка – в 2005.
Сейчас, конечно, ситуация совсем другая. С созданием "Объединенной авиастроительной корпорации", а затем вхождением в "Ростех" состояние отрасли стабилизировалось. Мы оттолкнулись от дна. К нам начала приходить молодежь, в настоящее время ситуация с кадрами у нас выправилась. Сейчас у нас в фирме вместе со мной пять летчиков и штурман. С конфигурацией наших подразделений тоже в общем-то все нормализовалось. Этого количества достаточно для выполнения намеченных сертификационных работ.
– На международном военно-техническом форуме "Армия-2024" ПАО "Яковлев" представил перспективную разработку – самолет Як-130М, создаваемый на базе учебно-боевого Як-130. Заявлено, что будут существенно расширены боевые возможности самолета. Когда опытный образец Як-130М поднимется в небо, и начнутся его комплексные испытания?
– Любая уважающая себя самолетостроительная компания должна отслеживать мировые тенденции и проводить модернизацию машин в соответствии с требованием времени. В России Як-130 используется ВКС для окончательного обучения будущих летчиков перед тем, как они пересядут на серьезные боевые самолеты в строевых авиационных частях, а также для поддержания навыков у летного состава. При этом у иностранных заказчиков Як-130 оказался востребован для ведения боевых действий. Именно на расширение боевых возможностей машины направлена эта модернизация. В 2025 году у нас запланированы испытания Як-130М. Мы должны принять машины на предприятии. После того, как завершим программу заводских испытаний, передадим самолеты на государственные.
С первого контракта зарубежные заказчики просили ставить радиолокатор на Як-130. Кто-то участвовал в локальном конфликте, кто-то борется с наркотрафиком. Поэтому мы пошли по пути наращивания боевых возможностей, чтобы локатор работал и по земле, и контролировал изменения погоды, как это сделано на гражданских воздушных судах.
Таким образом, мы пробуем внедрение метеолокатора для Як-130М и занимаемся совершенствованием его свойств и характеристик. Попутно возникло также желание рассмотреть расширение номенклатуры вооружения самолета. Каким оно в итоге будет, решает главный конструктор.
– Вернемся снова к Як-130, расскажите, как со временем трансформировалась техническое задание и характеристики "летающей парты"?
– Изначально, в 1992 году, техническое задание предусматривало создание учебно-тренировочного самолета без широкой номенклатуры вооружения. Но впоследствии главком ВВС Анатолий Корнуков предложил создать учебно-боевой вариант машины, который бы позволял готовить летчиков оперативно-тактической авиации. По его мнению, УБС мог бы быть востребованным в современных условиях, когда в мире идет много локальных конфликтов.
Тем временем, бурная цифровизация гипотетически давала возможность самолету летать на различных режимах, сходных по характеристикам с полетом на истребителе, штурмовике или бомбардировщике. Причем можно было имитировать даже полет самолетов иностранного производства, но реализовать эти задумки было не суждено.
Тем не менее, вся программа испытаний была успешно выполнена. Были изучены, проверены, доработаны сотни характеристик самолета на различных предельных режимах, после чего были введены коррективы в алгоритмы работы машины, что в совокупности с электронной системой управления сделало ее одной из самых безопасных в своем классе. Так, при нормально работающей системе управления ни один курсант, ни летчик в неконтролируемый штопор не сорвется.
Надо сказать, что мы много летали с военными летчиками в ходе совместных государственных испытаний на базе ГЛИЦ Минобороны РФ в Ахтубинске. Мы всегда с удовольствием рассказывали о возможностях машины. Во многих случаях они нам помогали, фиксировали замечания по самолету, которые в дальнейшем были устранены.
– Як-130 часто можно было видеть на различных международных авиасалонах…
– Да, так и было до недавнего времени. На демонстрациях пилотажных возможностей самолета мы зафиксировали несколько мировых рекордов среди машин такого класса: по скороподъемности, скорости, высоте. Сделано это было не только для того, чтобы прорекламировать самолет, но и для того, чтобы не растерять культуру подхода к специфике таких полетов.
– Вы вместе с Олегом Кононенко впервые подняли МС-21 в воздух, а также совершали первый полет МС-21 с композитным крылом. Можно ли сказать, что вы брали на себя самые ответственные и сложные задания?
– Не я беру, а мне доверяют. Само по себе распределение программы испытаний происходит таким образом, чтобы наши летчики могли делать то же самое, что и я. Поэтому в 2017 году, когда впервые взлетел МС-21, мне необходимо было не только присутствовать в кабине МС-21, но и пилотировать машину, так как опыта у меня все-таки было побольше, чем у коллег. Ну, а в настоящее время могу сказать, что мы ждем окончания импортозамещения на самолете МС-21 на Иркутском авиазаводе, чтобы приступить к его сертификационным испытаниям в полностью импортозамещенном облике. Сейчас ведется сертификация отдельных систем самолета.
– Будучи в фирме МиГа, вы испытывали самолет палубной авиации МиГ-29К. На ваш взгляд, в настоящее время каким мог бы быть самолет пятого поколения палубной авиации?
– К сожалению, палубная авиация у нас развивалась позже, чем в США. Все зависит от того, какие авианесущие корабли у нас будут в перспективе построены. Сейчас у нас строятся вертолетоносцы, но носители самолетов тоже нужны. Все-таки вертолеты – авиация ближнего радиуса реагирования. На заре палубной авиации у нас был самолет вертикального взлета и посадки, но он летал только на дальность до 100 километров. Такой самолет в нынешних условиях современному кораблю не подходит.
Сейчас нужен самолет, который бы летал далеко, чтобы он имел хороший локатор. Кроме того, в связке с ним должен работать самолет радиолокационной борьбы. У нас, безусловно, есть инженерные и конструкторские возможности, которые бы позволили развивать это направление авиации. И тем более с такими протяженными морскими границами, как у России, палубная авиация крайне важна и востребована.
– Кого вы считаете своим учителем и образцом летчика-испытателя?
– В училище на первых курсах – это Владимир Иванович Протазов, а на старших – Юрий Иванович Авельцов, а также Вячеслав Паскаль. В школе летчиков-испытателей – это Юрий Усиков, а также Виктор Константинович Александров. Образцом летчика-испытателя, пожалуй, смело можно назвать Александра Васильевича Федотова. В дальнейшем, после его гибели, другие мои старшие товарищи также принимали участие в моем становлении – Борис Антонович Орлов, Петр Максимович Остапенко, Авиард Гаврилович Фастовец, Валерий Евгеньевич Меницкий и другие.
– Какими качествами должен обладать летчик-испытатель?
– Летчик-испытатель, прежде всего, должен иметь аналитическое мышление. Он должен обладать чутьем и интуицией. Это летчик, который всегда держит в голове большой объем информации, который необходим для принятия правильного решения.
– А кого бы вы выделили из тех летчиков-испытателей, кто воспитывался под вашим крылом?
– В фирме МиГа – это Павел Николаевич Власов. В фирме Яковлева – это Олег Кононенко, Василий Николаевич Севастьянов. Все они – талантливые летчики-испытатели, добившиеся больших успехов на своем поприще.
– Сейчас идет обсуждение, будет ли самолет шестого поколения беспилотным или опционально пилотируемым. А что вы думаете на этот счет, можно ли постепенно передать все функции летчика машине?
– Мы уже сейчас видим, что идет бурное развитие беспилотников, которые отбирают у нас хлеб (улыбается). Сегодня существует точка зрения, которая активно обсуждается авиационными специалистами и общественностью: почему бы не сделать беспилотным пассажирский самолет. И это, помимо комплексов военного назначения. Обычно аргументируют этот тезис тем, что с появлением пассажирского беспилотного лайнера опасность захвата воздушного судна отсутствует. Однако злоумышленники могут взять под свой контроль пункт управления на земле. И что тогда? Мне кажется, что еще достаточно долго присутствие летчика в кабине будет незаменимым. Субъективный фактор принятия решения в случае нештатной ситуации по-прежнему важен. Искусственный интеллект не способен на самопожертвование, а способен только на самоликвидацию. Чем больше по размеру будет беспилотник, тем больше на него будет возложена ответственность. Ведь, как ни крути, любая техника рано или поздно подвержена отказам.
А если взять романтический фактор, воспетый во всех жанрах искусства, то человек всегда стремился в небо. Несмотря ни на что. В начале прошлого века эта заветная человеческая мечта, к счастью, сбылась. Люди теперь не только в небе, но и в космосе. Убежден, что полностью беспилотники не заменят летный экипаж никогда.
– Роман Петрович, разрешите вас поздравить с днем рождения и пожелать активного продолжения вашей летно-испытательной карьеры на благо российской авиации. Успехов, удачи, крепкого здоровья вам и вашим близким.
