Похоже, что заглохшее было российско-украинское сотрудничество в области авиастроения активизируется. Вчера на проходящем в Жуковском международном авиасалоне МАКС-2007 были сделаны первые заказы на производство в России разработанного киевским Авиационным научно-техническим комплексом (АНТК) им. Антонова самолета Ан-148. Лизинговая компания "Ильюшин финанс Ко" (ИФК) сделала Воронежскому акционерному самолетостроительному обществу (ВАСО) заказ на 34 самолета Ан-148. Конечные потребители - авиакомпании "Полет" и ГТК "Россия" - на сегодняшний день разместили в ИФК в общей сложности 16 твердых заказов и шесть опционов на Ан-148. Российский старт программы
Ан-148 не единственный признак оживления российско-украинской кооперации в авиастроении, проявившийся на МАКСе. Характерной чертой новой эпохи в этом сотрудничестве обещает быть глубокое вовлечение украинских инженерных и конструкторских организаций в проектирование и модернизацию самолетов для российского рынка, при том что серийное производство этих машин будет организовано в основном на российской территории.
Днем раньше в Жуковском АНТК им. Антонова заключил два соглашения такого характера. Вместе с российской авиакомпанией "Волга-Днепр" и запорожским двигателестроительным объединением "Мотор-Сич" АНТК подписал соглашение о программе возобновления серийного производства и модернизации существующего парка грузового самолета Ан-124, используемого для перевозки сверхгабаритных и сверхтяжелых объектов. А с Новосибирским авиационным производственным объединением (НАПО) им. Чкалова киевляне подписали пакет соглашений о подготовке программы модернизации самолета для местных линий Ан-38, создания его новых модификаций, а также о создании совместного предприятия для оказание полного комплекса услуг заказчикам самолета, включая адаптацию машин к их требованиям, поставку и послепродажную поддержку Ан-38. Интерес российских коллег к научно-техническому и инженерному сотрудничеству с Украиной продиктован тем, что именно эта часть украинского авиастроительного комплекса, сконцентрированная в АНТК, сохранила наибольший рыночный потенциал и конкурентоспособность по сравнению с производственными предприятиями. Два украинских авиазавода -- киевский "Авиант" и Харьковское ГАПП -- в силу разных причин, прежде всего финансовых, с 2006 года не поставили заказчику ни одного самолета (ХГАПП, правда, отправило три машинокомплекта Ан-140 для сборки за границей: два в Иран и один в Россию).
В то же время в России наблюдается обратная ситуация: авиазаводы (ВАСО, ульяновский "Авиастар", самарский "Авиакор") после фактического простоя в конце 1990-х - начале 2000-х годов наращивают производство, но в отрасли ощущается острый дефицит конструкторских кадров.
В связи с этим, а также на фоне формирования в России Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) на самом высоком государственном уровне оживились разговоры о желательности интеграции профильных украинских предприятий в ОАК. Премьер-министр Украины Виктор Янукович, посетивший МАКС в день открытия, вел по этому поводу переговоры с первым вице-премьером России Сергеем Ивановым. Завершились эти переговоры осторожным шажком навстречу друг другу -- подписанием меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между ОАК и сходной украинской структурой, госконцерном "Авиация Украины". В отрасли ждут продолжения. "Вопрос интеграции ОАК и "Авиации Украины" -- это вопрос решения Украины", -- сказал "Времени новостей" во время МАКСа министр транспорта России Игорь Левитин. "Нам нужны ресурсы, инженерные и человеческие, которые есть на Украине, в частности в АНТК Антонова, а Украине нужны российские технологические мощности. У нас есть интерес друг к другу", - заявил "Времени новостей" на МАКСе гендиректор лизинговой компании ИФК Александр Рубцов.
Наряду с объективной полезностью сотрудничества в этом деле присутствуют и серьезные препятствия, связанные как с общеполитическими проблемами межгосударственных российско-украинских отношений, так и с внутренними отраслевыми. Украина имеет не слишком удачный опыт консолидации собственного авиастроительного комплекса. В 2006 году началась и завершилась история государственной авиастроительной корпорации "Национальное объединение "Антонов", в которой предполагалось интегрировать три ведущих предприятия отрасли: АНТК, "Авиант" и ХГАПП, а также их более мелких смежников. Однако реальных полномочий по управлению своими составными частями структура не получила. В чисто юридическом плане выяснилось, что украинское законодательство не позволяет организовать единую компанию на базе госпредприятий, каковыми являются все три столпа украинского авиапрома. В декабре 2006 года Верховная рада проголосовала за создание новой структуры
- госконцерна "Авиация Украины". Доказать свою эффективность ей еще предстоит.
Как полагает руководитель российской аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев, самой правильной политикой для России в этом контексте будет сдержанность и упор на развитие конкретных взаимовыгодных проектов. "России не стоит агрессивно давить на украинскую сторону, отстаивая свои глобальные интересы. Следует сосредоточиться на таких проектах, как, например, совместное предприятие по Ан-38, о котором АНТК и НАПО только что договорились на МАКСе", - считает г-н Пантелеев.
/корр. Михаил КУКУШКИН/
