Холдинг "Авиационное оборудование" за прошедший год сменил не только менеджмент, но и парадигму развития. Отныне во взаимодействии с партнерами компания стремится выступать как поставщик законченных систем, а не россыпи агрегатов. О новых подходах, перспективах выхода на мировой рынок и оптимизации производства "АвиаПорту" рассказал генеральный директор холдинга Максим Кузюк.
- Наша основная задача на сегодняшний день - стать современными поставщиками. Чтобы добиться этого, нужно идти абсолютно определенным путем. Прежде всего, мы должны поставлять законченные системы, а не отдельные агрегаты. И реструктуризация холдинга во многом направлена именно на это.
Сегодня мы формируем дивизионы вокруг одной или нескольких законченных систем. В качестве примера я могу привести наш пилотный проект - системы электроснабжения. Вокруг производства этих систем создается единица, которая будет управлять полным жизненным циклом всей системы: разработка, освоение, производство и дальнейшая поддержка в эксплуатации, вплоть до замены системы. Чтобы реализовать такой подход, мы формируем субхолдинг, куда входят разработчики, производственники, наши смежники. Все они управляются из единого центра.
- Готовые системы более выгодны заказчикам, чем отдельные агрегаты?
- Запрос на системы идет именно от заказчиков. Их не интересуют отдельные агрегаты, блоки и датчики, которых становится все больше, и сложность которых растет. Управление поставками агрегатов становится крайне сложной задачей. Поэтому покупателю выгодно получить именно систем, а не агрегаты отдельно. Помимо этого, мы создаем специальную сервисную компанию, которая занимается поставкой запчастей, сервисным обслуживанием, планированием, предоставлением дополнительных услуг.
- Наличие сервисной компании позволит самолетам больше летать, а не простаивать?
- На сегодняшний день эксплуатантам важно не только иметь возможность купить и заменить агрегат, важно понимать, что агрегат будет доступен очень быстро, чтобы иметь возможность оперативно вернуть воздушное судно в состояние летной годности. Поэтому скорость поставки сейчас выходит на первое место. В нашем центре дистрибуции, который мы открыли в марте этого года, уже сейчас показатель доставки запчастей достигает четырех часов по зоне московского авиаузла. Если же компонент идет из-за границы, мы также максимально сокращаем сроки поставки: есть договоренность с таможней об ускоренной обработке наших грузов. Таможенное законодательство позволяет иметь особые согласованные процедуры обработки отправлений для крупных компаний, и нам при поддержке "Ростеха" удалось согласовать такую процедуру.
- Какие новые рынки вы видите для своей продукции?
- Нужно четко понимать, что объем российского рынка ограничен, а значит нужно выходить на мировые рынки. Но там нас никто не ждет с распростертыми объятиями. Нужно самим становиться немного другими.
- Что вы под этим подразумеваете?
- Это касается сертификации по международным стандартам, мы уже запустили этот процесс. В прошлом году эту процедуру закончил самарский "Авиаагрегат", к концу года мы хотели бы сертифицировать еще 5-6 предприятий, хотя процесс может и затянуться. Мы проводим его в два этапа: сперва внутренний аудит, которым занимается наша служба по качеству: он выявляет недостатки, которые нужно исправить. После их исправления уже привлекается профильный сертификационный орган.
- Но сертифицировать нужно не только производство?
- Мы понимаем, что сертифицировать нужно не только предприятия, но и продукцию. У нас нет компетенций в сфере сертификации систем по международным стандартам, а значит нам необходимы партнеры. Пока рассчитываем заходить на рынок как поставщики второго уровня, и ведем переговоры с рядом компаний по разным системам. На первый же уровень поставок планируем выйти лет через пять-шесть. Одно соглашение о сотрудничестве уже есть, но я бы не хотел раскрывать его подробностей. Тем не менее, мы с этим предприятием будем совместно разрабатывать одну из систем, которую будем поставлять и на российский, и на мировой рынок. Притом партнер будет помогать нам с сертификацией по международным стандартам, мы же будем ответственными за сертификат АР МАК.
- Какие еще ключевые проекты вы ведете с иностранными партнерами?
- Еще один из перспективных проектов - локализация производства шасси для Sukhoi Superjet 100. Представители Messier-Bugatti-Dowty уже побывали на "Авиаагрегате" и провели предварительный аудит. Критических замечаний не было, а то, что было, уже практически устранено. Скоро проведем повторную процедуру, после чего будет сформирован план-график производства. Мы начнем с отдельных комплектующих, но постепенно выйдем на законченный продукт. Это позволит снизить стоимость производства шасси для ОАК и укоротить логистическую цепочку.
- Собираетесь ли расширять присутствие в программе Ил-76МД-90А?
- По Ил-76МД-90А мы вошли в кооперацию с широкой номенклатурой поставки, начиная от шасси, заканчивая кислородными системами и отдельным оборудованием. Всего с Ульяновском работает семь предприятий холдинга. Расширять свое присутствие в проекте мы не планируем.
- Как кооперант по программе, холдинг уже выступает. Планируются ли работы по снижению себестоимости?
- Сейчас мы ведем по этому поводу переговоры с "ОАК - транспортные самолеты" и "Ильюшиным". Но себестоимость будет снижаться, когда будет большая серийность. Для этого должен появиться твердый, долгосрочный контракт.
Сейчас же в авиастроении большинство контрактов с государством заключается на год с возможностью пролонгации. Притом подписываются они в середине года, поэтому первое полугодие предприятия недогружены, а потом за второе полугодие пытаются выполнить план. Эту систему нужно менять.
- Есть ли другие методы снижения себестоимости для предприятий холдинга?
- В рамках дивизионов мы определяем лучший способ производства и формируем ответственное за производство системы предприятие: таким образом мы убираем дублирующие производства и снижаем себестоимость. К примеру, одинаковые изделия может производить как бывшее ОКБ "Якорь", так и уфимское УАПО. Но в Уфе поставлено на поток серийное производство и дешевле рабочая сила, а на "Якоре" производство штучное, зато лучше научная база. Таким образом, мы переносим в Уфу все серийные изделия, а "Якорь" загружаем конструкторскими проектами, агрегаты нового поколения для нас необходимы.
- Один из методов наращивания серийности - унификация агрегатов для разных самолетов...
- Унификация - действительно один из рычагов для создания большей серийности, а значит снижения издержек. Однако попасть с одной и той же системой на несколько бортов сразу непросто. Но возможность есть: мы должны перейти на модульную логику конструирования систем. Для примера - система пожарной защиты: она состоит из универсального блока управления, датчиков и огнетушителей с пламягасящей жидкостью. Количество датчиков и огнетушителей можно варьировать в зависимости от борта. Сложнее с электроснабжением: у каждого самолета свои потребности в электроэнергии. Сейчас мы смотрим по требованиям сразу несколько ВС и стараемся найти общие места и сделать хоть часть агрегатов одинаковыми.
- Считается, что компромисс - это уход от лучшего к среднему...
- Это не компромисс в привычном понимании. Мы четко попадаем во все требования, заложенные в техзадании. Притом берем борт с наибольшими требованиями, проектируем систему под него, и получается, что ее можно ставить на менее требовательные ВС.
- Каким вы видите свое присутствие на вертолетном рынке?
- На российский вертолетный рынок, который показывает уверенный рост, холдинг планирует поставлять ВСУ, системы электроснабжения и ряд других агрегатов. На этом рынке мы также намерены применять модульный подход и проводить модификацию систем электроснабжения.
- А по системам шасси?
- В этом году мы поставили первый комплект шасси для вертолета Ка-62, который будет установлен на первой машине для летных испытаний. Естественно, мы не единственные хотим зайти на рынок с этим агрегатом, нашим конкурентом выступает "Гидромаш".
- Есть ли проекты по вертолетной тематике с зарубежными партнерами?
- Из перспективных проектов в этом направлении - работа по вертолету AgustaWestland 139, который производится в Подмосковье. Мы провели предварительные переговоры, и вскоре приступим к обсуждению конкретных деталей локализации производства.
- Как вы оцениваете сегодняшний уровень загрузки предприятий холдинга?
- Объем загрузки предприятий - вопрос непростой. Большинство их были спроектированы под объемы, в разы большие, чем есть сейчас. Некоторые предприятия пошли по пути оптимизации, некоторые - нет. Поэтому мы будем менять парк оборудования, сокращать избыточные площади и мощности.
- Можете озвучить целевые показатели роста на этот год?
- В прошлом году мы показали рост примерно на 20% по выручке, в этом году покажем примерно такой же. Для того, чтобы продолжать наращивать прибыль, мы занимаемся централизацией продаж. Это позволяет выходить к заказчику с пакетным предложением, что увеличивает шанс попадания на борт. Для этого нам приходиться учиться эффективно решать сложные задачи, которые формулирует наши заказчики.
- Как вы ведете работу с убыточными предприятиями? Есть ли в холдинге практика перекрестного субсидирования?
- Мы не кроссубсидируем наши предприятия. Иногда со стороны холдинга мы помогаем нашим компаниям специалистами, кредитами и гарантиями по ним, мероприятиями по повышению эффективности, помогаем формировать планы оздоровления. В принципе, нам хватает финансов, новых источников финансирования пока привлекать не планируем. Однако это несложно. Поскольку мы - компания со 100% госучастием, нас считают стабильными заемщиками. Узкое место - не финансы, а кадры.
- Как вы собираетесь решать эту проблему?
- Нехватка кадров очень ощутима, не хватает и конструкторов, и инженеров, и рабочих. Мы проводим социальные мероприятия, обучаем инженерный и руководящий состав, но этого мало. Сейчас мы с рядом других предприятий "Ростеха" планируем открыть при Физтехе Высшую школу системного инжиниринга. Выпускники ее будут способны разложить любую сложную систему на части и управлять всей ее разработкой и внедрением. Сегодня в России таких специалистов практически нет. Межфакультетская кафедра уже открыта, ее запуск намечен на сентябрь, но детали программы мы все еще обсуждаем.
Ник Маркин
