В составе расположенной на передовом аэродроме Газни польской Отдельной группы воздушной поддержки (Independent Air Assault Group, IAAG) служит порядка 300 человек, имеющих боевой опыт. Группа летает на 11 вертолетах Ми-24 и Ми-17, которые обеспечивают Польской оперативной группе «Белый Орел» (Task Force White Eagle) необходимую мобильность и безопасность в ходе проведения ею своих операций в Афганистане.
IAAG была создана в ходе третьей смены польского военного контингента в Афганистане с целью получить независимость в транспортных операциях от американских частей и увеличить мобильность польских подразделений. Вертолеты прибыли в штаб Международных сил содействия безопасности (ISAF) в Баграме летом 2008 г. Они были доставлены морем, хотя изначально был выбран воздушный путь с несколькими дозаправками. Изначально вертолеты базировались на авиабазе Баграма. Однако удаленность от зоны ответственности и необходимость дозаправки на других передовых оперативных базах (ПОБ) увеличивало время реакции. В январе 2009 г. в ходе четвертой смены польского контингента, IAAG была размещена на базе польской оперативной группы в Газни, где находится и по настоящее время.
Личный состав IAAG был набран из двух бригад: 25-й бригады воздушной кавалерии и 1-й бригады сухопутных войск. С начала операции с учетом опыта действий польских сил в Ираке в ходе каждой смены один из двух полков формировал 1-ю бригаду: 49-й полк боевых вертолетов с авиабазы Pruszcz Gdanski и 56-й полк боевых вертолетов с авиабазы Inowroclaw (оба подразделения затем были переименованы по названию баз) отвечают за выполнение основной задачи.
Первыми в Афганистан прибыли летчики с авиабазы Pruszcz Gdanski. Они составили большую часть контингента в ходе 11-й смены. В отношении экипажей вертолетов Ми-17 ситуация несколько более сложная, так как 1-я авиационная эскадрилья с базы Leznica Wielka является единственным подразделением, имеющим на вооружении исключительно вертолеты Ми-8/17. В случае с авиабазой Tomaszow основным типом вертолета является W-3 Sokol, и перед командировкой летчики с нее проходят дополнительное переучивание на Ми-17. Экипажи Ми-17 получают поддержку от солдат из других частей, в особенности 7-й эскадрильи специальных операций, которая входит в ВВС, и морской авиационной бригады, в которой кроме специалистов по вертолетам Ми-17 другие летчики проходят переучивание на этот тип для участия в операциях в Афганистане. В число экипажей также можно включить военнослужащих из эскадрильи воздушной кавалерии, которая часто выделяется из 25-й бригады воздушной кавалерии. Оставшиеся должности в основном заполняются личным составом из вышеупомянутой авиационной бригады сухопутных войск.
Большая часть экипажей и технического персонала являются ветеранами польского военного контингента. Для многих из них возвращение в Польшу означает всего лишь короткий отдых, восстановление сил, и подготовку к следующей командировке. Оказавшись на театре военных действий, экипажи получают уникальный боевой опыт, который не сравнится ни с чем, что они могли получить дома. Более того, летчики проводят в небе больше времени, чем это имеет место в Польше, и это весьма неплохой подход с точки зрения подготовки профессионалов своего дела. В ходе 11-й командировки рекордсмены по налету за шесть месяцев провели в небе в кабине вертолета Ми-17 примерно 300 часов. Хотя пилоты Ми-24 имеют несколько меньший налет (так как транспортным перевозкам отдается приоритет), у них налет превышающий 200 часов не является чем-то уникальным.
Эти показатели могут отличаться у зимней и летней смены из-за традиционного снижения активности противника в то время, когда погодные условия менее благоприятные. Смены происходят дважды в год, обычно в марте и октябре, и могут продляться на несколько недель.
Главные силы на чартерных рейсах прибывают в аэропорт Манас в Киргизии, потом пересаживаются на американские военно-транспортные самолеты С-130 и С-17, которые летают до Баграма. Другим вариантом может быть полет на борту Ан-124 напрямую в Баграм. Дополнительные грузы доставляются польскими военно-транспортными самолетами C-130 Hercules и С-295М, которые прилетают в Афганистан несколько раз в месяц, кроме того в случае необходимости они могут привлекаться для смены личного состава.
По очевидным причинам передача дел происходит постепенно, и вновь прибывшие летчики проходят так называемые ознакомительные полеты вместе с пилотами из предыдущей смены.
Передовая оперативная база Газни
Газни не сильно отличается от других баз ISAF в Афганистане. Она окружена защитными стенами типа Hesco (современный вид габиона, названный по имени разработавшей его британской компании. Состоит из каркаса из проволоки и плотной ткани (ненужный универсальный авиационный грузовой контейнер в котором доставили груз в зону боевых действий), который заполняется песком или грунтом — Перископ) и на ее территории возведены деревянные бараки. По мере того, как в бараках сменяется несколько групп военнослужащих из разных смен, они приобретают чуть более домашний вид, в них наклеены эмблемы эскадрилий и фотографии вертолетов «в деле».
Ширина асфальтовой взлетной полосы составляет 25 метров, длина – 405 метров (в соответствии с руководством по летной эксплуатации вертолета Ми-24 с учетом местных условий требуется полоса длиной 305 метров). Полосой пользуются только поляки. Любой другой летательный аппарат, неважно, военный или гражданский (они принадлежат частным компаниям, которые обеспечивают перевозки между ПОБ) используется американскую взлетную полосу, расположенную перпендикулярно польской. К полосе примыкают индивидуальные стоянки для каждого вертолета, включая пару американских медицинских Black Hawk. Несмотря на интенсивные полеты свет на базе виден только при использовании приборов ночного видения, поэтому ночью база погружается во тьму.
Аэропорт находится под управлением военных, они также сидят в башне управления полетами (позывной «Buffalo Tower»). Восемь диспетчеров воздушного движения, командируемые с различных польских авиабаз, служат посменно, 24 часа в сутки, в среднем ежедневно обеспечивая 150 полетов (показатель может повышаться до 300 полетов в пиковые периоды). Они управляют воздушным движением в радиусе пяти миль от аэродрома и до высоты 3000 футов (примерно 1200 метров). Деление воздушного пространства довольно сложное из-за необходимости упорядочить полеты боевых вертолетов и самолетов, гражданские рейсы и полеты БЛА. В результате были введены так называемые «мертвые зоны» (kill box) определенных размеров, призванные оптимизировать воздушное пространство, которые используются наряду с зонами, запретными для полетов.
Парк вертолетов
С учетом опыта было принято решение о направлении в Афганистан вертолетов Ми-24W и Ми-17, поскольку они отличаются большей мощностью и лучше приспособлены к горной местности, в отличие от Ми-24Д и Ми-8Т, ранее использовавшихся в Ираке.
В ходе своей службы в составе польского контингента Ми-24 бортовые №№739, 742, 736, 737 и 956 получили повреждения, а два из них были списаны. В ходе 11-й смены в Газни эксплуатировались Ми-24В бортовые №№728, 729, 731, 740 и 956. Плановая замена состоялась для бортов №№740 и 731, которых заменили №№734 и 735.
В случае с Ми-17 было принято решение закупить дополнительное число таких машин в рамках внеплановых закупок, так как наличного парка вертолетов было недостаточно для проведения операций в Афганистане и обеспечения учебного процесса в Польше. Министерство обороны закупило семь б/у Ми-17-1В (Ми-8МТВ-1) у компании Bumar Group. Затем они прошли ремонт и были приобретены с солидным запасом двигателей. Дополнительное оборудование было установлено на авиаремонтном заводе в Лодзе. Ми-17 получили бронеплиты для защиты экипажа и двигателей, внешнее и внутреннее освещение, позволяющее применять очки ночного видения PNL-3, интегрированную систему связи, радиостанции, приемник GPS, приемник системы TACAN, навигационный приемник KNR-634A, а также усовершенствованные системы записи параметров полета, как на модернизированных вертолетах Ми-24W.
Кроме того вертолеты получили станцию оптико-электронного подавления «Адрос», ответчик «свой-чужой», блоки отстрела тепловых ловушек, экранно-выхлопные устройства (практически не используются), а также держатели для пулеметов ПК с обоих бортов и в проеме снятых задних створок отсека. Модернизация была завершена весной 2008 г., вертолеты получили бортовые номера от 6101 до 6107. Они официально числятся в составе 1-й авиационной эскадрильи, а вертолеты с №№6101, 6102 и 6103 в настоящее время находятся в распоряжении IAAG.
Спустя год была запущена процедура закупки еще пяти вертолетов. Она завершилась приобретением пяти вертолетов Ми-17-1В у компании «Рособоронэкспорт». Они были модернизированы аналогичным образом, за тем отличием, что блоки отстрела инфракрасных ловушек на них были смонтированы изначально. Внешне они отличаются более широкими дверьми с обоих бортов и монтаж радиатора над правой дверью. К настоящему моменту три вертолета отправлены в Афганистан (6108, 6109 и 6110), остальные стоят на вооружении 7-й эскадрильи специальных операций, которая станет главным эксплуатантом данной модификации после окончания операции в Афганистане.
Техники авиационной инженерной службы проводят обслуживание вертолетов. Ми-24 требуется обслуживание после 50, 100 и 200 летных часов, а Ми-17, соответственно, 100, 200 и 300 часов. Кроме того текущее обслуживание ведется до и после каждого полета, а также с интервалом в каждые семь дней или 25 часов эксплуатации.
База Газни и район ответственности IAAG расположен на высоте 2000 метров. Кроме того там наличествует огромное количество пыли, что является самым суровым испытанием при эксплуатации вертолетов. Ми-24, которые должны взлетать с так называемого носового упора, страдают больше всего из-за нехватки мощности. На практике это означает, что летчик должен наклонить свою машину вперед на угол примерно 12° (оптимальный угол для взлета данного типа вертолета) и увеличивает скорость. Благодаря упору, при наборе вертолетом скорости подъемная сила на передней стойке шасси, вызываемая винтом и пилонами вооружения, увеличивается. Как только скорость достигает 100 км/ч, вертолет поднимается в воздух. Очевидно, сто скорость в конце 400-метровой взлетной полосы может быть разной, но самые лучше полученные результаты показывают 150 км/ч.
В воздухе у Ми-24 также есть некоторые ограничения по маневренности, продолжительности полета и возимого оборудования (что фактически применимо к любому вертолету ISAF).
По сравнению с «крокодилом» Ми-17 более устойчив к погодным условиям, но и они имеют определенные ограничения. Дополнительное бронирование (от 1200 до 1400 кг в зависимости от варианта) уменьшают их грузоподъемность и маневренность. Зависание на месте и быстрый спуск по веревке не практикуется из-за повышенного содержания пыли, которое снижает видимость.
Один день службы
Стандартный день для персонала IAAG начинается в 7 утра с собрания в тактическом оперативном центре (ТОЦ), который составляет задание на день. Погода является определяющим фактором для планирования воздушных операций. Афганистан может показаться страной, в которой постоянно светит солнце, а небо голубого цвета, но это далеко от истины. Высокие горы в сочетании с пустыней приводят к таким условиям, когда полеты часто невозможны. В таких случаях метеоролог объявляет так называемый «статус красная погода». С противоположной стороны находится зеленый статус, который отвечает всем погодным минимумам. Между этими полюсами лежит янтарный статус, когда командир экипажа самостоятельно принимает решение о взлете или посадке. Подобные статусы, но со значительно расширенным толкованием, используются командованием ISAF для санитарных вертолетов. Тем не менее, красный статус для санитарного вертолета исключает любые операции для любого другого летательного аппарата. Причина очень простая: в случае сложностей, спасательные вертолеты должны долететь до возможных пострадавших.
Кроме прогноза погоды экипажи получают данные разведки относительно вражеской активности, действий, и атака вертолетов ISAF. Кроме того дается информация о местоположении патрулей сил коалиции и ситуацию с вооружением на каждый конкретный день (какие вертолеты находятся на выполнении задания, какой вертолет находится на индивидуальной стоянке и т. д. ).
Также имеет место и ротация экипажей в дежурном звене (Quick Reaction Force, QRF). Дежурство в QRF делится на «день» и «ночь», хотя летом ночная смена фактически всего лишь на несколько часов дольше. Запланированные задания обычно включают транспортные полеты вертолетов Ми-17 в главную базу коалиционных сил в Баграме, где вертолеты забирают грузы и людей, прибывшие из Польши, или на американскую базу Шаран, где имеется бетонная полоса, что позволяет осуществлять полеты польским С-295М и нагружать там вертолеты. Очевидно, что есть и другие маршруты, к примеру, ПОБ Вулкан или Вагез. Подобные вылеты осуществляются минимум парой Ми-17, часто под эскортом Ми-24. Среди регулярных боевых вылетов наиболее типичными являются разведывательные полеты, например, для детальной разведки местности перед высадкой патруля. Также присутствуют и полеты с бойцами сил специальных операций – отдельными подразделениями воинского подразделения «Гром» (TF-49) и специального отряда коммандос (TF-50), или участие в крупных операциях в рамках деятельности ISAF (к примеру, «Tiger III» в августе 2012 г. ).
Дежурство в QRF ведется на собственный манер. Экипажи несут дежурство 24-часа в 12-часовых сменах, находясь в постоянной готовности к получению приказа от ТОЦ, который в свою очередь получает указания от ТОЦ польского контингента. Когда ожидается непосредственное огневое соприкосновение с противником, то оно может потребовать поднятие по тревоге смешанного звена, состоящего из Ми-17 (на котором перевозится подразделение из эскадрильи воздушной кавалерии, готовое к немедленной высадке) и Ми-24 (позывной «Sparrow») или пары Ми-24 (позывной «Storm»). Вызовы на QRF обычно поступают от наземных патрулей, которым нужна помощь из-за активности неприятеля. Часто бывает достаточным всего лишь провести демонстрацию силы, и во многих случаях это останавливает мятежников от продолжения борьбы.
Взлеты по QRF часто случаются после ракетных обстрелов базы, когда существует вероятность захватить нападавших при участии собственных оборонительных ресурсов базы. Кроме того дежурные экипажи часто выполняют разведывательные полеты в радиусе нескольких миль от базы. Подобные разведывательные полеты позволяют обнаружить подозрительную активность в близости от базы, а также дают ясное представление о состоянии готовности.
Отдельное подразделение ТОЦ, чей личный состав также находится на 24-часовом дежурстве, управляет всеми действиями дежурящих экипажей. ТОЦ получает указания от штабов боевых групп Альфа и Браво через ТОЦ польского контингента. Последний имеет так называемую должность по воздушным операциям, которую занимает офицер связи между IAAG и основными штабами. Конечно, получение информации в обратном порядке также возможно. Экипажи докладывают из своей операционной зоны о текущей ситуации, ожидают дальнейших инструкций. Решение об открытии огня может быть принято ТОЦ или передовым авиационным наводчиком.
На линии огня
Безусловно, что в динамично развивающейся ситуации и в случае положительного опознавания противника командир вертолета также может отдать приказ об открытии огня в соответствии с соответствующими правилами поведения в боестолкновениях. Однако на практике после атаки боевики очень часто пытаются раствориться в толпе гражданских лиц, после чего выявить их становится практически невозможно, кроме того они даже они могут дружественно приветствовать пролетающие над ними вертолеты. По этой причине QRF очень непросто оказаться вовлеченным в бой, кроме того наивысшим приоритетом ISAF является избежание потерь среди гражданских лиц.
Перестрелки чаще всего случается в ходе действий в интересах сил специальных операций. Из-за природы их задач бойцы должны быть составлены и эвакуированы вблизи от объектов, занятых противником. В ходе многих подобных операций имели место обстрелы, применение пулеметов и даже ручных противотанковых гранатометов. К счастью, ни один вертолет польского контингента не получил серьезных повреждений, и никто из членов экипажей не пострадал. Хотя обстрелы вертолетов ISAF случаются практически каждый день, относительно нечасто причиняется ущерб самим машинам или членам экипажей. Опасные ПЗРК Stinger и их восточноевропейские аналоги до настоящего времени не были замечены в руках сторонников движения «Талибан». Вместо них основных оружием боевиков против летательных аппаратов коалиционных сил остаются пулеметы и гранатометы, которые представляют угрозу в ходе приземления или посадки бойцов.
В период с апреля по август 2012 г. IAAG в ходе 11-й смены совершила следующие полеты:
- Разведка: 532 вылета
Транспортировка грузов: 155 вылета
Другие: 179 вылетов
Всего 866 вылетов
В ходе 11-й смены диспетчеры военного аэродрома провели 13296 полетов, а кавалерийская эскадрилья выполнила 120 заданий (включая патрулирование и QFR).
В соответствии с решением польского правительства, будущие замены польского контингента будут постепенно сокращаться до окончания срока пребывания в 2014 г. В настоящее время информация о масштабе сокращений отсутствует, но они вероятнее всего затронут и IAAG.
Несмотря на наличие летных происшествий вызванных различными причинами, не один военнослужащий IAAG не был серьезно ранен в ходе выполнения задания. Однако боевая техника постоянно получает повреждения, и уже сегодня незначительное число польских боевых вертолетов сократиться еще больше. Однако возможная закупка дополнительного числа подобных машин для возмещения потерь и возможного расширения боевой мощи вооруженных сил снова появилась на повестке дня. Во время экономического кризиса не имеет смысла ожидать покупки новых вертолетов (особенно с учетом того, что Ми-24W не планируется списывать до 2020 г. ). С учетом текущей ситуации польское правительство может рассмотреть возможность приобретения однотипных вертолетов из наличия, к примеру, закупив бывшие чешские вертолеты.
Если подобная сделка состоится, то она позволит лучше задействовать тот человеческий капитал, который был заработан в ходе операций в Ираке и Афганистане. Экипажи IAAG на сегодня являются наиболее подготовленными в польской армии. По своему возвращению в Польшу они смогут потратить много лет для передачи своих знаний и уникальных навыков новым поколениям вертолетчиков. Чтобы это случилось им нужно дать возможность эксплуатировать соответствующую технику.
Более того, их опыт следует переложить на практику, к примеру, в ходе заключительных этапов тендера на закупку новых многоцелевых вертолетов, призванных заменить вертолеты Ми-8/17. Наконец, бесценный опыт, полученный военнослужащими IAAG в ходе реальных боевых действий, не должен быть предан забвению.
Оригинал публикации: Combat Aircraft, April 2013 — Bartosz Bera
Перевод Андрея Фролова
