Economist: Россия развивает новые торговые пути и разворачивается на восток
Россия диверсифицирует торговые потоки, перенаправив их в Азию: в Китай и Индию, пишет The Economist. Будет обновлена соответствующая инфраструктура, в частности, транспортные магистрали. Это позволит обеспечить российской экономике рост в отрыве от Запада.
Российский лидер убежден, что будущее страны сопряжено с Китаем и Индией. Что может пойти не по плану?
Владимир Путин не скупится на свою спецоперацию на Украине. По данным Министерства обороны США, российский президент выделил на военные нужды свыше 200 миллиардов долларов — или 10% ВВП. Теперь он планирует вложить значительные средства в инфраструктуру, чтобы обеспечить экономике процветание даже в отрыве от Запада. В ближайшее десятилетие российское государство рассчитывает потратить 70 миллиардов долларов на строительство транспортных магистралей, которые свяжут страну с ключевыми торговыми партнерами в Азии и на Ближнем Востоке. Львиная доля средств пойдет на Дальний Восток и Крайний Север. Меньшая часть — на Международный транспортный коридор "Север-Юг" (INSTC), который свяжет Россию и Индийский океан через Иран. Чиновники сулят рост перевозок по всем незападным торговым путям.
Конфликт на Украине уже перенаправил потоки российских грузов. Страны, не поддержавшие санкции Запада, во главе с Китаем и Индией, восполнили выпавший объем торговли. Но поскольку экспорт в Азию ограничивает фрагментарная инфраструктура на востоке страны, товары нередко приходится доставлять окольными путями — через порты Черного и Балтийского морей и Суэцкий канал. Российские должностные лица обеспокоены перспективой блокады этого маршрута, а также тем, что влияние НАТО на ключевые артерии вроде того же Босфора чревато дополнительными ограничениями. Стремясь нарастить экспорт и уберечь торговые связи от вмешательства, Россия инвестирует во взаимоотношения с более дружественными странами. "Транспортный коридор „Север-Юг“ должен стать примером самого широкого международного сотрудничества", — заявил Путин.
Это разительная смена подхода. Российские чиновники еще недавно избегали инфраструктурных связей с Китаем и Ираном, поскольку торговля с Европой считалась достаточно прибыльной. Сдвиги торговых маршрутов изменили их расчеты. Торговля между Россией и Китаем, подстегиваемая спросом на российскую нефть, достигла в прошлом году рекордных 240 миллиардов долларов, увеличившись на две трети с 2021 года. В 2022 году открылся первый железнодорожный мост через реку Амур, естественную границу России с Китаем. Еще один был одобрен в прошлом году. К 2030 году Россия хочет нарастить объемы грузовых перевозок по Северному морскому пути вдоль своего арктического побережья в восточный Китай с 36 до 200 миллионов тонн.
Еще пару лет назад российские компании также сторонились Ирана из страха западных санкций. Теперь две страны-изгоя с удвоенной силой развивают коридор "Север-Юг". В прошлом году Россия согласилась профинансировать иранскую железную дорогу Решт-Астара, недостающий 162-километровый участок западного ответвления коридора, чье строительство застопорилось, хотя и было одобрено почти два десятилетия назад. Путин считает, что после завершения строительства коридор "Север-Юг" "значительно разнообразит мировые транспортные потоки", превратив Иран в узел для российских товаров, направляющихся на Ближний Восток, в Азию и дальше. Но главный его трофей — Индия. В отличие от Китая, ее спрос на уголь и нефть, по прогнозам, останется высоким как минимум до 2030 года.
Однако путинским планам грозят серьезные препятствия. Для начала, даже при том, что грузооборот по новым маршрутам растет, объемы по-прежнему скудны. Ледяной покров не допустит круглогодичного использования Северного морского пути как минимум до середины века, когда ученые предвидят первую зиму без льда. В 2022 году по коридору "Север-Юг" было перевезено всего 8 миллионов тонн железнодорожных грузов — значительно меньше его суммарной мощности в 14 миллионов тонн. Маршрут напрямую зависит от грузовиков, и это ограничивает пропускную способность. Несмотря на рост торговли с Китаем, железные дороги Дальнего Востока России в прошлом году перевезли на 13% меньше грузов, чем заявлено. Одна из них, Байкало-Амурская магистраль, преимущественно однопутная и лишь частично электрифицирована. После десятилетий запустения порты и железные дороги на востоке России отчаянно нуждаются в ремонте.
Кроме того, хватит ли финансирования для столь масштабной работы? Не повредили бы средства из других источников. В мае Индия подписала десятилетний контракт стоимостью 370 миллионов долларов, расширив свой контроль над иранским портом Чабахар. Азербайджан, Казахстан и Узбекистан модернизируют внутреннюю железнодорожную и автомобильную инфраструктуру, чтобы помочь коридору "Север-Юг". Но основными спонсорами остаются Россия и Иран. В 2022 году на их долю пришлось 68% инвестиций в маршрут, причем Тегеран находится в стесненных финансовых обстоятельствах и во многом сам опирается на российские кредиты. Путин планирует вложить значительные средства в инфраструктуру, однако его далеко идущие планы могут сорвать колебания частного сектора. Российская аналитическая компания Sherpa Group предполагает, что частные инвестиции в государственную транспортную программу России сократятся с 927 миллиардов рублей (10 миллиардов долларов) в 2022 году до 180 миллиардов рублей в 2026 году.
Даже при самых благоприятных условиях инфраструктурные показатели России не самые убедительные. На Дальнем Востоке, где планирование осложняется большими расстояниями и суровым климатом, ситуация еще хуже. Халатность и бесхозяйственность — обычное дело. Всю транспортную отрасль подмяла под себя лишь горстка компаний. В 2019 году бывший мэр Владивостока Игорь Пушкарев, чей город служит восточной деловой столицей России, был заключен в тюрьму за коррупцию в дорожном проекте. К тому же в разгар конфликта у страны возникнут трудности с привлечением рабочей силы и специалистов, необходимых для модернизации железных дорог. Наконец, многие участники коридора "Север-Юг" не вполне ладят друг с другом, и это крайне затрудняет планирование других звеньев проекта.
Прокладыванию альтернативных маршрутов также мешают санкции. Европа когда-то сама пыталась соединиться с Китаем через российское Заполярье, но теперь этому не бывать. Увеличение пропускной способности потребует реализации арктических нефтегазовых проектов, однако эту задачу усложняет уход западных компаний. В апреле крупнейший в России производитель сжиженного природного газа (СПГ) "Новатэк" вынужденно приостановил производство на проекте "Арктик СПГ 2" из-за нехватки комплектующих для танкеров. У государственной компании "Российские железные дороги" (РЖД) также возникнут трудности с заменой утраченных поставщиков. Единственные три производителя кассетных подшипников для грузовых вагонов были совместными предприятиями с иностранными компаниями. В прошлом году РЖД вывели из эксплуатации до 50 000 составов из-за нехватки деталей.
Даже если российские чиновники увеличат пропускную способность новых маршрутов, спрос на товары далеко не гарантирован. Из-за торгового дисбаланса с Китаем на Дальнем Востоке скопилось около 150 000 контейнеров. Коридор "Север-Юг" может обострить конкуренцию между Россией и Ираном, которые в настоящее время экспортируют схожую продукцию, но на разные рынки. Наконец, свободные от санкций страны будут жестко торговаться, пользуясь тем, что возможности России ограничены. Так, переговоры по трубопроводу "Сила Сибири 2" на северо-восток Китая зашли в тупик из-за требований Пекина о субсидиях. В итоге Китай и Индия согласятся поспособствовать экономическому росту России лишь в том случае, если она хорошо заплатит — и это проблема для Путина.
