Президент и генеральный директор компании PowerJet Жак Дескло рассказывает о состоянии программы SaM146, опыте коммерческой эксплуатации этих двигателей, организации технического обслуживания и перспективах развития.
АТО: Г-н Дескло, с начала коммерческой эксплуатации самолета Sukhoi Superjet 100 и установленных на нем двигателей SaM146 прошло уже два года. Как вы оцениваете начальный опыт коммерческой эксплуатации этого двигателя?
Ж. Д.: Сейчас 10 самолетов SSJ 100 эксплуатируются в "Аэрофлоте", два самолета в "Якутии", по одному поставлено в Индонезию компании Sky Aviation и в Лаос компании Lao Central. Суммарный налет часов парка двигателей SaM146 по состоянию на середину марта составил 35 тыс. ч и 23 тыс. взлетно-посадочных циклов. Результаты эксплуатации двигателя на данный момент мы считаем отличными. Показатель готовности к полету составляет 99,89%, это сравнимо с результатами двигателя CFM56, который мы с General Electric выпускаем на совместном предприятии CFM International. Так что опытом эксплуатации мы вполне удовлетворены.
АТО: Возникали ли какие-нибудь более или менее серьезные проблемы в ходе эксплуатации?
Ж. Д.: Проблемы, конечно, бывают. Например, был случай, когда самолету после набора высоты 3000м пришлось вернуться в аэропорт вылета из-за срабатывания сигнализации датчика засорения топливного фильтра. Как показал анализ, в фильтр попали частицы алюминия, но в двигателе нет алюминиевых деталей, так что загрязнение шло не от двигателя. Были выполнены необходимые процедуры, заменен фильтр, проверена топливная система самолета, после чего он был снова введен в эксплуатацию.
АТО: Еще на этапе проектирования SSJ 100 высказывались опасения, что его двигатели расположены слишком низко, что увеличивает риск повреждения при рулении и взлете. Подтверждаются ли эти опасения на практике?
Ж. Д.: У нас были случаи попадания в двигатель и относительно крупных инородных тел, и птиц, но статистика нормальная, даже ниже. Хочу подчеркнуть: с учетом опыта эксплуатации двигателя CFM56 мы разработали такой вентилятор с широкохордными лопатками, что он служит защитой двигателя. А процедуры ремонта и полировки лопаток можно проводить на месте, они одобрены EASA и АР МАК.
При этом надо учитывать, что низкое расположение двигателя дает огромные преимущества для его технического обслуживания. Все узлы и агрегаты находятся на уровне человеческого роста, работать удобно. А стоимость работ по ТОиР — один из важных критериев для заказчиков.
АТО: Как организован ремонт двигателей SaM146? И собираетесь ли вы создавать в России центр по ремонту двигателей CFM56, которых становится все больше у российских эксплуатантов?
Ж. Д.: Гарантия на компоненты с ограниченным сроком службы (LLP) у нас рассчитана на 20 тыс. циклов, так что первые капитальные ремонты двигателей будут проводиться через 7–10 лет эксплуатации. В настоящее время ремонт двигателей предусмотрен в двух центрах — на НПО "Сатурн" в Рыбинске и на предприятии Snecma под Парижем, сейчас они находятся в процессе получения всех необходимых сертификатов — сначала в EASA, затем в АР МАК. Также сертифицируем стенд для приемочных испытаний после окончания работ по ремонту двигателя. У двигателей SaM146 и CFM56 немало общего, и нельзя исключать, что наш центр по ТОиР двигателей SaM146 сможет также ремонтировать и CFM56. Мы работаем над этим проектом и считаем его очень важным, но особой срочности нет, поскольку до начала ремонтов SaM146 еще много времени. Я не могу высказываться от имени CFM, могу лишь сказать, что перспектива освоения ремонта CFM56 пока обсуждается с потенциальными заказчиками. Также смотрим и на возможные площадки для создания центра техобслуживания, в этом вопросе мы сотрудничаем с российским Министерством промышленности.
АТО: Как наращиваются темпы производства SaM146? Какие новые заказчики появятся?
Ж. Д.: График производства двигателей синхронизирован с планами выпуска самолетов. Мы вовремя поставили двигатели для 12 ВС, которые уже переданы заказчикам, то же запланировано и на 2013 г. Переговоры с новыми потенциальными заказчиками продолжаются, назвать я их не могу, но по некоторым проектам мы уже хорошо продвинулись. Возможно, некоторые заказчики хотят услышать мнения Sky Aviation, Lao Central и мексиканской авиакомпании Interjet об SSJ 100. Могу обещать: в этом и в следующем году появятся новые заказы на SSJ 100 и SaM146.
АТО: Возможно ли применение SaM146 на других типах ВС, каковы планы развития двигателя?
Ж. Д.: Теоретически возможно, но сейчас мы полностью сосредоточены на программе SSJ 100. Соответственно, в этом направлении движется и развитие нашей программы. У нас есть две версии двигателя — 1S17 для базовой модели самолета и 1S18 для версии с увеличенной дальностью — LR, у нее на 5% повышена тяга на взлетном режиме. Сейчас мы вместе с ГСС и компанией SuperJet International уточняем спецификацию двигателя для бизнес-джета SBJ. Эта версия будет очень похожа на версию для LR, но ее надо будет сертифицировать под увеличенный взлетный вес, повышенную высоту и дальность полета. Кроме того, понадобится и сертификация по ETOPS, чтобы, например, летать на трансатлантике. Обсуждается и тема расширения семейства самолетов SSJ; мы изучаем несколько сценариев, чтобы достигнуть вместимости 100–110 пасс. Идет интенсивное обсуждение, но конкретные решения пока не приняты. Мы очень внимательно следим за развитием рынка. Компания Bombardier потратила большие деньги на разработку самолетов CSeries 100 и CSeries 300 вместимостью 110–130 пасс., однако продажи идут не очень активно. Это заставило нас задуматься. Речь идет и о техническом, и об экономическом решении.
АТО: Но ведь дальнейшее увеличение тяги двигателя ограничено не только техническими резервами SaM146, но и соглашением Snecma с General Electric о том, что Snecma не будет выпускать двигатели, конкурирующие по тяге с CFM56.
Ж. Д.: На уровне существующего двигателя резервы есть, а дальше все зависит от того, что мы хотим. Хотим ли мы увеличить тягу, на каком этапе мы хотим ее увеличить — на взлете, на крейсерском режиме? На самом деле, эти исследования уже ведутся. Кроме того, необходимо оставаться конкурентоспособными и по уровню расхода топлива. Но я хотел бы подчеркнуть, что SaM146 имеет хороший резерв для развития. Что касается соглашений по двигателю CFM56, пока мы не разрабатываем двигатели, которые стали бы конкурентами для Airbus или Boeing, то все нормально, то есть это соглашение не создает проблем. Если мы хотим идти в сторону большей пассажировместимости, нужно выбирать оптимальное сочетание самолета и двигателя. Люди иногда думают, что достаточно получить технические требования, и двигатель готов. На самом деле, это иллюзия. Если вы хотите добиться успеха на рынке, требуется сочетание успешного двигателя и успешного самолета.
Алексей Синицкий
