Новость, на первый взгляд, не из разряда сенсационных - на авиазавод в Венецию прилетает для покраски российский самолет SSJ-100 (Сухой СуперДжет 100). На всемирно известной итальянской "малярке", которой пользуются практически все авиакомпании, его разукрасят в "ливрею" - фирменные цвета мексиканской Inerjet. И после залета на авиасалон в Ле Бурже (июнь 2013 г.) самолет будет передан заказчику в Америку.
Это не "первая ласточка" продукции отечественного авиапрома, поставляемая на экспорт, - боевые российские самолеты вообще нарасхват за рубежом. Гражданские суперджеты помимо неба России осваивают Малайзию и Лаос, готовятся и новые экспортные поставки. Так что слухи о "загнувшемся" авиапроме оказались "несколько преувеличенными".
Впрочем, сегодня в российском небе все же доминируют "боинги" и "аэробусы". А авиарейсы до Ульяновска, считавшегося всегда авиационной столицей России, выполняет самолет канадской фирмы "Бомбардье". А вот отечественный Ту-204 здесь уже не производят - за ненадобностью. Не хотят российские авиаперевозчики покупать эти самолеты - дорого, да и техническое обеспечение не налажено. Два последних самолета Ту-204 так и остались недоделанными - "тушки" стоят в производственных цехах как потрошенные тушки - без двигателей и внутренней обшивки.
…Удар по отечественному авиапрому пришелся на начало 90-х годов прошлого века. Развалилась страна - развалился и авиапром. В СССР самолеты у нас производились в разных республиках - в России, на Украине, в Узбекистане. Потребность страны в авиаперевозках была удовлетворена полностью. Потом произошел сбой во всей этой цельной системе, и самолетов стало не хватать. Вакуум заполнился довольно быстро - вместо традиционных "Илов", "Анов", "Ту" и "Яков" пришли заграничные машины.
С рухнувшим "железным занавесом" потребность в авиаперевозках возросла многократно - чартерные рейсы в Турцию, Египет, Грецию, Кипр и прочие курортные страны стали осуществлять самолеты иностранного производства. Многочисленные в ту пору авиакомпании, многих из которых имели по 2-3 лайнера, закупали зарубежный воздушный хлам - главное: чтобы летал и приносил прибыль.
Сейчас основные российские авиаперевозчики продолжают использовать иностранные лайнеры - новые или почти новые. Аргументы просты: "боинги" дешевле, экономичнее и, что немаловажно, обладают разветвленной ремонтной базой и складами запчастей, которые находятся в каждом крупном аэропорту.
И расцветка фюзеляжа иностранного самолета в цвета российского флага, похоже, никого особо не смущает. Будут отечественные самолеты подобного класса более дешевыми и с такими же условиями ремонтной базы - будем эксплуатировать их, заверяют перевозчики.
А что же мы? Не все так печально - пусть пока и не особо зримо, но отечественная промышленность становится на крыло. В небе, и не только российском, появились конкурентноспособные самолеты отечественного производства.
В "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) считают, что пройден уже даже не первый этап возрождения авиапрома. И сегодня основная задача направлена на повышение эффективности производства, создание новых технологий. Большая надежда на новые машины - "Сухой Суперджет" и "Магистральный самолет 21 века" МС-21, которые пойдут не только на внутренний, но и на внешний рынок.
Качеству продукции должны способствовать и создаваемые ОАК четыре пилотных технопарка - в Казани, Нижнем Новгороде, Воронеже и Ульяновске. Каждый из них будет специализироваться по своему направлению. Например, ульяновское предприятие "Авиастар-СП" станет центром по производству фюзеляжных панелей, компонентов из стали, алюминия, магния, выпуску, так называемого "черного крыла" и элементов фюзеляжей из композитных материалов.
К слову, именно за инновационными композитными материалами большое будущее. Чтобы на доступном уровне понять их технологию, достаточно простого сравнения. Фюзеляж и крылья первых моделей легендарного По-2 были обтянуты обычным… брезентом, правда пропитанным специальным составом. "Кукурузник" можно было на руках унести. Композитные материалы, конечно, не брезент - они прочнее металла, но зато многократно легче. Каркасные детали самолета обшивают не листами алюминия, а "заливают" композитом, в результате получается цельная структура. Заклепки уходят в прошлое. Лайнер, за счет применения новых технологий становится существенно легче и, следовательно, расходует меньше топлива.
Тем более, что новые пермские авиадвигатели при увеличении мощности стали еще и экономичнее. Да и не "шумят" - европейские аэропорты принимают самолеты с такими моторами без ограничений.
Уже и отечественные авиаперевозчики все более внимательно присматриваются к новым разработкам российского авиапрома и… подсчитывают будущую выгоду. "Аэрофлот" уже закупил 10 "СуперДжет" и еще 20 заказал, 2 самолета использует авиакомпания "Якутия". Договоры на производство и поставку заключили авиакомпании "ЮТэйр", "Газпромавиа", "Трансаэро", "Московия". Среди наиболее крупных импортных поставок - в Индию, Air Indus заказал 3 и готов еще на контракт в 30 самолетов.
Так что перспективы развития отечественной авиации не так уж и плохи. Производственная база сохранилась и пополнилась новым современным оборудованием, остались и кадры авиаспециалистов, инженеров, конструкторов. "Еще полетаем", - уверены они.
Виктор Сокирко
