Не секрет, что после сложнейшей ситуации девяностых годов отечественная промышленность, в том числе и авиационная, нуждается в помощи, без которой попросту не сможет восстановить былые темпы производства. В последние годы у страны появилась возможность увеличивать финансирование различных отраслей, больше всего это заметно в оборонной промышленности. Создаются и закупаются новые виды вооружения военной техники, что также приводит к улучшению состояния предприятий и повышению уровня жизни их сотрудников. Конечно, темпы роста заметно меньше, чем хотелось бы, но на фоне предыдущих лет и имеющиеся показатели выглядят обнадеживающе. Однако не во всех отраслях есть даже такие успехи. К примеру, гражданское авиастроение, при всех своих достижениях последних лет, пока не может показать весь свой потенциал.
Активная государственная поддержка авиастроительной отрасли началась лишь во второй половине двухтысячных годов. Ее объемы, ввиду тогдашней финансовой обстановки в стране, нельзя назвать в полной мере удовлетворительными. За период с 2007 по 2012 год авиационная промышленность получила порядка 250 миллиардов рублей. Стоит отметить, в эту цифру входят не только прямые выплаты на счета авиазаводов и конструкторских бюро. Она также состоит из объемов государственных заказов гражданских самолетов, кредитов, частных вливаний и т.п. Нетрудно заметить, что на фоне нынешних расходов на оборону или некоторые инфраструктурные проекты затраты на гражданское авиастроение выглядят не слишком большими.
Интересно распределение полученных отраслью средств. Большая их часть – не менее 150 миллиардов – ушла на погашение старых долгов и тому подобные вещи. Иными словами, большая часть расходов последнего времени фактически стала расплатой за отсутствие должного финансирования в предыдущие периоды. На момент начала господдержки лишь две российские авиастроительные компании имели полноценный портфель заказов, в первую очередь экспортных. Это фирмы «Сухой» и «Иркут». Прочие авиазаводы и конструкторские бюро находились под бременем крупных долгов и даже не думали о развертывании полноценного производства. Строительство самолетов шло чрезвычайно малыми темпами, а на некоторых предприятиях и вовсе прекратилось. К примеру, Саратовский авиазавод выпустил последний самолет еще в 2003 году, а в последние годы своего существовании занимался только ремонтом.
Стоит отметить, лишь 70 миллиардов из 150 с лишним были введены в отрасль в качестве прямых «вливаний». Оставшиеся деньги распределились примерно таким образом: около 55 миллиардов ушли на облигационные займы и более 30 миллиардов – на рефинансирование долгов предприятий перед частными кредитными организациями. Вложенные государством и частными инвесторами деньги произвели положительный эффект. Пожалуй, самым ярким примером этого эффекта можно считать последние успехи корпорации «МиГ». После того, как Алжир разорвал контракт на поставку истребителей, в этой организации начался настоящий финансовый кризис. Однако 30 миллиардов рублей, полученные от государства, позволили оплатить все имеющиеся задолженности, образовавшиеся из-за действий Алжира. Всего через несколько лет после алжирского контракта корпорация «МиГ» подписала новые контракты на поставку самолетов общей стоимостью более двух миллиардов долларов. Нетрудно подсчитать, во сколько раз стоимость этих контрактов превысила государственные траты на поддержку всего одной авиастроительной компании.
Примером государственной поддержки производственных предприятий прежде всего являются Воронежское акционерное самолетостроительное общество и ульяновский завод «Авиастар-СП». Только две эти организации получили от государства в общей сложности около 30 миллиардов рублей. В последние годы эти два завода были заняты в проектах Ту-204, Ил-76МД-90А и Ан-148. Транспортный Ил-76МД-90А в настоящее время проходит испытания, другие самолеты – строятся серийно.
Из указанных выше 250 миллиардов рублей лишь 60-70 пошли на обновление производств, а также на создание и начало изготовления новых типов выпускаемых самолетов. Половина этих средств ушла на модернизацию производств и начало некоторых исследовательских программ. Остальные деньги использовали для финансирования новых разработок, в том числе самолетов SSJ-100 и МС-21. Последний еще только разрабатывается и его первый полет запланирован на 2015 год. «Суперджет», в свою очередь, уже строится серийно и эксплуатируется в российских и зарубежных авиакомпаниях.
Наконец, стоит отметить еще один метод косвенной поддержки отечественных производителей. До середины 2010 года импортируемые в Россию самолеты облагались 20-процентной пошлиной. Далее условия этого обложения изменились, из-за чего авиаперевозчикам стало менее накладно покупать технику зарубежного производства. Несмотря на то, что некоторые импортные самолеты по-прежнему требуют уплаты пошлины, в целом ситуация на рынке выглядит не слишком приятной для отечественных производителей. Как отмена пошлин в дальнейшем скажется на будущем самолетов отечественного производства, пока говорить рано.
В целом, последние процессы в отечественном гражданском авиастроении смотрятся позитивно, но темп всех положительных тенденций явно недостаточен. Особенно ярко это иллюстрируется ростом производства за последние пару лет. За прошлый год все российские авиазаводы построили менее двух десятков самолетов. Однако в 2011 году этот было собрано только семь бортов. Таким образом, всего за год российская авиационная промышленность увеличила производство гражданских самолетов более чем в два раза, но общее количество изготовленных самолетов осталось незначительным в сравнении с требованиями рынка. Остается надеяться, что в дальнейшем государственная поддержка предприятий продолжится и отечественная авиационная техника гражданского назначения сможет постепенно отвоевать часть российского рынка, а затем и полноценно выйти на международный.
По материалам сайтов:
http://uacrussia.ru/
http://bmpd.livejournal.com/
http://periscope2.ru/
http://odnako.org/
Рябов Кирилл
