Чертик из табакерки
 |
| Проект китайского дальнемагистрального самолет C919 |
Китайская авиастроительная корпорация Comac имеет непродолжительную историю, и пока не может похвастаться грандиозными достижениями в аэрокосмической отрасли. Но, тем не менее, она ставит перед собой достаточно амбициозные цели, и прилагает максимум усилий для их достижения.
В течение последних пяти лет Comac организовала и построила собственный научно-исследовательский институт, занимающийся вопросами проектирования гражданских самолетов, еще один НИИ посвящает свою деятельность исследованию современных технологий. Есть у этой корпорации и собственный центр летных испытаний, а также собственная служба технической поддержки, готовая предоставить весь спектр необходимых услуг заказчикам новых самолетов.
Кроме того, Comac продолжает строительство цеха окончательной сборки будущих гражданских самолетов в южной части международного аэропорта Пудонг в Шанхае. Примечательно, что вся эта инфраструктура была возведена с молниеносной быстротой, и в настоящее время Comac уже выглядит как достаточно слаженная и самостоятельная авиастроительная компания.
Как отмечают эксперты, корпорация Comac умеет преподносить сюрпризы, особенно во время проведения ежегодных аэрокосмических салонов. Так в июне прошлого года в Фарнборо Comac без лишней помпезности подписала меморандум о понимании с холдингом International Airlines Group (IAG), который предусматривает сотрудничество двух сторон в рамках проекта по созданию узкофюзеляжных самолетов C919. Всего лишь через несколько месяцев на авиасалоне в Джухае Comac подписала практически такое же соглашение с уже несуществующей авиакомпанией Eastern Air Lines.
Правда авиационная отрасль уже устала от постоянных демонстраций макетов пассажирского салона регионального лайнера ARJ21 и среднемагистрального C919. Эксперты и аналитики ждут более подробной информации об этих проектах, которая обычно держится китайскими авиастроителями в секрете.
Как сказал один из представителей корпорации Comac, последние пять лет работы над развитием проектов C919 и ARJ21 были очень сложными для китайского авиастроителя, но впереди их ждут еще несколько лет, посвященных проведению наземных и летных испытаний. И за это время Comac предстоит преодолеть немало трудностей.
Эксперты соглашаются с этим мнением и подчеркивают, что в ближайшее время Comac действительно придется приложить немало усилий для завершения своих программ. Компания должна наконец-то закончить сертификацию региональных самолетов ARJ21, разработка которых началась еще 11 лет назад. Это позволит ей сосредоточить все свои ресурсы, которые и так носят ограниченный характер, на дальнейшей разработке лайнеров C919. Как считают аналитики, главное для Comac - не допускать дальнейших задержек, иначе корпорация может подпортить свою репутацию в авиационной отрасли.
ARJ21: позади лишь две трети пути по сертификации
В ноябре прошлого года главный конструктор проекта ARJ21 Чен Йонг заверил журналистов, что сертификация должна быть завершена в первой половине 2013 г., а поставка этих лайнеров авиакомпании Chengdu Airlines ожидалась в 2014 г. Однако позже у Comac возникли проблемы с сертификацией данных самолетов, и график работы над проектом был снова пересмотрен.
По информации осведомленных источников, сертификация самолетов ARJ21, скорее всего, будет завершена только к концу следующего года. Как считают эксперты, такая медленная работа над проектом объясняется отсутствием необходимого опыта как у корпорации Comac, так и у Администрации гражданской авиации Китая (CAAC), которая проводит сертификацию лайнера ARJ21. Для CAAC это такой же первый опыт, поэтому данная организация испытывает определенные затруднения с сертификацией самолета.
 |
| Изображение китайского регионального лайнера ARJ21 |
| Источник: nebecnyirai.ucoz.ru |
Согласно последней доступной информации, на данный момент в рамках программы сертификации ARJ21 завершено около 70% всех необходимых ратификационных тестов и около 60% всех летных испытаний. Следовательно, до конца текущего года завершить сертификацию лайнера невозможно, учитывая уже сложившийся темп работы Comac. Официально руководство Comac объявило о прохождении нескольких важных этапов в текущем году, в частности, были проведены тесты самолета ARJ21 на сваливание, а также испытания на минимальную скорость отрыва.
За все время летных испытаний четыре опытных самолета ARJ21 налетали в общей сложности более 3500 часов. В настоящее время на сборочной линии Comac находятся еще два воздушных судна ARJ21, сборка которых должна быть завершена в этом году. Оба лайнера предназначены для поставки авиакомпании Chengdu Airlines, однако, как говорят представители Comac, их можно задействовать в проведении различных тестов, чтобы ускорить процесс сертификации регионального лайнера.
По информации компании General Electric, в адрес корпорации Comac было поставлено десять двигателей CF34-10A, которые сейчас активно используются в программах сертификации и летных испытаний. По состоянию на конец марта 2013 г. двигатели GE налетали в общей сложности более 6400 часов с момента первого полета самолета ARJ21 в 2008 г.
О напряженной работе в процессе летных испытаний говорят и представители компании Rockwell Collins, которая поставляет авионику для самолетов ARJ21. Для завершения заключительной фазы программы летных испытаний Rockwell Collins даже направила собственных инженеров в Китай, которые оказывают всю возможную помощь своим китайским коллегам.
Но несмотря на видимую близость завершения программы испытаний, Comac продолжает вносить изменения в свой проект. В частности, по результатам проведенных испытаний пришлось модернизировать шасси самолета.
Основные поставщики проекта ARJ21 пока что не могут с уверенностью сказать, когда именно будет завершена сертификация данных региональных самолетов. В частности, руководство компании General Electric отмечает, что в настоящее время GE совместно с Comac работает над программой летных испытаний и сертификацией лайнера, однако сторонам предстоит решить еще множество различных задач. Естественно, что точных сроков завершения процесса сертификации в GE не называют.
Аналитики агентства Ascend считают, что возникшие трудности с сертификацией самолета ARJ21 серьезно помешают корпорации Comac получить новые контракты на поставку этих воздушных судов. Кроме того отмечается, что дальнейшие задержки могут негативно сказаться и на судьбе проекта C919, поскольку потенциальные клиенты потеряют доверие к Comac и откажутся от покупки новых узкофюзеляжных самолетов.
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) проводит так называемую "теневую" сертификацию самолета ARJ21 совместно с CAAC. Таким образом, FAA намерена не только сертифицировать новый региональный лайнер, но и проверить возможности CAAC по проведению процедур подобного рода. Как уже упоминалось ранее, для CAAC эта первая процедура сертификации, поэтому отсутствие необходимого опыта сказывается на развитии программы ARJ21. Кроме того, представителям CAAC необходимо присутствовать во время проведения ратификационных испытаний, и здесь опять возникают трудности с согласованием времени проведения таких тестов.
Есть еще одна существенная проблема - это ограниченный кадровый ресурс в корпорации Comac. Из-за этой проблемы многим инженерам и конструкторам, задействованным в программе ARJ21, также приходится работать над проектом C919. Поэтому дальнейшие задержки с развитием самолетов ARJ21 могут отразиться и на задержках в разработке лайнеров C919.
C919 теряет темп и преимущества
Эксперты отмечают, что у многих из них восьмилетний график работы над проектом C919 всегда вызывал сомнения, даже несмотря на то, что эта программа на два года длиннее проекта Bombardier CSeries, который технологически похож на C919. Сомнения экспертов стали еще сильнее после того, как стало известно, что первый полет узкофюзеляжного самолета Comac был отсрочен еще на один год.
Но больше всего экспертов удивил тот факт, что Comac отказывается от использования современных высокотехнологичных материалов при изготовлении планера самолета. Ведь именно такие передовые материалы могли дать лайнеру C919 определенное преимущество над конкурентами из Boeing и Airbus, чьи фюзеляжи разрабатывались несколько десятилетий назад. Теперь же, как считают аналитики, каких-либо значимых преимуществ у C919 практически не осталось. Напомним, что несколько месяцев назад Comac отказалась от использования композитных материалов при изготовлении центроплана нового самолета. К сожалению никаких подробностей, которые могли бы объяснить причины принятия этого решения, в Comac не называют.
После внесенных изменений в проект C919, Comac продолжает настаивать, что осуществит первую поставку нового самолета в 2016 г. Однако эксперты считают, что даже если это и произойдет, то заказчики получат первый лайнер не раньше конца 2016 г. Первый полет самолета C919 должен состояться во втором квартале 2015 г., то есть на год позже планируемой изначально даты. Что касается выкатки самолета, которая имеет важное значения для проекта, то она должна состояться в декабре 2014 г.
 |
| Изображение китайский среднемагистрального лайнера C919 |
| Источник: vert-mi8.ru |
Необходимо отметить, что согласно первоначальному графику на летные испытания лайнера C919 отводилось два года. Теперь у разработчиков остается лишь 18 месяцев на выполнение всей необходимой программы. Эксперты отмечают, что Comac уже подготовила испытательный стенд самолета C919 ("железная птица"), однако до сих пор на нем так и не появилось то оборудование, которое будет использоваться на будущем лайнере, что опять же свидетельствует о медленном продвижении данного проекта. Цеха, предназначенные для сборки и производства самолетов C919, также находятся на стадии строительства.
Однако экспертов не удивляет тот факт, что работа над проектом C919 отстает от графика. Первые признаки этого появились еще в 2008 г., когда на стадии выбора поставщиков и заключения контрактов Comac начала пропускать намеченные сроки. К середине 2011 г. отставание от графика было уже достаточно значительным.
Отметим, что решение Comac переключиться на изготовление центроплана самолета C919 из обычного алюминия вместо композитных материалов перечеркнуло преимущества лайнера над воздушными судами Airbus A320 и Boeing 737. Крыло C919 также будет изготавливаться из алюминия, который используется в авиационной промышленности на протяжении нескольких десятилетий.
До сих пор рассматривается вопрос применения материалов для изготовления фюзеляжа авиалайнера. Пока что одним из кандидатов является алюминий-литиевый сплав, который легче обычного алюминия, но при этом дороже. Однако эксперты сомневаются, что Comac будет использовать этот материал, поскольку инженеры китайской корпорации, скорее всего, не смогут сертифицировать этот материал в CAAC.
По мнению аналитиков, лайнеры C919 не будут обладать первоклассной аэродинамикой, поэтому Comac для наращивания преимущества своего проекта необходимо было делать ставку на использование самого современного оборудования. Именно так и поступила китайская корпорация. Большую часть оборудования, в том числе авионику и силовые установки CFM Leap-1C, будут поставлять западные компании. Эксперты считают, что стоимость нового лайнера может быть достаточно низкой, что обусловлено субсидиями, которые предоставляет Китай корпорации Comac.
Безусловно, использование композитных материалов могло бы помочь корпорации Comac. Еще в январе текущего года конструкторы планировали изготавливать центроплан лайнера C919 именно из композитных материалов, однако окончательный выбор был сделан в пользу алюминия, поскольку, как говорят эксперты, для такой недостаточно опытной компании, как Comac, применение композитных материалов было бы слишком рискованно. Ряд экспертов полагает, что композитный центроплан мог быть изготовлен только с помощью иностранных специалистов, а это бы значительно увеличило его стоимость. Кроме того, бытует мнение, что зачастую композитные элементы на стадии проектировочных расчетов весят меньше, чем получается на самом деле, поэтому выигрыш в массе самолета мог оказаться незначительным, особенно в том случае, когда конструкторы не обладают достаточным опытом.
В то же время аналитики отмечают, что переход на использование алюминия не должен вызвать серьезных задержек в программе C919, поскольку руководство Comac перестраховалось и подготовило альтернативную схему, включающую в себя алюминиевые узлы вместо композитных. Остается надеяться, что инженеры Comac справятся со своей задачей и доведут работу до конца в намеченные сроки.
Артур Нургалеев
Обзор подготовлен по материалам Flightglobal и Aviation Week.
