Возобновление производства самолета Ан-124 «Руслан», о котором велись разговоры на протяжении многих лет, все еще не началось. Самым сложным препятствием является отсутствие стартового заказа. Президент и генеральный конструктор КБ Антонова Дмитрий Кива считает, что серийное производство Ан-124 будет возобновлено и стартовым заказчиком станут российские ВВС. «Возобновление производства Ан-124 было одобрено российским правительством», заявляет он и добавляет, что «требования российских ВВС формализованы, и мы работаем над их реализацией».
Приоритеты
Однако для ВВС России закупка Ан-124 приоритетом не является. В настоящий момент российские ВВС закупают 39 военно-транспортных самолетов (ВТС) Ил-76МД-90А (заказаны в октябре 2012 г. на сумму 139 млрд руб. ) и планируют приобрести 60 ВТС Ан-70, хотя эти самолеты еще не заказаны.
В отношении Ан-124 российское министерство обороны считает, что более необходимым является модернизация более 20 имеющихся на вооружении самолетов, которые не поднимались в воздух на протяжении многих лет. В 2008 г. министерство обороны подписало контракт с ульяновским ОАО «Авиастар-СП» на ремонт 10 самолетов к 2015 г. Планируется подписание отдельного контракта на ремонт еще десяти единиц в период до 2020 г. Первый отремонтированный в Ульяновске Ан-124 вернулся в строй 21 сентября 2010 г. после того, как более десяти лет он провел на земле. Три самолета должны быть модернизированы в 2013 г.
Самолет проходит переоборудование в вариант Ан-124-100ВТА, который отличается от гражданского варианта Ан-124-100 всего лишь незначительными изменениями в радио- и навигационном оборудовании. Для старых Ан-124, не прошедших модернизацию в вариант Ан-124-100, объем работ несколько больший и включает усиление планера.
Главным сторонником возобновления производства Ан-124 является компания «Волга-Днепр», являющаяся крупнейшим гражданским эксплуатантом самолетов данного типа. По данным компании, на ее Ан-124 приходится 60% от объема всех грузовых перевозок на этих самолетах. Компания планирует модернизировать свои 10 самолетов и к 2030 г. обещает заказать еще 40.
Другие операторы также выражают интерес: компания «Полет» хочет закупить 15 самолетов, «Авиалинии Антонова» пять и «Maximus» — два. Ни один из гражданских эксплуатантов не идет дальше деклараций, хотя каждый ожидает государственного финансирования, хотя бы посредством военного заказа, который позволит приступить к разработке нового самолета и подготовке производства.
А есть ли спрос?
Оценки спроса на Ан-124 со стороны гражданских эксплуатантов к 2030 г. варьируются от 55 до 80 единиц. Эти цифры базируются на допущении, что рынок для негабаритных грузов для Ан-124 будет постоянно расти (предсказываются темпы роста до 6% в год), а том, что начиная с 2025 г. имеющиеся Ан-124 будут выводиться из эксплуатации темпом два-три самолета в год.
Однако утверждение о том, что будет наблюдаться рост спроса на услуги Ан-124, представляется оптимистичным. Значительный объем услуг Ан-124 оказывается международным организациям, включая НАТО, Европейский Союз и ООН. К примеру, с марта 2006 г. компании «Волга-Днепр» и «Авиалинии Антонова» участвуют в программе НАТО по временному решению вопроса стратегических перевозок (SALIS), предоставляя НАТО шесть самолетов (плюс два в резерве) с экипажами, проводя обслуживание и осуществляя организацию перевозок. Самолеты выполнили 2100 полетов и в декабре 2012 г. контракт был продлен до 31 декабря 2014 г., до завершения операций в Афганистане.
По данным компании «Волга-Днепр», не менее 66% полетного времени ее Ан-124 пришлось на контракты с «государственными заказчиками», в основном из стран НАТО. Для сравнения, на авиационную промышленность пришлось 16%, на тяжелую промышленность – 8% и горнодобывающую – 5%. В то же время в 2002-2011 гг. «Авиалинии Антонова» совершили 2325 полетов в Афганистан и 203 в Ирак.
Так как военные заказчики являются основными заказчиками услуг, а операции в Афганистане сворачиваются, возникает вопрос: что заполнит рынок для Ан-124 после 2014 г. ? И потребуется ли такое число самолетов, как планируется на сегодняшний день? Предположение о том, что начиная с 2025 г. два или три Ан-124 будет ежегодно списываться, не обязательно станет реальностью: ресурс «Русланов» несколько раз продлевался и может быть продлен еще.
Ан-124-200
Вопросы, связанные с наличием рыночной ниши для дополнительного числа Ан-124, не остановили поток предложений относительно новых модификаций самолета. Идеи появлялись на протяжении многих лет: к примеру, Ан-124-102 с расширенным фюзеляжем, Ан-124-300 с удлиненным фюзеляжем и Ан-124-210, оснащенный двигателями Rolls Royce RB211.
По данным КБ Антонова, в случае возобновления производства Ан-124, будет выпускаться модификация Ан-124-200, которая представляет из себя относительно скромную модернизацию, включающую усиление фюзеляжа для повышения грузоподъемности с нынешних 120 тонн до 150 тонн и обновление БРЭО с целью сокращения экипажа с шести человек на Ан-124-100 (два летчика, штурман, радист и бортинженера) до трех или четырех. Глава КБ Дмитрий Кива заявил, что Ан-124-200 «является самолетом, соответствующим требованиям» российского министерства обороны.
Ан-124-200 будет оснащен турбореактивным двигателями Ивченко-Прогресс Д-18Т серии 3М, оснащенными полностью цифровой системой управления ЕСУ-18М. Тяга каждого двигателя составляющая 229кН останется неизменной, но двигатель сможет эксплуатироваться в горячем и разряженном воздухе. С имеющимися двигателями Ан-124 сталкивается с проблемой погодных условий. К примеру, когда Ан-124 компании «Волга-Днепр» летают между Кабулом и Баку, то температура окружающего воздуха достигает +33°, а это приводит к тому, что самолет может поднять только десять (так в тексте — Перископ) тонн полезной нагрузки. Это приводит к тому, что вылеты планируются в утренние часы, когда воздух еще недостаточно горячий.
Ан-124-200 должен соответствовать перспективным требованиям ИКАО и Евроконтроля в части уровня шума и эмиссии. Самолет будет оснащен вспомогательной силовой установкой ТА18-200 вместо нынешней ТА12. Их ресурс будет продлен с 25 до 45 лет, что равняется 10000 циклам (сегодня — 6000) или 50000 часам (сегодня — 24000). Некоторые из этих улучшений уже внедрены в вариант Ан-124-150, который сертифицирован для перевозки 150-тонной полезной нагрузки.
Ан-124-300 от ОАК
Предложение КБ Антонова в виде модификации Ан-124-200 не является единственным возможным вариантом. Российская Объединенная авиастроительная корпорация предлагает другой, более совершенный вариант Ан-124-300. Его основным отличием от Ан-124-200 является установка более мощных двигателей Д-18Т серии 5 (тяга на взлетном режиме 247.7кН). В качестве опции могут предлагаться двигатели General Electric GEnx, Rolls Royce Trent или Pratt & Whitney PW4000. Максимальный взлетный вес самолета достигнет 420-440 тонн, максимальная полезная нагрузка – 150 тонн, дальность полета 6000-7000 км с 120-тонной нагрузкой. Еще более совершенное БРЭО по сравнению с вариантом -200 поможет сократить экипаж только до двух пилотов.
В соответствии с графиком, обнародованным ОАК, в случае если выбор вида и комплектующих произойдет быстро, прототип Ан-124-300 может взлететь в 2017 г. и получить сертификат типа год спустя. Много будет зависеть от будущей комплектации самолета. По предварительным оценкам ОАК, если самолет будет выпускаться в рамках российско-украинской кооперации в виде Ан-124-300 (то есть с украинскими двигателями Д-18Т серии 5 и российской авионикой), для его разработки и подготовки производства в течение шести лет потребуется 1.4 млрд долл. Если будут использоваться существующие двигатели и БРЭО западного производства, то понадобится 450 млн долл. и от трех до четырех лет.
Ан-124-300В
Неофициальные, но надежные источники в российском министерстве обороны заявляют о том, что российское военное ведомство готово закупать новые Ан-124 темпом один в год начиная с 2021 г. Они дополнят флот модернизированных Ан-124-100ВТА. ОАК считает, что разработка военного варианта «Руслана», который проходит под наименованием Ан-124-300В «основана на имеющихся требованиях… [и является] отдельным направлением разработки самолета».
Подробности по проекту Ан-124-300В не имеют подтверждения, но военный «Руслан» будет оснащен двигателями Д-18Т и российским БРЭО, к примеру, навигационно-пилотажным комплексом «Купол-III», которым также оснащены самолеты Ил-76МД-90А и Ан-70.
«Руслан» «по-боинговски»
В то же время, для компании «Волга-Днепр» стимул в модернизации «Руслана» исходит от самолета Boeing 747-400F и нового 747-8F. Компания «AirBridge Cargo», входящая в группу компаний «Волга-Днепр», эксплуатирует десять Boeing 747F, в число которых с весны прошлого года входят и два 747-8F.
Расчеты показывают, что стоимость летного часа Ан-124-100 на 40% превышает показатели Boeing 747-400F/8F (33375 долл. по сравнению с 23835 у Boeing). Boeing 747 перевозит 120 тонн груза на дальность 8500 км по сравнению с 4500 км у Ан-124-100, при этом на Boeing экипаж состоит из двух человек, вместо шести у «Руслана». Исправность парка Boeing достигает 95%, что намного лучше, чем 69% у Ан-124.
Как считается, «Волга-Днепр» в восторге от своих Boeing 747-400F/8F и соответствующим образом рассчитывает модернизировать свои Ан-124. В августе 2011 г. компания подписало соглашение с КБ Антонова, которое включало модернизацию самолетов за счет установки двигателей Д-18Т серии 3М, 150-тонной полезной нагрузки, «стеклянной кабины» и численности экипажа, состоящего из четырех человек.
На сегодня по опыту эксплуатации Boeing 747, «Волга-Днепр» хочет провести модернизацию иным образом – за счет создания варианта Ан-124-111-747, в котором будет использовано БРЭО от Boeing. Компания также хочет заказать «боинговскую» версию любого будущего Ан-124-300, которая будет оснащена не только авионикой, но и двигателями General Electric, установленными на Boeing 747-8F.
Готовый завод
Производство новых Ан-124 должно вестись на ульяновском ОАО «Авиастар-СП» (входит в ОАК). В прошлом Ан-124 также производились на предприятии КБ Антонова в Киеве, но единственное сохранившееся там производство включает только хвостовое оперение. То есть Киев будет поставлять по кооперации его и пилоны двигателей. Сотрудничество с другими предприятиями ОАК не требуется и не планируется. По информации директора «Авиастара» Сергея Дементьева, предприятие сохранило оснастку для производства Ан-124, но ему необходимо обслуживание и модернизация, поэтому предприятие ведет закупку новых станков.
Другой вопрос касается субподрядчиков материалов (170 предприятий), оборудования и систем (180 компаний). Примерно 30% из них требуются средства для создания нового производственного оборудования и станков. По словам Дементьева, предприятию потребуется три с половиной года для возобновления производства и выхода на темп выпуска три самолета в год.
Россия и Украина планируют создать совместное предприятие для модернизации и омоложения Ан-124, в котором у России будет контрольный пакет.
Оригинал публикации: Piotr Butowski, Air International, April 2013
Перевод Андрея Фролова
