На прошлой неделе в подмосковном Жуковском состоялся очередной Международный авиационно-космический салон (МАКС), на котором была представлена продукция почти 800 компаний со всего мира. В отличие от прошлых лет, когда отечественные производители по большей части демонстрировали единичные, опытные образцы, которые редко шли в промышленное производство, нынешний салон принес российским компаниям многомиллиардные контракты.
История МАКСа началась пятнадцать лет назад, когда в рамках Мосаэрошоу-92 впервые удалось открыто показать практически все новинки отечественной авиационной и ракетостроительной промышленности. Уже в 1993 году авиашоу приобрело новый статус, его организаторы решили поспорить с такими признанными мировыми выставками авиационной техники, как французский авиасалон в Ле-Бурже. За пятнадцать лет работы МАКС приобрел международную известность. В текущем году количество участников выросло на треть, отмечает заместитель директора авиасалона Николай Занегин. Меняется и профиль салона: из популярного в народе авиашоу МАКС постепенно превращается в эффективный инструмент маркетинга. С каждым годом возрастает сумма заключенных контрактов, и это уже не декларации о намерениях, как было еще несколько лет назад, а реальные договоры на поставку оборудования и авиационной техники, причем, как и следовало ожидать, главную скрипку здесь играют отечественные компании. «Салон – это то место, где должны заключаться и решаться вопросы по сделкам, по намерениям, по контрактам, по кооперации», – резюмирует Занегин.
Одним из самых значимых событий МАКСа стало создание совместного предприятия по продажам и послепродажному обслуживанию самолетов семейства Sukhoi Superjet 100. Об этом в прошлую среду сообщили ОАО «Компания «Сухой» (владеет 49% СП) и Alenia Aeronautica (контролирует 51%). Штаб-квартира совместного предприятия будет находиться в Венеции, филиалы откроются во всех ключевых точках мира, их создание, по словам представителя ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), будет коррелироваться с продажами самолетов. На Венецию выбор пал потому, что у компании Alenia Aeronautica там уже существует развитая инфраструктура, которая позволит СП эффективно реализовывать продукцию российского авиастроительного предприятия на рынках Европы, США, Японии, Африки и Австралии. В свою очередь, ГСС займется продажей самолетов в России, странах СНГ, Индии, Китае, на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии.
Напомним, что опытный образец Sukhoi Superjet 100 уже проходит статические испытания в Жуковском. Этот проект вызывает неподдельный интерес не только со стороны отечественных авиаперевозчиков, которые заказали у производителя – ГСС – более 70 самолетов, но и у иностранных авиакомпаний. На прошедшем двумя месяцами ранее французском авиасалоне в Ле-Бурже итальянская фирма ItAli объявила о покупке 10 лайнеров Sukhoi Superjet 100. Общая сумма контракта оценивается в $283 млн.
На чужом примере
Sukhoi Superjet 100 – это первый российский проект в гражданской авиации, к которому иностранцы проявляют интерес, отмечают эксперты и участники рынка. Позвольте, но ведь в советские времена российский авиапром занимал около 2% мирового рынка гражданской авиации, возмутятся многие. Действительно, четверть века назад советские пассажирские самолеты активно поставлялись на экспорт, однако их получателями были страны социалистического лагеря. У ряда покупателей просто не было иного выбора: они не могли себе позволить купить иностранный самолет. Не говоря уже о том, что СССР поставлял технику «братским» странам зачастую в долг, а иногда и вовсе безвозмездно. Рыночные сделки с советскими самолетами можно было пересчитать по пальцам: несколько машин Як-40 приобрели авиакомпании Италии и ФРГ для использования на внутренних линиях. Но какого-либо коммерчески обоснованного экспорта на самом деле не было.
В 1990-е годы на рынке появлялись отдельные проекты по созданию новых гражданских самолетов на базе российских авиастроительных предприятий. Однако большие нарекания вызывали отечественные двигатели и авионика, которые к тому времени уже перестали соответствовать мировым требованиям, но отечественные авиастроители упорно продолжали собирать, по их мнению, перспективные самолеты из старых комплектующих. В итоге все отечественные разработки на Западе воспринимались как продукция «кустарного» производства, сделанная в единичных экземплярах. Естественно, российские разработки ни по качеству, ни по уровню предсказуемости эксплуатации и ее стоимости не могли соревноваться с самолетами ведущих мировых производителей, таких как Boeing или Airbus. Их не покупали даже по значительно более низкой цене, продажам препятствовало в том числе частичное или полное отсутствие маркетингового анализа, который должен предшествовать выводу любого нового продукта на рынок, а также имиджевой поддержки.
Учтя печальный опыт своих коллег, авиакорпорация «Сухой» решила пойти по иному пути. Обширный опыт работы на международном рынке, где «Сухой» активно продвигал военную технику, подсказал, что для реализации амбициозного проекта строительства абсолютно нового гражданского самолета, который был бы конкурентоспособен на мировом рынке, нужно в первую очередь провести оценку потребностей, емкости и перспектив рынка. Для этого была создана компания «Гражданские самолеты Сухого», которая и занялась реализацией проекта. Прежде чем ставить задачу перед конструкторами, эксперты ГСС провели масштабное маркетинговое исследование мирового рынка. Важно было определить тот сегмент, в котором отечественные авиастроители могли на равных конкурировать с западными компаниями. Выбор пал на региональные машины вместимостью от 60 до 100 мест. На этом рынке уже работают два признанных в мире лидера – компании Bombardier и Embraer. Однако, учитывая темпы развития региональных перевозок, они уже не могли обеспечить достаточный объем предложений. С другой стороны, у крупных авиакорпораций, таких как Airbus и Boeing, другая специализация – производство магистральных самолетов. Ниша была найдена, но специалисты «Сухого» понимали, что конкурировать с известными на рынке марками Bombardier и Embraer весьма сложно, особенно если предложить покупателям некую «переделку» одного из старых советских самолетов. Было принято решение строить принципиально новый лайнер.
Ставка на технологичность
Опять же учтя негативный опыт своих предшественников, в ГСС при выборе комплектующих ориентировались в первую очередь на их характеристики и условия послепродажного обслуживания, а не государственную принадлежность потенциального поставщика. Нужно было использовать ведущий мировой опыт и те технологии, которыми наши производители вследствие кризиса отрасли 1990-х годов не обладали. В 2002 году в качестве консультанта в области маркетинга, проектирования и производства, сертификации и системы качества на предприятии, работы с поставщиками систем, послепродажной поддержки была привлечена компания Boeing.
Новыми для российских производителей являются цифровые технологии, примененные при создании Sukhoi Superjet 100. «Мы использовали признанное в мировой практике программное обеспечение Catia V5 – все поставщики, заводы и конструкторский центр замкнуты в единое информационное пространство, позволяющее в режиме реального времени отслеживать в электронном трехмерном макете малейшие нестыковки и максимально быстро их корректировать», – отмечает президент ГСС Виктор Субботин. Электронный макет доступен и на серийных заводах, где на его основе готовятся программы для станков, на которых изготавливаются детали самолета. Современные обрабатывающие центры дают высокую точность изготовления деталей, что делает возможным их стыковку без дополнительной подгонки. Все это радикально снижает сроки и стоимость реализации проекта, в том числе и подготовки производства.
Принципиально новыми для российского рынка будут и двигатели для Sukhoi Superjet 100. Российское НПО «Сатурн» и французская Snecma создали совместное предприятие PowerJet, которое ведет разработку и производство двигателя SаM146. Этот мотор обещает стать самым экономичным и экологически чистым в своем классе, ну и, конечно, соответствовать требованиям по уровню шумов, принятым в Евросоюзе.
Для того чтобы сделать авиалайнер не только высокотехнологичным, экономичным, но и безопасным, в новом региональном самолете была реализована система полного электродистанционного управления, которая предотвращает последствия ошибок пилотирования. По словам руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Александра Юрчика, человеческий фактор является причиной 70% авиакатастроф. На Sukhoi Superjet 100 установлена система «отброса ложных команд»: летчик при всем желании не сможет войти в плоский штопор или убрать шасси во время посадки. Компьютер заблокирует подобные действия. По оценкам экспертов, в плане уровня функциональных возможностей системы управления Sukhoi Superjet 100 выходит за рамки класса региональных самолетов и соответствует современным высокоавтоматизированным магистральным самолетам. «В связи с непрерывным увеличением плотности трафика, особенно в аэропортах-хабах, куда региональные самолеты подвозят пассажиров дальних рейсов с региональных маршрутов, перед нами стоит задача по возможности исключить влияние пресловутого человеческого фактора на безопасность полетов, – рассказывают в ГСС. – В идеале надо стремиться к созданию полностью автоматического управления полетом самолета от взлета до посадки. Это единственный путь поддержания высокого уровня безопасности полета при росте интенсивности воздушных перевозок». С таким подходом согласен и руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Юрчик: «Создаваемые сейчас самолеты будут отличаться повышенным уровнем безопасности, более надежной защитой от ошибок пилотов».
В очередь
Благодаря тому, что в самолете использованы современные комплектующие и системы и он буквально напичкан электроникой, его эксплуатация обойдется покупателям значительно дешевле зарубежных аналогов, утверждают в ГСС. Затраты авиакомпании на эксплуатацию нового регионального самолета уменьшатся на 10 – 15%. Как уже говорилось, в отличие от подавляющего большинства отечественных производителей, «Сухой» обещает обеспечить свои самолеты послепродажным сервисом мирового уровня, отвечать за который будет совместное предприятие с итальянской Alenia. Оно же займется продажами Sukhoi Superjet 100 на развитых рынках. Все это дает проекту дополнительные конкурентные преимущества. В перспективе ГСС рассчитывает занять около 15% мирового рынка в классе региональных самолетов, отмечает Субботин.
Sukhoi Superjet 100 – не единственный новый гражданский самолет, представленный на МАКС-2007. Правда, пока большинство разработок отечественных конструкторов существуют лишь на уровне проекта. Например, компания «Туполев» объявила о двух перспективных пассажирских самолетах, созданием которых она занимается. По словам президента фирмы Игоря Шевчука, предполагается, что один из самолетов среднемагистрального класса будет иметь экипаж всего из двух человек. Эту машину планируется сертифицировать в 2010 году.
Вторая новинка от «Туполева» – широкофюзеляжный самолет с дальностью полета до 5000 км. Он сможет взять на борт 250 – 270 человек. Новшества, использованные в этих разработках, предполагается задействовать в проекте МС-21. Лайнеры этого семейства, также представляющие собой ближне-среднемагистральные самолеты, разрабатываются совместно ОАО «Ил», ОАО «Як» и корпорацией «Иркут». МС-21 будет способен поднимать на борт до 170 пассажиров, что позволит самолету составить конкуренцию Airbus-320 и Boeing-737. Выход на рынок МС-21, по словам президента Объединенной авиастроительной корпорации Алексея Федорова, запланирован в 2015 – 2017 годы.
На салоне дебютирует еще один новый гражданский самолет – Ту-204-100Е, совершивший первый полет 9 июня этого года. Он стал вторым из семейства Ту-204, изготовленным для Кубы. Головная машина – грузовой Ту-204-СЕ – накануне авиасалона уже отправилась за океан к заказчику. Ожидается, что Остров свободы заключит контракт на закупку еще нескольких самолетов типа Ту-204. Пять машин этой модели уже проданы иранской авиакомпании Iran Airtur.
Созданием усовершенствованного среднемагистрального лайнера обещает через два-три года похвастаться АНТК им. Антонова. Генеральный конструктор авиационного комплекса Дмитрий Кива заявил, что его компания продолжит модернизацию гражданского Ан-148. Модель планируется удлинить, после чего лайнер станет вмещать до 95 пассажиров. Пилот обновленного гражданского Ан-148 сможет выполнять полет при нулевой видимости, ориентируясь только по приборам.
Как говорят эксперты, на нынешнем авиасалоне можно было посмотреть не только «на чем летать», но и «чем сбивать». Так, на наземной экспозиции был впервые показан модернизированный истребитель-перехватчик МиГ-31БМ. Теперь новый истребитель может применять управляемые ракеты «воздух-воздух» с дальностью пуска до 200 километров. На МиГ-31БМ также установлена современная система спутниковой навигации и увеличено количество средств поражения. Усовершенствованные истребители уже прошли основные этапы испытаний, в ближайших планах ВВС – модернизация строевых МиГ-31.
Во время авиасалона «Рособоронэкспорт» окончательно договорился с Индонезией о поставке в эту страну шести истребителей «Су». За три Су-27СКМ и три Су-30МК2 азиатское государство заплатит более $300 млн. Сейчас на вооружении ВВС Индонезии состоят четыре «сушки». Не исключенено, что вскоре к ним прибавятся еще 18 – 24 боевых самолетов производства «Сухого».
Помимо истребителей на этот раз в небо над Жуковским поднялся и новый фронтовой бомбардировщик Су-34. Эта модель уже принята на вооружение отечественными ВВС. В отличие от зарубежных аналогов, по классификации НАТО такая модель называется Fullback, кабины экипажа и жизненно важные узлы Су-34 бронированы, что позволяет переносить тяжелые повреждения, тогда как бомбардировщики других мировых держав обычно уходят из боя сразу после незначительного разрушения одной из технологических единиц.
В 2007 году российские ВВС намерены приобрести еще шесть машин этого типа. Всего программа производства Су-34 рассчитана до 2020 года – к тому времени Вооруженные силы должны получить около 300 новых бомбардировщиков.
В этом году на авиасалоне был впервые продемонстрирован групповой пилотаж новейших российских боевых вертолетов Ми-28Н, созданных Московским вертолетным заводом им. Миля. Уже выпущено пять предсерийных экземпляров этой модели. Пилоты новых вертолетов теперь получили возможность применять оружие и пилотировать машину круглосуточно, в любых метеоусловиях, на предельно малых высотах, с автоматическим огибанием рельефа местности и облетом препятствий. Ми-28Н должен сменить Ми-24, основной ударный вертолет российских ВВС. Год назад вице-премьер Сергей Иванов обещал, что в течение ближайших девяти лет наши военные закупят 67 вертолетов Ми-28Н. Одновременно с доводкой машин для ВВС МВЗ им. Миля продолжает проводить летные и огневые испытания экспортной модификации Ми-28НЭ. По неофициальной информации, пристальный интерес к этой модели проявляет Алжир, с правительством которого, скорее всего, в ближайшее время будет заключен контракт на поставку новых вертолетов.
По прогнозам специалистов, общий объем производства и продаж авиатехники в России до 2025 года составит $250 млрд. Больше половины придется на пассажирские самолеты. Как заявил министр транспорта Игорь Левитин, «хотелось бы, чтобы судьба этих самолетов была счастливой. Летать они могут очень долго. Мы ожидаем, что самолеты, договоры на которые подписаны во время МАКС-2007, полетят уже в 2009 году».
/Корр. Максим Логвинов/
