Новые шасси от КАМАЗа имеют больше недостатков, чем достоинств
Пять лет назад в ряды разработчиков специальных колесных шасси и колесных тягачей (СКШТ) ворвался КАМАЗ, который ранее не занимался этой тематикой. Опираясь на доступные документы и мнения разработчиков и ветеранов военной автомобильной службы, попробуем оценить возможности холдинга по производству СКШТ для наиболее важных образцов ВВТ, способных решить исход любой боевой операции.
После остановки финансирования почти всех НИР и ОКР по военной автомобильной технике (ВАТ) на КАМАЗе начали выполнять НИР «Платформа». Сам шифр впервые открыто назван в юбилейной книге 13-го отдела 21 НИИИ МО РФ (издана в марте 2009 года).
Новый игрок
В XXI веке создавать копию МЗКТ-79221 (колесная формула 16х16.1), то есть оставаться на уровне развития техники прошлого столетия, было недопустимо. Да и в Минске без дела не сидели – уже в 2008 году в ФГУП «МИТ» была осуществлена поставка комплекта документации (технический проект) на совершенно новое шасси МЗКТ-79291 для АПУ перспективного ПГРК, и МИТ вел сопутствующие НИР с МЗКТ. Конечно, Россия могла бы пойти по пути МЗКТ, но тогда не следовало закрывать ОКР «Естественница» (в ее рамках шло создание трех типоразмерных рядов моторно-трансмиссионных установок мощностью от 150 л. с. до 700 л. с.), а наоборот, расширить работы и создавать гидромеханические передачи (ГМП) для двигателей мощностью 1000 лошадиных сил и более.
С первых же этапов определения облика будущих российских СКШТ для РВСН были допущены серьезные ошибки. И самая главная – вопреки успешному опыту МЗКТ вся ставка по будущим отечественным шасси была сделана только на конструкции с использованием нетрадиционных технических решений (НТР), исключая варианты с традиционными решениями. Такого не допускали в СССР.
КАМАЗ уже в 2009 году шел в буквальном смысле напролом, пытаясь протолкнуть свои будущие электроходы не только в РВСН, но и в другие виды и рода войск, а также разработчикам ВВТ. При этом разработчики ВВТ не спешили начинать работы с перспективным транспортным средством с ЭМТ, так как ничего конкретного продемонстрировать КАМАЗ еще не мог. Да и со сроками было не все понятно: одно дело планы, и совсем другое – фактическое состояние дел. Как сообщил 16 апреля 2010 года на «круглом столе» начальник вооружения – заместитель министра обороны РФ генерал-полковник В. А. Поповкин, КАМАЗ получил право на выполнение НИР «Платформа» в ходе состоявшегося конкурса. Как удалось позже выяснить автору статьи, конкурс действительно был, но в нем не участвовал БАЗ – единственный отечественный производитель серийных СКШТ военного назначения. Государственное финансирование на НИР «Платформа» было выделено за счет остановки других работ, в том числе почти всех НИОКР по военной автомобильной технике.
Конкурс был, но…
В итоге в конкурсе участвовали две организации (выигрыш за КАМАЗом, касательно второго участника сведения противоречивы – по одним данным, это был ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», по другим – ОАО «АЗ «Урал»). Непривлечение БАЗа можно объяснить тем, что в акциях этого завода нет государственного участия и к тому же он не входит в перечень стратегических предприятий. Но это всего лишь версия автора. А, возможно, оценив колоссальный бюджет, который предстояло освоить, организаторы конкурса просто не захотели видеть БАЗ в составе претендентов на выполнение НИР «Платформа» и предпочли в качестве конкурента КАМАЗа привлечь к участию в конкурсе предприятие, которое заведомо не имело шансов победить. Следует сказать, что в 2007 – первой половине 2008-го БАЗ находился на самом высшем подъеме за все годы XXI столетия.
Но чуть ранее произошли события, которые делают ситуацию с проведением НИР и ОКР в интересах МО РФ КАМАЗом, мягко говоря, не совсем логичной. Для многих новость, распространенная 25 июля 2008 года немецким концерном Daimler AG, была неожиданной, так как недвусмысленно указывала на намерения немцев купить 42 процента акций КАМАЗа. Последовавшие затем события (продажа иностранным инвесторам акций ОАО «КАМАЗ») вызвали настороженность. Через несколько дней после упомянутого выше «круглого стола» с участием В. А. Поповкина, 20 апреля 2010 года в ходе пресс-конференции ОАО «КАМАЗ» генеральный директор С. А. Когогин отказался сообщить какие-либо подробности о НИР «Платформа», сославшись на гостайну. Однако он заверил присутствующих, что представители из Германии, вошедшие к тому времени в совет директоров ОАО «КАМАЗ» (Daimler AG ныне владеет 11 процентами акций КАМАЗа, еще четыре – у ЕБРР), никаких секретов не узнают.
20 декабря 2010 года на пресс-конференции генеральный конструктор МИТа Ю. С. Соломонов сообщил, что НИР «Платформа» уже переросла в ОКР и в ходе ее выполнения придется пройти тот путь, который ранее прошли в Минске, а это не один год работы, так как придется использовать технологии, которых в России не существует. Но в том, что проблемы могут быть решены, у Соломонова сомнений не было, однако он не знает, сколько времени придется потратить для их решения, в том числе в ходе фундаментальных научных исследований. На прямой вопрос касательно выбора разработчика шасси для ПГРК руководитель коллектива разработчиков головной организации сказал дословно следующее: «Не мы являемся тем звеном, которое принимает решения в этом вопросе». Для меня вообще сообщение о том, что «головник» сегодня не принимает решения в одном из самых важных вопросов – выборе транспортной базы для мобильного ракетного комплекса – прозвучало в плане понимания того, какие безобразия творятся в российском ОПК. Замечу, что шасси грузоподъемностью 50 тонн и более для монтажа ВВТ нужны только под комплексы РВСН. Другими разработчиками ВВТ такие шасси не востребованы.
Тем временем, как отмечено выше, МИТ уже вел работы с МЗКТ по шасси для АПУ перспективного ПГРК. По некоторым данным, опытный образец МЗКТ-79291 был изготовлен в металле еще в прошлом десятилетии и, похоже, его смогут довести до требований головного разработчика комплекса. По сведениям, которые имеются у автора, это шасси с традиционными техническими решениями, с колесной формулой 12х12.1 и габаритной шириной 3,4 метра. То есть фактически получается, что работа по созданию шасси уже выполнена?
На следующий год шум подняли белорусские СМИ, сообщив в публикациях о некоем шантаже со стороны КАМАЗа. В ряде изданий была распространена информация со ссылкой на агентство БЕЛТА: «Как сообщил премьер-министр РБ Михаил Мясникович, выступая 4 марта 2011 года на сессии общего собрания Национальной академии наук, руководство КАМАЗа в лице гендиректора Сергея Когогина неоднократно выражало настоятельную заинтересованность в участии Минского завода колесных тягачей в проектируемом холдинге «Росбелавто». В случае, если этого не произойдет, в соответствии с поручением правительства РФ в составе ООО «КАМАЗ» за два года будет реализован проект по строительству завода колесных тягачей для размещения стратегических ракет». В сентябре 2011 года на очередной пресс-конференции КАМАЗа я попросил С. А. Когогина прокомментировать сообщения белорусских СМИ. Прозвучал ответ: «...Я такого никогда не заявлял, что опубликовали белорусские коллеги. Мало того, МЗКТ никогда не был в структуре наших переговоров не только от имени КАМАЗа, но даже от компании «Ростехнологии».
Мало кто даже из специалистов верил, что КАМАЗ сможет справиться с этой задачей. А 10 июня 2011 года на показе министру обороны на полигоне НИИЦ АТ 3 ЦНИИ МО РФ уже публично была обнародована информация о том, что ведется ОКР «Платформа-О», то есть работы вышли на новый уровень. На плакате аккредитованные журналисты могли увидеть конструктивную схему создаваемых шасси. Отмечу, что в конструкции было решено применить электрические мотор-колеса. При этом про НИР «Платформа» как-то уже никто и не вспоминал, так как на эту НИР было выделено всего «каких-то» 120 миллионов рублей. Сколько выделено на ОКР «Платформа-О», автору точно неизвестно, есть лишь приблизительные оценки – сумма в рублях измеряется числом с девятью нулями.
Героев много, а шасси нет
В ходе состоявшегося пресс-тура на КАМАЗ 14 марта текущего года было важно услышать слова генерального директора ОАО «КАМАЗ» о строительстве завода по серийному производству СКШТ. То, что я услышал, обескуражило, поэтому привожу точную расшифровку слов С. А. Когогина с диктофонной записи: «С моей точки зрения, как я считаю, КАМАЗ и не должен заниматься производством такой техники, как, например, шасси тяжелые. Это не наша задача. Это задача тех, кто должен делать это по назначению. Это я и предлагаю Ростехнологиям. КАМАЗ имеет право разработками заниматься, потому что нет другого инженерного центра в стране, кто это может сделать. Мы можем! У нас научно-технический центр из центра затрат превратился в центр прибыли. Мы вообще зарабатывать там стали хорошо на работах, которые выполняем не только для себя, но и на сторону. Там штат увеличился, молодые и сильные ребята пришли, эту функцию мы можем. Но КАМАЗу поднять инвестирование, например, такого проекта, как «Платформа», невозможно. Там же такая агрегатная база. Вообще за то, что разрабатывали, раньше бы стали лауреатами Госпремии, а уж если производство пустили – то точно Герои соцтруда».
Итак, вопрос о строительстве нового завода назрел и его надо решать. Следует заметить, что обычно договоры на проведение ОКР заключаются с заводами, на которых планируется организация серийного производства изделия или по крайней мере эти заводы привлекаются разработчиком для изготовления опытных образцов. Автору неизвестно, насколько хорошо был проработан вопрос серийного производства перед принятием решения в 2007 году о проведении работ по созданию транспортных баз ВВТ. Но если перейти от критических замечаний, которых у меня немало, к вопросу, что делать в создавшейся ситуации, то, полагаю, лучший выход для КАМАЗа – выделить все связанное с ВАТ в совершенно новый холдинг. Дальнейший шаг, по мнению автора статьи, – объединить в этом холдинге другие предприятия промышленности, выпускающие ВАТ. Но, к сожалению, идея организовать в автомобильной промышленности холдинг наподобие ОАК или ОСК пока поддержки не находит, хотя его создание позволило бы решить многие назревшие с ВАТ проблемы.
Те же самые грабли
Но давайте попробуем абстрагироваться от финансовых и организационных проблем. Поговорим о технической стороне вопроса, то есть в принципе – возможно ли на современном уровне развития техники создать СКШ с ЭМТ, отвечающее всем требованиям военных?
В ходе упомянутого пресс-тура ОАО «КАМАЗ» распространило сведения, что СКШТ, разрабатываемые в рамках ОКР «Платформа-О», уже имеют заводские индексы: КАМАЗ-7850 – шасси с колесной формулой 16х16, КАМАЗ-78509 – шасси с колесной формулой 12х12 и КАМАЗ-78504 – седельный тягач с колесной формулой 8х8. С. А. Когогин сообщил собравшимся журналистам, что им лично ранее было принято решение показать «Платформу», однако за день до запланированного события показ запретили люди, заботящиеся об охране секретов. И вообще запретили разглашать какие-либо данные о НИР «Платформа» и ОКР «Платформа-О».
Преимущества шасси с мотор-колесами:
1. Отсутствует сложная трансмиссия: нет сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, приводных валов, дифференциалов. Это существенно снижает вес шасси.
2. Электродвигатели развивают максимальный крутящий момент сразу же, как только на них подается питание.
3. Схема с управляемыми мотор-колесами позволяет всем колесам шасси вращаться с разной скоростью и даже в разных направлениях.
4. Возможно использование системы регенерации энергии торможения.
5. Облегчается обеспечение активной безопасности движения – любые алгоритмы систем ABS, ESP, Traction Control, Brake Assist программируются в блоке управления и могут воздействовать на каждое колесо индивидуально.
Эти преимущества конструкторы КАМАЗа подтвердили. В разговоре я признался: каких-либо других особых преимуществ не нашел. Конечно, можно добавить и возможность создания на таких шасси роботизированных образцов ВВТ за счет компоновки, и работу двигателя на постоянном режиме, и в этой связи снижение расхода топлива, повышение ресурса, и то, что не нужно за собой «таскать» дизельную электростанцию для снабжения полезной нагрузки. Собственно, мозговой штурм с конструкторами КАМАЗа, в ходе которого мы совместно попытались добавить еще какие-либо преимущества, более ни к чему не привел. Разве что вспомнили про то, что, работая на постоянном режиме, двигатель меньше загрязняет окружающую среду. Но один из моих коллег ранее уже пошутил, что двигатели Евро-4 на армейских грузовиках нужны лишь для того, чтобы, когда наша армия в случае войны дойдет, скажем, до каких-нибудь Нидерландов, то нужно не попортить европейцам экологию. Хотя, если заглянуть в глубь проблемы, экологические нормы затрагивают не только снижение вредных выхлопов, но и снижение уровня шума (это влияет на состояние здоровья водителя и экипажа), уменьшение или полное исключение дымности (демаскирующий признак).
А далее я предложил рассмотреть недостатки шасси с мотор-колесами, и, как выяснилось, недостатков оказалось намного больше и самое главное – некоторые из них на СКШТ с мотор-колесами не могут быть устранены принципиально. Отдельные ответы меня удивили. Например, конструкторы КАМАЗа утверждают, что решили проблему большой неподрессоренной массы, введя в конструкцию гидропневмостойки (они позволяют работать с большими неподрессоренными массами в автоматическом режиме, и эти узлы достаточно компактны). Но ведь, применив длинноходовую гидропневмоподвеску, получили другую проблему – большую погрузочную высоту рамы, а высоко расположенный центр масс требует увеличить габаритную ширину шасси и, как следствие, увеличивается масса шасси. Другая проблема – при передвижении по дорогам или местности, на которых имеются препятствия, возникают большие динамические нагрузки на неподрессоренные мотор-колеса, что может вызвать перемещение статора относительно ротора (или ротора относительно статора) и соприкасание обмоток электродвигателя мотор-колеса, что влечет выход узла из строя (согласно требованиям военных максимальные скорости движения все время увеличиваются). Или такая проблема – выход электротрансмиссии из строя при низких температурах (если приходится для маскировки обесточить оборудование, через некоторое время влага конденсируется на обмотках электромоторов, и в дальнейшем при подаче питания может произойти замыкание и выход из строя всего транспортного средства). Большое излучение в инфракрасном спектре, сложность эксплуатации во влажном климате, проблемы с преодолением бродов, неустойчивость к электромагнитному импульсу и т. д. либо не могут быть решены в принципе, либо и в настоящее время все еще требуют серьезной проработки на уровне прикладной науки, а возможно, и на уровне фундаментальных исследований.
В качестве примера представители НТЦ КАМАЗа сослались на опыт фирмы Oshkosh (США), которая создает транспортные средства с ЭМТ. Но в США (так же, как и в России в ходе разработки макетного образца БАЗ-М6910Э) отказались от схемы с мотор-колесами и вынесли электромоторы на раму шасси. Видимо, конструкторы КАМАЗа невнимательно изучают как отечественный, так и зарубежный опыт. А когда я спросил, какие пневмоколесные внедорожные транспортные средства с электрическими мотор-колесами выпускаются серийно где-либо в мире (кроме большегрузных самосвалов типа БелАЗ), то даже примеры приведены в разговоре не были не только для военной, но и для гражданской техники.
Более про недостатки мы не говорили, для понимания вопроса мне хватило и того, что было обсуждено. Полагаю, из состоявшегося разговора даже непосвященному читателю понятно, что ряд вопросов конструкторы КАМАЗа не просто не исследовали в ходе НИР «Платформа», они о некоторых проблемах вообще впервые услышали от меня. Но как можно начинать ОКР, не решив серьезнейшие научные и технические проблемы в ходе НИР? Куда и как далеко уедет АПУ ПГРК на камазовском СКШ с мотор-колесами в случае выполнения реальной боевой задачи да еще в условиях применения противником ядерного оружия? После состоявшегося разговора в Набережных Челнах затрудняюсь ответить на этот вопрос.
Александр Привалов, главный редактор «Автомобильного каталога»
Опубликовано в выпуске № 20 (488) за 29 мая 2013 года
