Как компания по производству спортинвентаря заработала в авиапроме
В этом году австрийская компания FACC AG открывает в России первое производство. FACC стала партнером Объединенной авиастроительной корпорации по строительству завода "КАПО-Аэрокомпозит" в Казани. Согласно данным Roland Berger, FACC контролирует около 3% в выпуске деталей из композитных материалов в мировом авиастроении. Об основных тенденциях в индустрии композитных материалов, о планах по развитию российского производства рассказал президент компании Вальтер Штефан.
- Аббревиатура FACC обычно не расшифровывается, и в российской авиационной отрасли FACC до сих пор называют компанией Fischer. Как создавалась компания, почему в мировом и российском авиастроении ее именуют по старинке - Fischer? У вас общие "родственные корни" с производителем лыж и спортивного инвентаря?
- Именно индустрия по выпуску спортинвентаря дала лет тридцать назад мощный импульс к развитию производства композитных материалов в Европе. В тех же лыжах Fischer очень активно использовались композитные материалы и их сочетание - пластик, дерево, металл. В начале 1980-х руководство австрийского спортивного концерна создало новый отдел, основной задачей которого стал поиск новых направлений использования композитных материалов. Так получилось, что первыми клиентами отдела стали авиационные компании, а также производитель двигателей Pratt-and-Whitney. В 1991 г. Fischer выделила бизнес по выпуску компонентов в особое направление. Спустя два года у компании появился крупный инвестор - компания Salinen Austrian AG, выкупившая 47,5% акций, а в 2009 г. Fischer полностью продала производство по выпуску деталей из композитных материалов стороннему инвестору, компании AVIC. Выручка за десять лет почти утроилась - с 200 до 500 млн евро в прошлом году. Я руководил отделом Fischer тридцать лет назад, так вышло, что из спортивной индустрии я переместился в сферу высоких технологий, хотя компания дважды поменяла собственников.
- Почему специализацией стала авиация?
- Рынок растет очень быстро, и потенциал его постоянно увеличивается. Судите сами: новейшая разработка Boeing, Boeing 787 Dreamliner, более чем наполовину состоит из композитных материалов. Активно использует разработки и Airbus. Сегодня доля композитов при строительстве самолетов достигает в среднем 30-40%.
Мы, конечно, работаем и в автомобильной отрасли, сотрудничаем с BМW и Ferrari. Но я применение композитных материалов в автомобилестроении пока бы назвал очень нишевым. Например, мы поставляем композитные материалы для Ferrari, специальных версий автомобилей BMW или Audi. Конечно, применение композитов позволяет повысить скорость, улучшить эксплутационные качества машин. Но и цена композитного немецкого автомобиля увеличивается с 80 000 до 200 000 евро. Согласитесь, желающих платить столь высокую цену найдется немного. Поэтому и говорить о массовом использовании композитных материалов в автомобилестроении по сравнению с авиацией пока преждевременно.
- Клиентами FACC являются все крупные мировые авиастроительные корпорации. Как вы оцениваете объем рынка?
- В 2012 г. объем мирового рынка композитных материалов в гражданской авиации оценивался примерно в $50 млрд в год. И это без собственных производств Boeing и Airbus, а также военной авиации. Ее самолеты на 70% состоят из композитов, но рынок и ценообразование здесь гораздо менее прозрачны по сравнению с гражданской авиацией.
На рынке сегодня работает около 100 различных компаний. Крупные производители материалов достаточно комфортно себя чувствуют. Ежегодно объем рынка увеличивается на 5-10%. И это несмотря на очень жесткую конкуренцию с производителями традиционных материалов для авиации - алюминия или титана. Конечно, нельзя утверждать, что именно из-за роста производства композитов цены на алюминий в последние три года упали на 30-40%, но тренд налицо.
- Как рынок будет развиваться?
- Рынок прирастает очень быстрыми темпами - около 5% в год. Композитная отрасль растет быстрее, чем, например, мировая металлургия. В ближайшие годы мы ждем консолидации рынка. На долю 100 компаний сегодня приходится менее 5% рынка. Производители будут укрупняться или поглощаться конкурентами. Крупные заказчики, такие как Boeing, Airbus, Embraer, стремятся перейти от производства отдельных деталей к решениям. Им нужен специальный сервис - в инжиниринге, разработке новых продуктов, обслуживании.
- В этом году в России открывается новый завод по выпуску деталей из композитных материалов. Как пришла идея начать развитие производства в РФ?
- Два года назад мы познакомились с президентом Объединенной авиастроительной корпорации Михаилом Погосяном. Он и его команда посетили несколько заводов FACC в Австрии. Для россиян мы изготовили несколько прототипов крыла для самолета МС-21, а позднее договорились о строительстве завода.
Россия отлично подходит для наших планов по развитию производства. По темпам роста рынка - ежегодно РФ покупает от 50 до 70 среднемагистральных самолетов типа Boeing 737 или Airbus - это один из самых динамичных регионов в мире. Закупки такими темпами производятся только в Китае.
Именно поэтому в добавление к нашим четырем заводам в Австрии, сборочному производству в Канаде и проектам в Китае, Малайзии и Абу-Даби мы смотрели на возможность развития новых рынков. Россия показывает очень хорошую динамику на глобальном авиационном рынке. Штаб-квартира FACC и наши производства сосредоточены в Австрии, а количество самолетов, ежегодно выпускаемых в самой Австрии, как всем хорошо известно, близко к нулю.
- Как распределяются инвестиции в строительство завода "КАПО-Аэрокомпозит"?
- Общая стоимость проекта - около 3 млрд руб. Мы договорились о приобретении доли в 40%. Надо отметить, что FACC впервые в своей практике использовала такую форму партнерства, как создание совместного предприятия. Наша роль на первом этапе проекта - прежде всего помощь россиянам в налаживании оборудования и обучении работе с технологиями, запуск производства. После запуска завода FACC будет заниматься международной сертификацией, чтобы получить возможность поставлять детали международным авиакомпаниям - Boeing, Airbus. В 2014 г. продукция завода должна пройти необходимую сертификацию. FACC обеспечит систему контроля качества и сервис в поставках. Предварительные договоренности о покупке деталей нашего совместного бизнеса уже есть.
"Аэрокомпозиту" просто необходимо иметь дополнительные каналы реализации: ведь на первых порах только российский рынок не сможет обеспечить рентабельность проекту. Поставки деталей исключительно для SSJ, строящегося МС-21 не позволят полностью загрузить производства.
- Как вы оцениваете перспективы производства в России?
- Мы планируем, что через пять лет в общей выручке FACC доля деталей казанского предприятия составит около $80 млн. Не так плохо, я считаю. Если партнерство оправдает наши финансовые ожидания, то в перспективе я планирую вообще отказаться от собственных инвестиций в строительство новых проектов с нуля. В идеале я вижу роль нашей компании в изобретении новых технологий и проектировании производств, послепродажном сопровождении проектов. А для самого строительства и финансирования мы бы привлекали финансовых инвесторов.
Ну и, конечно, потенциал российских инженеров. Развернуть подобное производство где-нибудь в Китае стоило бы дешевле. Но очень большую роль в составлении программ, доводке до ума технологии играют люди, это все нелегкий путь. С русскими инженерами мы прошли его достаточно быстро. За два года две новые фабрики построены, технологии разработаны. Где-нибудь в другой стране мира на это ушло бы куда больше времени.
Андрей Красавин