Войти

Мы должны перейти на модульную логику конструирования систем

1814
0
+2
avia-equipmen_logo
Холдинг «Авиационное оборудование».

Холдинг "Авиационное оборудование" за прошедший год сменил не только менеджмент, но и парадигму развития. Отныне во взаимодействии с партнерами компания стремится выступать как поставщик законченных систем, а не россыпи агрегатов. О новых подходах, перспективах выхода на мировой рынок и оптимизации производства "АвиаПорту" рассказал генеральный директор холдинга Максим Кузюк.


- Наша основная задача на сегодняшний день - стать современными поставщиками. Чтобы добиться этого, нужно идти абсолютно определенным путем. Прежде всего, мы должны поставлять законченные системы, а не отдельные агрегаты. И реструктуризация холдинга во многом направлена именно на это.


Сегодня мы формируем дивизионы вокруг одной или нескольких законченных систем. В качестве примера я могу привести наш пилотный проект - системы электроснабжения. Вокруг производства этих систем создается единица, которая будет управлять полным жизненным циклом всей системы: разработка, освоение, производство и дальнейшая поддержка в эксплуатации, вплоть до замены системы. Чтобы реализовать такой подход, мы формируем субхолдинг, куда входят разработчики, производственники, наши смежники. Все они управляются из единого центра.


- Готовые системы более выгодны заказчикам, чем отдельные агрегаты?


- Запрос на системы идет именно от заказчиков. Их не интересуют отдельные агрегаты, блоки и датчики, которых становится все больше, и сложность которых растет. Управление поставками агрегатов становится крайне сложной задачей. Поэтому покупателю выгодно получить именно систем, а не агрегаты отдельно. Помимо этого, мы создаем специальную сервисную компанию, которая занимается поставкой запчастей, сервисным обслуживанием, планированием, предоставлением дополнительных услуг.


- Наличие сервисной компании позволит самолетам больше летать, а не простаивать?


- На сегодняшний день эксплуатантам важно не только иметь возможность купить и заменить агрегат, важно понимать, что агрегат будет доступен очень быстро, чтобы иметь возможность оперативно вернуть воздушное судно в состояние летной годности. Поэтому скорость поставки сейчас выходит на первое место. В нашем центре дистрибуции, который мы открыли в марте этого года, уже сейчас показатель доставки запчастей достигает четырех часов по зоне московского авиаузла. Если же компонент идет из-за границы, мы также максимально сокращаем сроки поставки: есть договоренность с таможней об ускоренной обработке наших грузов. Таможенное законодательство позволяет иметь особые согласованные процедуры обработки отправлений для крупных компаний, и нам при поддержке "Ростеха" удалось согласовать такую процедуру.


- Какие новые рынки вы видите для своей продукции?


- Нужно четко понимать, что объем российского рынка ограничен, а значит нужно выходить на мировые рынки. Но там нас никто не ждет с распростертыми объятиями. Нужно самим становиться немного другими.


- Что вы под этим подразумеваете?


- Это касается сертификации по международным стандартам, мы уже запустили этот процесс. В прошлом году эту процедуру закончил самарский "Авиаагрегат", к концу года мы хотели бы сертифицировать еще 5-6 предприятий, хотя процесс может и затянуться. Мы проводим его в два этапа: сперва внутренний аудит, которым занимается наша служба по качеству: он выявляет недостатки, которые нужно исправить. После их исправления уже привлекается профильный сертификационный орган.


- Но сертифицировать нужно не только производство?


- Мы понимаем, что сертифицировать нужно не только предприятия, но и продукцию. У нас нет компетенций в сфере сертификации систем по международным стандартам, а значит нам необходимы партнеры. Пока рассчитываем заходить на рынок как поставщики второго уровня, и ведем переговоры с рядом компаний по разным системам. На первый же уровень поставок планируем выйти лет через пять-шесть. Одно соглашение о сотрудничестве уже есть, но я бы не хотел раскрывать его подробностей. Тем не менее, мы с этим предприятием будем совместно разрабатывать одну из систем, которую будем поставлять и на российский, и на мировой рынок. Притом партнер будет помогать нам с сертификацией по международным стандартам, мы же будем ответственными за сертификат АР МАК.


- Какие еще ключевые проекты вы ведете с иностранными партнерами?


- Еще один из перспективных проектов - локализация производства шасси для Sukhoi Superjet 100. Представители Messier-Bugatti-Dowty уже побывали на "Авиаагрегате" и провели предварительный аудит. Критических замечаний не было, а то, что было, уже практически устранено. Скоро проведем повторную процедуру, после чего будет сформирован план-график производства. Мы начнем с отдельных комплектующих, но постепенно выйдем на законченный продукт. Это позволит снизить стоимость производства шасси для ОАК и укоротить логистическую цепочку.


- Собираетесь ли расширять присутствие в программе Ил-76МД-90А?


- По Ил-76МД-90А мы вошли в кооперацию с широкой номенклатурой поставки, начиная от шасси, заканчивая кислородными системами и отдельным оборудованием. Всего с Ульяновском работает семь предприятий холдинга. Расширять свое присутствие в проекте мы не планируем.


- Как кооперант по программе, холдинг уже выступает. Планируются ли работы по снижению себестоимости?


- Сейчас мы ведем по этому поводу переговоры с "ОАК - транспортные самолеты" и "Ильюшиным". Но себестоимость будет снижаться, когда будет большая серийность. Для этого должен появиться твердый, долгосрочный контракт.


Сейчас же в авиастроении большинство контрактов с государством заключается на год с возможностью пролонгации. Притом подписываются они в середине года, поэтому первое полугодие предприятия недогружены, а потом за второе полугодие пытаются выполнить план. Эту систему нужно менять.


- Есть ли другие методы снижения себестоимости для предприятий холдинга?


- В рамках дивизионов мы определяем лучший способ производства и формируем ответственное за производство системы предприятие: таким образом мы убираем дублирующие производства и снижаем себестоимость. К примеру, одинаковые изделия может производить как бывшее ОКБ "Якорь", так и уфимское УАПО. Но в Уфе поставлено на поток серийное производство и дешевле рабочая сила, а на "Якоре" производство штучное, зато лучше научная база. Таким образом, мы переносим в Уфу все серийные изделия, а "Якорь" загружаем конструкторскими проектами, агрегаты нового поколения для нас необходимы.


- Один из методов наращивания серийности - унификация агрегатов для разных самолетов...


- Унификация - действительно один из рычагов для создания большей серийности, а значит снижения издержек. Однако попасть с одной и той же системой на несколько бортов сразу непросто. Но возможность есть: мы должны перейти на модульную логику конструирования систем. Для примера - система пожарной защиты: она состоит из универсального блока управления, датчиков и огнетушителей с пламягасящей жидкостью. Количество датчиков и огнетушителей можно варьировать в зависимости от борта. Сложнее с электроснабжением: у каждого самолета свои потребности в электроэнергии. Сейчас мы смотрим по требованиям сразу несколько ВС и стараемся найти общие места и сделать хоть часть агрегатов одинаковыми.


- Считается, что компромисс - это уход от лучшего к среднему...


- Это не компромисс в привычном понимании. Мы четко попадаем во все требования, заложенные в техзадании. Притом берем борт с наибольшими требованиями, проектируем систему под него, и получается, что ее можно ставить на менее требовательные ВС.


- Каким вы видите свое присутствие на вертолетном рынке?


- На российский вертолетный рынок, который показывает уверенный рост, холдинг планирует поставлять ВСУ, системы электроснабжения и ряд других агрегатов. На этом рынке мы также намерены применять модульный подход и проводить модификацию систем электроснабжения.


- А по системам шасси?


- В этом году мы поставили первый комплект шасси для вертолета Ка-62, который будет установлен на первой машине для летных испытаний. Естественно, мы не единственные хотим зайти на рынок с этим агрегатом, нашим конкурентом выступает "Гидромаш".


- Есть ли проекты по вертолетной тематике с зарубежными партнерами?


- Из перспективных проектов в этом направлении - работа по вертолету AgustaWestland 139, который производится в Подмосковье. Мы провели предварительные переговоры, и вскоре приступим к обсуждению конкретных деталей локализации производства.


- Как вы оцениваете сегодняшний уровень загрузки предприятий холдинга?


- Объем загрузки предприятий - вопрос непростой. Большинство их были спроектированы под объемы, в разы большие, чем есть сейчас. Некоторые предприятия пошли по пути оптимизации, некоторые - нет. Поэтому мы будем менять парк оборудования, сокращать избыточные площади и мощности.


- Можете озвучить целевые показатели роста на этот год?


- В прошлом году мы показали рост примерно на 20% по выручке, в этом году покажем примерно такой же. Для того, чтобы продолжать наращивать прибыль, мы занимаемся централизацией продаж. Это позволяет выходить к заказчику с пакетным предложением, что увеличивает шанс попадания на борт. Для этого нам приходиться учиться эффективно решать сложные задачи, которые формулирует наши заказчики.


- Как вы ведете работу с убыточными предприятиями? Есть ли в холдинге практика перекрестного субсидирования?


- Мы не кроссубсидируем наши предприятия. Иногда со стороны холдинга мы помогаем нашим компаниям специалистами, кредитами и гарантиями по ним, мероприятиями по повышению эффективности, помогаем формировать планы оздоровления. В принципе, нам хватает финансов, новых источников финансирования пока привлекать не планируем. Однако это несложно. Поскольку мы - компания со 100% госучастием, нас считают стабильными заемщиками. Узкое место - не финансы, а кадры.


- Как вы собираетесь решать эту проблему?


- Нехватка кадров очень ощутима, не хватает и конструкторов, и инженеров, и рабочих. Мы проводим социальные мероприятия, обучаем инженерный и руководящий состав, но этого мало. Сейчас мы с рядом других предприятий "Ростеха" планируем открыть при Физтехе Высшую школу системного инжиниринга. Выпускники ее будут способны разложить любую сложную систему на части и управлять всей ее разработкой и внедрением. Сегодня в России таких специалистов практически нет. Межфакультетская кафедра уже открыта, ее запуск намечен на сентябрь, но детали программы мы все еще обсуждаем.



Ник Маркин

Права на данный материал принадлежат
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
    Обновить
  • 22.12 17:43
  • 61
Уроки Сирии
  • 22.12 16:55
  • 6575
Без кнута и пряника. Россия лишила Америку привычных рычагов влияния
  • 22.12 16:54
  • 8546
Минобороны: Все авиаудары в Сирии пришлись по позициям боевиков
  • 22.12 13:34
  • 2
Еще немного в тему о танках (конечно, не без повторений :))
  • 22.12 07:45
  • 1
Китай показал запуск гиперзвуковых беспилотников с борта воздушных носителей
  • 22.12 03:15
  • 1
Немного о терминах.
  • 21.12 20:11
  • 2756
Как насчёт юмористического раздела?
  • 21.12 13:42
  • 1
Израиль нанес массированные авиаудары по Йемену
  • 21.12 13:02
  • 1
Путин заявил, что если бы и изменил решение о начале СВО в 2022 г., то в том, что его нужно было принимать раньше
  • 21.12 02:42
  • 1
Ответ на "Оружие, спровоцировавшее новую гонку ядерных вооружений, — в которой побеждает Россия (The Telegraph UK, Великобритания)"
  • 20.12 17:19
  • 1
РХБЗ: теория или практика
  • 20.12 16:07
  • 0
В системе стандартов серии ISO 55000 прошло масштабное обновление в 2024 году
  • 20.12 09:18
  • 0
Азиатский кейс Беларуси
  • 20.12 08:47
  • 0
Ответ на "В ЦРУ оценили легендарный Т-34. Как принципы производства советского танка влияют на СВО"
  • 20.12 05:07
  • 1
Израиль вынуждает новую Сирию возродить арабское военное искусство