Олег Смирнов: «Новый самолет, который хуже, чем Ан-2, покупать за полмиллиарда никто не будет, и перевозчики прекратят авиарейсы в отдаленные районы»
 |
| На фото: новый легкий российский самолет ЛМС-901 «Байкал» на производственном комплексе АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА). |
| Источник: Донат Сорокин/ТАСС |
Отечественный самолет «Байкал», который должен прийти на смену стареньким Ан-2, в 2025 году будет стоить в 3−4 раза дороже, чем обещал производитель. И — в 50 раз дороже его подержанных предшественников — бипланов.
Северные и дальневосточные авиакомпании чувствуют себя обманутыми, а Минпромторг — оконфуженным.
Минимальная цена самолета «Байкал», рассчитанного на перевозку до 9 пассажиров или до 2 тонн грузов на расстояние до 1,5 тысяч км (или до 3 тысяч км с меньшей загрузкой), составляет 455 млн рублей в 2025 году, а затем ежегодно станет увеличиваться на 4% и более.
Об этом сообщила Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) в письмах потенциальным эксплуатантам бортов «Байкал».
По информации ГТЛК, ставка лизинга для одного «Байкала» в 2025 году составит ₽5,4 млн в месяц, что позволит покупателю- авиаперевозчику получить самолет в собственность через 10 лет.
Два слова о предшественнике «Байкала». Ан-2 — долгожитель нашего авиапарка. Первые «ласточки» были выпущены в 1947 году, всего их произвели около 12 тысяч штук. C 1971 года выпуск Ан-2 в СССР прекратился, но переместился в Польшу и Китай. Там эти самолёты делали до 1980-х годов. Затем в КНР заменили Ан-2 на чисто китайский аналог, который производится по сей день.
Сейчас в строю несколько сотен бортов Ан-2, самым страшим из которых — уже 70+, а самый молодой — 1985 года выпуска — выставлен на продажу за 10 млн рублей.
Перевозчику остается только выбрать, что ему милее, — заплатить ₽10 млн единовременно, иди — по ₽5,4 млн в течение 120 месяцев. Хотя новый «Байкал», казалось бы, должен быть лучше старого биплана. Но и это — не факт.
В Минпромторге не ожидали, что «Байкал» окажется настолько «золотым». В условиях конкурса, который проводило министерство между будущими производителями, было указано, что цена самолёта не должна превышать 120 млн руб.
Согласно комплексной программе развития авиационной отрасли России до 2030 года, всего в следующем году планируется поставить перевозчикам пять «Байкалов», в 2026—2029 годах — по 25 машин в год, в 2030 году — 34 машины (всего 139 самолетов).
Вот только вопрос: найдутся ли покупатели по новой цене, обоснованность которой, к слову, производитель уже доказал и Минпромторгу, и ГТЛК.
Самое печальное, что с перспективными самолетами «Ладога» и «Освей» — история абсолютно аналогичная, только их выпуск ещё и задерживается по срокам.
Выживут ли в таких условия маленькие, но крайне необходимые людям региональные авиаперевозчики, на которых и ориентированы «Байкалы» — «Свободной Прессе» рассказал член Общественного совета Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.
«СП»: Олег Михайлович, смогут ли покупать «Байкалы» авиакомпании, которые доставляют граждан России до больших городов из населённых пунктов, не имеющих железных и автомобильных дорог?
— Ну конечно же — не смогут. У них — социальные перевозки на стареньких Ан-2, которые дотирует государство. Хватает денег только на запчасти для ветеранов воздушного флота. А откуда возьмутся полмиллиарда на покупку нового самолёта? Где у них по ₽5,4 млн, которые придется платить ежемесячно? Государство планирует частично дотировать лизинг, но лишь на очень небольшую сумму.
«СП»: Точнее — на 10 процентов от затрат перевозчика на покупку.
— И это проблему не решит. Где компании возьмут ещё 90%, если эти перевозки убыточны?
Но беда даже не только в цене. Сам «Байкал» — это не совсем то, что нужно на Северах. Он менее функционален, и сможет заменить Ан-2 лишь отчасти.
«СП»: В чём недостатки «Байкала» по сравнению с Ан-2?
— «Байкал» не заменяет Ан-2, а способен только дополнить его в авиапарке. Ан-2 перевозит 12 пассажиров (иногда больше), а «Байкал» — только 9.
И «Байкал» никогда не будет летать и садиться, как Ан-2. Нашему прославленному биплану не нужны аэродромы. Ему дают координаты точки посадки — широту и долготу — а там он сам подбирает площадку с воздуха и садится — в поле, на снег, на лёд реки или озера.
Конечно, для этого требуется особое мастерство пилота, но сама конструкция позволяет выдерживать перегрузки, когда он садится не на гладкую поверхность, а на кочки, на пахоту.
За штурвалом «Байкала» иметь аса не обязательно. Всё равно, как Ан-2, он не сядет — рассыпется. Ему нужна плоская ровная поверхность.
Ан-2 — гужевая лошадь, а «Байкал» — изящная балерина на сцене.
«СП»: Почему же, когда Минпромторг делал ставку на «Байкал», общественность молчала?
— Несколько десятилетий назад государство решило, что мы построили достаточное количество самолётов для малой авиации — более 10 тысяч, а с учётом их высокой надёжности — на наш век хватит. Производство стали сворачивать, а в 90-е и нулевые годы авиастроение в нашей стране, кроме военного, и вовсе принялись целенаправленно разрушать: за границей всё купим.
Но во втором десятилетии нового века стало понятно, что ресурс Ан-2 вырабатывается, все сроки эксплуатации пройдены, авиапарк стал сокращаться катастрофическими темпами. А это был единственный аппарат, который обеспечивал мобильность жителям отдалённых регионов.
Поэтому, когда в 2019 году государством наконец-то было принято решение воссоздать производство самолётов для малой авиации, главным чувством общественности была радость.
Из всех вероятных моделей чиновники выбрали «Бакал». Мы, как профессионалы, понимали, что это — не самый хороший вариант, но подумали, что это — лучше, чем ничего, при условии относительно доступной цены, которая декларировалась.
Появление любого дополнительного самолета на местных воздушных линях воспринималось, как замечательный шаг.
«СП»: Но затем самолет начал расти в цене в разы…
— Сначала, когда выигрывали конкурс (а максимальная цена была — 120 млн), создатели «Байкала» обещали его продавать перевозчикам по 100 миллионов или даже со скидкой. Это понравилось конкурсной комиссии.
Теперь выясняется, что это был просто обман. А ведь в конкурсе участвовали и более проверенные производители, но они не стали занижать проектную себестоимость и указали реальную цену, которая оказалась на какие-то проценты выше, чем у «Байкала».
В итоге подставили под удар малые авиакомпании, которые занимаются социальными перелётами. Ведь ни «Аэрофлоту», ни другим гигантам, которые могли бы себе это позволить, — ни Ан-2, ни «Байкал» не нужны. Зачем им возиться с местными авиаперевозками? Не хочется, потому что местные воздушные линии всегда были убыточными.
«СП»: Кто еще участвовал в тендере в 2019 году?
— Было авиастроительное предприятие из Омска. У них есть Ан-3, который уже построен и прошёл испытания. По-своему уникальная машина: Ан-3 садился на гальку прямо на пляже. Такого даже Ан-2 не делал.
У этого самолёта особенное шасси — его не нужно переобувать с колёс на лыжи, — «всесезонное».
«СП»: А можно сейчас вернуться к этому самолёту?
— Не знаю. Омское предприятие без особой горечи восприняло проигрыш тендера. У него много заказов, в том числе военных. Захотят ли они при нынешней загрузке мощностей возвращаться к Ан-3…
Михаил Зубов
