Рассказ о том, как в стране серфинга, капойэры, джиу-джитсу, мыльных опер и футбола, где на деревьях «очень много диких обезьян», одна госкомпания, ставшая затем частной, смогла создать сначала школу авиастроения, а через некоторое время и суперсовременное авиационное производство, что привело Бразилию в сообщество авиационных стран.
Вообще, если спросить меня, где в реальной жизни пример того, как из ничего за 40 лет можно сделать почти все и очень даже хорошо, я с уверенностью скажу, что это Embraer. История создания авиастроения в Бразилии довольно сложная, интересная и непростая, но однозначно показывающая, как нужно работать, чтобы с нуля делать хорошо то, чего не делал никогда.
Забегая вперед, я признаюсь, что в какой-то момент мне стало обидно до злости за Россию, за вот эту вот нашу современную Россию, за то, в какое болото загнано наше, некогда выдающееся авиастроение, история которого насчитывает более 100 лет, глядя на то, что и как сейчас делают бразильцы у себя под пальмами, имея за плечами всего лет 40.
Как и любая компания, которая гордится своей историей, у Embraer есть небольшой музей, который в самой компании называют «Исторический центр». Вот и мое знакомство с Embraer началось именно с него.
Сага об Embraer. Часть первая. Начало.
Все началось в 1969 году… Хотя нет, пожалуй, началось все с 40-х годов, когда у Бразилии появилась необходимость развивать в стране авиапромышленность и организовать на своей территории и не только авиационную инженерную школу, но и производство воздушных судов. По мнению правительства страны это именно то, что требовалось государству на тот момент.
Фактически, у истоков создания авиастроения в Бразилии стоит один из офицеров бразильской армии, ставший потом маршалом ВВС страны, сеньор Казимиро Монтенегро Фильо (Casimiro Montenegro Filho). Именно он в 1943 году предложил создать на территории Бразилии, в городе Сан Жозе дус Кампус сначала Авиационный технологический институт Instituto Tecnolоgico de Aeronаutica - ITA (Aeronautical Technology Institute) , а потом и технический центр Centro Tеcnico de Aeronаutica - CTA (Aeronautics Technical Center) для развития авиастроительной культуры в стране. Позже появились Centro Tеcnico Aeroespacial - CTA (Аэрокосмический Технический центр) и Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial - CTA (Главное управление Бразилии по аэрокосмической технике), в настоящее время - Departamento de Ciеncia e Tecnologia Aeroespacial - DCTA (Департамент аэрокосмической науки и техники).
Два года спустя был выработан окончательный план создания в стране авиастроительной отрасли, более известный, как план «Монтенегро-Смита». Работа велась в сотрудничестве с Массачуссетским технологическим институтом, профессор которого Ричард Герберт Смит (Richard Harbert Smith), со временем, стал первым ректором ITA .
В качестве стартового проекта новоиспеченной отрасли был выбран проект легкого вертолета «Колибри».
Сага об Embraer. Часть вторая. Первые успехи
В 1966 году CTA разработало самолет Bandeirante, который впервые поднялся в воздух в 1968 году. Перед Бразилией стояла задача создания предприятия по серийному выпуску этих самолетов, и позднее, в 1969 году в Сан Жозе дус Кампусе, для вышеуказанной цели, создается государственная компания Embraer. Она должна была произвести 80 самолетов для Бразилии. В общей сложности, за все время производства этого самолета было выпущено более 500 машин различных модификаций.
В 1971 году государство решает выбрать другой путь развития авиаотрасли. Это связано с тем, что в руководстве страны поняли, что у Embraer есть другие возможности и потенциал ее роста гораздо выше, поэтому, забегая немного вперед скажу, что результатом смены развития стало участие в 1981 году компании Embraer, по лицензии Aermacchi, в работах над проектом итальянского самолета AMX.
Дело в том, что проект этого самолета создавался для ВВС Бразилии, которые искали замену стоящему на вооружении штурмовику MB-326, также разработки и производства Aermacchi. Поэтому было принято решение участвовать в его разработке и производстве вместе с итальянцами. Затем, представители Embraer приехали в Италию и договорились о передаче им лицензии на производство самолетов AMX на своей базе.
Возвращаемся в 70-е года. Компания разрабатывает самолет для сельского хозяйства EMB-200 Ipanema, который, кстати, производится и по настоящее время.
К концу 1970-х годов Embraer уже осуществила поставки нескольких самолетов EMB-110 Bandeirante иностранным заказчикам, в том числе и коммерческим компаниям. Самолет к тому моменту получил даже сертификат типа Авиационной администрации США.
Позднее самолет EMB-110 станет основой для разработки в 1979 году самолета Embraer EMB-120 Brasilia, который совершил свой первый полет в июле 1983 года. Этот самолет пользовался огромным успехом в США и Европе. Напомню, что успели эти самолеты полетать и в России, в конце 2000-х они выполняли рейсы в парке авиакомпании «Регион Авиа».
Сага об Embraer. Часть третья. "Тукано".
Не менее значимый успех компания получила и в военных проектах. В 1978 году Embraer начал разработку самолета EMB-312 Tucano, который является, по признанию заказчиков, одним из наиболее удачных современных учебно-боевых самолетов, а также легких штурмовиков, получивших признание как в ВВС Бразилии, так и за рубежом. Этот самолет также выпускался по лицензии в Египте и Великобритании.
EMB-312 Tucano. Фото: www.military-today.com |
Не удивительно, что компания Embraer захотела развить этот огромный успех. В 1991 году компания начинает работы по созданию новой модификации самолета - EMB-314 Super Tucano. Впоследствии, кроме второй части названия и схожих аэродинамических обводов, это были абсолютно 2 разных самолета. Первый полет опытного самолета EMB-314 Super Tucano прошел в сентябре 1991 года. В 1992 году она проходила испытания в США в рамках тендера на перспективный УТС для американских ВВС, однако проиграла его.
Несмотря на это поражение, работы над самолетом были продолжены и в 1999 году первый серийный EMB-314 Super Tucano совершил свой первый полет. Как и свой предшественник, изначально спроектированный как учебный самолёт, Super Tucano был доработан для проведения ударов с воздуха, а кабина пилота была защищена бронёй.
Напомню читателям, что на данный момент этот самолет находится на вооружении ВВС Бразилии, Анголы, Афганистана, Эквадора, Чили, Мавритании, Колумбии, Индонезии, Гватемалы, Доминиканской республики, Буркина-Фасо. Отмечу, что Embraer смогла взять реванш и за поражение в тендере США спустя несколько лет. Американские ВВС заказали 20 самолетов EMB-314 Super Tucano.
Сага об Embraer. Часть четвертая. Первая неудача и приватизация.
В 1990 году состоялась выкатка первого экземпляра самолета Vector 123, совместной разработки Embraer и аргентинской авиастроительной компании FAdeA (Fаbrica Argentina de Aviones). Правда вот судьба у этого самолета не сложилась. Всего было выпущено 3 экземпляра этого регионального самолета, после чего программу закрыли, потратив на нее около $300 млн.
По заявлению самой Embraer, этот самолет не дошел даже до этапа сертификации, поскольку рынок, как оказалось, не хотел больше самолетов с турбовинтовыми двигателями. У авиакомпаний возникла острая потребность в воздушных судах с двигателями реактивными. Наверное этот самолет – единственный просчет руководства бразильской авиастроительной компании, по моему скромному мнению, с которым читатели могут и не согласиться.
Повинуясь рынку, в 1991 году Embarer представил проект самолета EMB 145, открывшего компании дорогу в мир реактивной коммерческой авиации. В 1993 году компания провела все необходимые переговоры с компаниями-поставщиками узлов и агрегатов для этого самолета и заключила договоры о сотрудничестве.
И вот в 1994 году будучи полностью государственной компания Embrarer начала осуществление процедуры приватизации. В самом Embraer считают, что именно проект EMB 145 позволил компании быть приватизированной. Частные компании стремились приобрести акции Embraer, посколько уже тогда было известно о любопытстве авиаперевозчиков мира к этому самолету и о том, что он 100% будет востребован на рынке.
Вообще, могу также отметить, что в тот период в Бразилии приватизация носила массовый характер, и компания Embraer была не единственной, которую государство готовуо было отдать в частные руки. Вообще, в какой-то степени именно эта приватизация спасла Embraer от ожидавшего ее банкротства. Государство оставило себе лишь так называемую «золотую акцию», которая дает возможность наложить вето на поставки военных самолётов. Среди новых владельцев акций появились частные пенсионные фонды Previ и Sistel. А более 50% акций компании оказались в свободном обращении на бирже.
Сага об Embraer. Часть СТО СОРОК пятая.
В 1995 году Embraer осуществляет выкатку и первый полет первого самолета EMB 145 – небольшая задержка во времени в разработке программы была вызвана ситуацией с грозящим банкротством и приватизацией. В 1996 году он был сертифицирован, после чего начались поставки этого самолета в США, поскольку именно рынок этой страны, на тот момент, наиболее сильно требовал подобных самолетов.
Особенностями EMB 145, кстати, переименованного в 1997 году ERJ 145 (Embraer regional Jet) стали относительно невысокая цена, прекрасные для регионального самолета летно-технические данные и высокий уровень комфорта. В 1998 году был представлен проект самолета ERJ 135, являющегося модификацией сто сорок пятого, но рассчитанный на 37 пассажиров, в отличие от оригинала, имевшего вместимость 50 кресел. Таким образом в Embraer решили закрепить и без того коллосальный успех проекта, сделав на его основе целое семейство самолетов.
Однако и на этом компания не остановилась. Уже в 2000 году совершил первый полет третий самолет семейства ERJ 145 – ERJ 140, вмещавший 44 пассажира.
В этом же году компания Embraer решает попробывать свои силы в доселе неизвестном ей сегменте – административных самолетов (бизнес-джетов), представив общественности проект лайнера Legaсy 600, сделанный на базе семейства ERJ 145.
В 2001 году Legaсy 600 совершает первый полет. Самолет способен перевозить 13-14 пассажиров на расстояние до 6200 км.
Сказать, что самолеты семейства ERJ 145 были успешными – не сказать ничего. В общей сложности Embraer произвел и поставил заказчикам 890 самолетов семейства ERJ 145, а также 127 самолетов Legaсy 600. Кроме того, компания произвела множество различных модификаций самолетов данного семейства, в том числе и самолета ДРЛО.
Бразильский ДРЛОиУ EMB-145I для ВВС Индии. Источник: livefist.blogspot.in |
Среди гражданских эксплуатантов самолетов данного семейства компании из США, Мексики, Люксембурга, Великобритании, Польши, Португалии, Франции, Филлипин и Украины. Военные модификации несут свою службу в армиях Бразилии, Мексики, Бельгии, Греции и Индии.
Кроме того, в 2003 году Embraer открыл сборочную линию по производству самолетов ERJ 145 в китайском Харбине. Совместное предприятие Harbin Embraer начало производство ERJ 145 для китайского рынка в кооперации с другими заводами Embraer.
Сага об Embraer. Часть шестая. Новое региональное семейство.
В 1999 году, на волне успеха ERJ, в Embraer приступили к разработке программы семейства самолетов ERJ 170/190 (E-Jet). В 2001 году компания осуществляет выкатку первого ERJ 170. Самолет представлял из себя среднемагистральный узкофюзеляжный лайнер для местных авиалиний с двумя турбовинтовыми двигателями, расположенными под крылом, рассчитанный на перевозку до 78 пассажиров на расстояние до 3700 км.
В 2003 году Embraer поднимает в воздух второй самолет семейства ERJ 170/190 - ERJ 175, рассчитанный уже на перевозку до 88 пассажиров на расстояние до 3600 км.
Тут я немного отвлекусь от темы потому, что именно этот самолет, а не ERJ 190, является прямым конкурентом Sukhoi SuperJet 100, по крайней мере в том виде, в каком ГСС поставил самолеты своим первым заказчикам - cамолеты SSJ 100 перевозят до 87 пассажиров на максимальное расстояние до 2300 км. В самом Embraer даже говорят, что заявления ГСС о конкуренции с ERJ 190, пока что, выглядят некорректно. Вот SSJ 100 LR – да, является конкурентом именно ERJ 190, потому что рассчитан на перевозку до 98 пассажиров, однако тут заявленная ранее дальность SSJ 100 LR не соответсвует реальной. 98 пассажиров LR может перевезти только на 4100 км, а чтобы он смог лететь на заявленную максималку в 4500 км, ему нужно взять на борт минимум на 10 пассажиров меньше.
Однако возвращаемся к истории… В 2004 году Embraer осуществляет первый полет нового самолета ERJ 190, который был представлен общественности ранее. Лайнер способен перевозить от 98 до 114 пассажиров на расстояние до 4300 км.
В этом же году компания поднимает в воздух и четвертый самолет семейства ERJ 170/190 - ERJ 195, отличающийся от сто девяностого удлиненным фюзеляжем, двигателями, крылом и усиленными стойками шасси. ERJ 195 способен перевозить от 108 до 124 пассажиров на расстояния до 3900 км.
Самолетам нового семейства не только удалось повторить успех ERJ 145, но и превзойти его. Всего, на данный момент, компания произвела более 925 самолетов семейства ERJ 170/190.
В начале 2013 года Embraer объявил о начале активной стадии работ по программе создания второго поколения семейства E-Jet (глубоко модернизированные E-170/175 и E-190/195). Ввод первого перспективного самолета данного семейства в эксплуатацию запланирован на 2018 год.
Компания сообщила, что второе поколение самолетов семейства E-Jets будет оснащаться авионикой Honeywell Primus Epic 2, а также двигателями Pratt & Whitney с технологией Geared Turbofan (GTF, редукторный привод тубовентилятора). Кстати. Pratt & Whitney станет эксклюзивным поставщиком силовых установок для этих самолетов.
«Как и в случае с существующими моделями, на самолетах второго поколения семейства E-Jets в качестве опции будет предлагаться возможность отображения показаний приборов на лобовом стекле кабины. Второе поколение самолетов семейства E-Jets станет важным шагом на пути развития продуктового ряда пассажирских самолетов компании Embraer. Перспективные двигатели в сочетании с новым крылом с улучшенной аэродинамикой, системой управления типа fly-by-wire и прочими современными техническими решениями позволят добиться значительного сокращения расхода топлива, уровня вредных выбросов, шума, а также эксплуатационных расходов. Основной задачей Embraer в рамках данного проекта является создание лучшего на рынке продукта, который поможет компании сохранить лидерство в сегменте машин вместимостью от 70 до 120 кресел», - отметили в Embraer.
Сага об Embraer. Часть шестая. Бизнес-джетная.
Забыв, на некоторое время, о сегменте бизнес-джетов Embraer, на волне успеха своих коммерческих самолетов, решила снова обратить свой взор на административные самолеты. В 2005 году компания представляет общественности самолеты Phenom 100 и Phenom 300.
"Сотая" машина способна перевозить 6-8 пассажиров на расстояние до 2100 км, машина трехсотой модели имеет пассажировместимость от 8 до 11 человек и дальность полета до 3600 км. Всего, на данный момент, было выпущено более 270 самолетов Phenom 100 и более 117 самолетов Phenom 300.
В 2006 году компания впервые представляет новейший бизнес-джет Lineage 1000, сделанный на базе самолета ERJ-190. Лайнер способен перевозить от 13 до 19 пассажиров на расстояние до 8100 км.
В 2008 году Embraer показывает еще два новых самолета бизнес-класса, относящихся к уже существующему с 2001 года семейству Legaсy – Legaсy 450 и Legaсy 500. Первый самолет предназначен для перевозки от 7 до 9 пассажиров на расстояние до 4200 км, второй может перевозить от 8 до 12 пассажиров на расстояние до 5500 км.
В 2010 году Бразилия выдает сертификат четвертому самолету семейства Legaсy – Legaсy 650. В этом же году самолет пройдет и европейскую сертификацию. Лайнер рассчитан на перевозку 13-14 человек на расстояние до 7200 км.
Отметим также, что в 2011 году Embraer совершил поставку 300-го самолета семейства Phenom.
В 2012 году компания записывает на свой счет поставку 900-го самолета семейства E-Jet, а также поставку 1200 самолета EMB-200 Ipanema.
Embraer Legacy 500 |
Сага об Embraer. Часть седьмая. Военно-транспортная.
В 2009 году компания запускает самый амбициозный и масштабный проект в своей истории – КС 390. Embraer начинает разработку военно-транспортного самолета, который станет не только самым первым проектом компании в данном сегменте самолетов, но и самым большим по размерам самолетом, разработанным компанией.
Самолет создается в широкой кооперации с такими странами, как Аргентина, Чили, Колумбия, Португалия и Чехия. На данный момент общее количество потенциальных заказов на этот самолет составляет более 60 машин.
Первый полет самолета ожидается в 2014 году, а начало поставок – в 2016 году.
Транспорт-заправщик KC-390. Источник: www.defenceaviation.com |
Грузоподъемность нового самолета составит 23 тонны, а крейсерская скорость – 860 км/ч. Самолет KC-390 предназначен для решения задач по перевозке грузов, сбросу грузов и десанта, выполнению дозаправки самолетов и вертолетов в воздухе, проведению поисково-спасательных операций, эвакуации раненых и доставке гуманитарной помощи. Кроме того, KC-390 будет оснащен новейшей авионикой, системой управления типа fly-by-wire, погрузочно-разгрузочной системой, конфигурация которой может быть быстро изменена в соответствие с типом груза и поставленной задачей.
Также данную машину оснастят современной системой сброса грузов и новейшей системой защиты. В Embraer Defense & Security (военное подразделение Embraer, созданное в 2010 году) обещают, что KC-390 будет иметь увеличенные ресурсы и более низкую по сравнению с существующими машинами данного класса трудоемкость обслуживания, что способствует снижению стоимости его жизненного цикла.
В апреле 2013 года Embraer сообщил о начале кампании по продвижению военно-транспортного самолета KC-390 на мировом рынке.
Сага об Embraer. Часть восьмая. Наши Дни.
Что такое Embraer сегодня? Это один из самых популярных, наравне с Bombardier, производителей реактивных пассажирских самолетов для региональной авиации и бизнес-джетов. Несмотря на запланированное прекращение в ближайшее время выпуска самолетов семейства ERJ 145, даже одним семейством ERJ 170/190 компания прекрасно обеспечит все потребности своих клиентов, как действующих, так и будущих.
В компании трудятся более 18000 сотрудников из 8 стран, помимо этого, говорят, даже есть человек 15 из России. Коммерческие самолеты компании, в количестве более 1644 машин эксплуатируются 84 авиакомпаниями в 51 стране мира. Более 600 бизнес-джетов летают в более, чем 45 странах. Военные самолеты компании эксплуатируются в 50 военных структурах 48 стран мира. Доходы компании в 2012 году составили $8,1 млрд., а чистая прибыль составила $348 млн.
В первом квартале 2013 года компания Embraer поставила заказчикам 17 самолетов коммерческой авиации и 12 бизнес-джетов (всего 29 воздушных судов), сообщили в компании. По состоянию на 31 марта 2013 года портфель твердых заказов компании оценивался в $13,3 млрд (на $800 млн. больше, чем в декабре 2012 года).
Кроме того, компания рассчитывает и на сотрудничество с Boeing в сфере новых технологий для авиастроительной отрасли, которые будут использоваться обеими сторонами. Напомним, что американский концерн Boeing планирует открыть научно-исследовательский центр в Бразилии, причем как раз недалеко от завода Embraer в Сан Жозе дус Кампосе.
В Embraer особо отметили, что результаты этого сотрудничества будут применяться как в гражданской так и военной продукции, причем как бразильской, так и американской компании.
Сага об Embraer. Часть девятая. Российская.
13 декабря 2012 года в Межгосударственном авиационном комитете делегации бразильского авиаконцерна Embraer, возглавляемой Вице-президентом г-ном Джексоном Шнейдером, Председателем Авиарегистра МАК В.Беспаловым вручен Сертификат типа АР МАК на самолет Embraer 190.
Работы по валидации указанного воздушного судна проведены в рамках Соглашения в области летной годности между Межгосударственным авиационным комитетом и авиационными властями Бразилии.
Стороны выразили удовлетворение результатами взаимодействия и обсудили вопросы дальнейшего сотрудничества.
Таким образом, российские авиакомпании получили возможность эксплуатации одного из самых популярных региональных реактивных самолетов. По прогнозам компании Embraer, за период с 2012 до 2031 года авиакомпаниям мира потребуется 32,8 тыс. новых самолетов общей стоимостью около $3,6 трлн. Об этом сообщил на встрече с российскими журналистами в штаб-квартире компании в Бразилии руководитель отдела продаж Embraer Цезар Перейра. Он уточнил, что из этого прогнозируемого количества самолетов воздушные суда, вместимостью 30-60 мест, 61-90 мест и 91-120 мест составят 6795 машин, что соответствует примерно 21% рынка.
Г-н Перейра особо отметил, что из всего количества воздушных судов, вместимостью 30-120 мест, которые составляют линейку коммерческих самолетов Embraer, на российский рынок придется около 445 самолетов.
Саймон Ньюит, вице-президент Embraer по коммерческой авиации в Европе, Николя Морел Гонзалез, специалист по связям с общественностью Embraer, Цезар Перейра, руководитель отдела продаж Embraer.
В свою очередь, вице-президент Embraer по коммерческой авиации в Европе Саймон Ньюит отметил, что компания очень рада тому, что ей наконец-то открылась дорога на российский рынок, однако не назвал, ровным счетом, ничего конкретного: ни количество отечественных авиакомпаний, с которыми ведутся переговоры, ни примерный спрос нашего рынка на данный самолет. Единственное, он отметил, что самолет сертифицирован для эксплуатации в регионах при температуре окружающей среды до -45 град.С , и несмотря на то, что некоторые регионы нашей страны имеют и более холодный климат, например, Якутия, где температура доходит до -54 град.С., по словам г-на Ньюита компания не считает, что 190-ая машина подойдет эксплуатантам подобных регионов вообще, а не только по температурным условиям. Поэтому и сертифицировать Embraer 190 под температуры ниже -45 град.С в компании не планируют.
Ранее, еще в преддверии выдачи сертификата МАКа, источник, близкий к Embraer, говорил, что компания оценивает емкость российского рынка самолетов такого типа в 300 машин до 2020 года. "Максимальная задача, чтобы половина пришлась на нас. Предварительные переговоры велись с пятью-шестью российскими компаниями, но предметно будем говорить, когда получим сертификат", - утверждал он.
И вот, сертификат получен, прошло уже более 3-х месяцев, но Embraer молчит, как партизан. Ближе к концу нашей пресс-конференции Саймон Ньюит даже пошутил, что компания будет рада, даже если продаст в России 1 самолет.
Кроме того, на пресс-конференции не обошли стороной и самолет Sukhoi SuperJet 100, которого разработчики из ГСС окрестили главным конкурентом бразильскому Embraer 190. В Embraer признались, что следят за российской прессой на тему SSJ 100 вообще и, в частности, читали интервью Aviation EXplorer с одним из специалистов, непосредственно задействованным в работе над Sukhoi SuperJet 100LR. Например, в этом интервью рассказывалось о якобы имеющихся проблемах у самолетов Embraer в реальной эксплуатации, когда воздушные суда направляются диспетчерами системы УВД на «присаженные» эшелоны. Так, в интервью утверждалось следующее: «Самолеты «направляют на FL330, FL320 (высота полета 10058 м и 9753 м соответственно). Бывает, что летчик по разным причинам не успевает вовремя набрать крейсерскую высоту или имеется переход по высоте между зонами УВД. Это очень сильно "бьет" по расходам E-190. С точки зрения экономии топлива, оптимальными для этого самолета, равно как и для нас, являются высоты, соответствующие FL390 и FL370 (11847 м и 11227 м). Из-за неоптимизированного крыла и не настолько скоростных профилей, как на "Суперджете", переход на 3-5 тысяч футов (914-1524 м) вниз по высоте наносит E-190 драматический удар по топливной эффективности».
В бразильской компании пояснили, что никакой проблемы с крылом у самолетов на самом деле нет. И устанавливать на лайнеры семейства E-Jet 2 скоростные профили крыла не будут. «В зависимости от проекта самолета, для каждой машины есть оптимальный уровень полета. И не обязательно для самолета определенного типа достигать этого идеального уровня, который может относиться к другому типу самолетов», - отметил руководитель отдела продаж Embraer Цезар Перейра.
«Можно сравнить и придти к реальному результату только тогда, когда Вы сравниваете полет на одинаковых высотах. Нужно сравнивать все на одном уровне. Когда мы сравниваем самолеты Embraer с самолетами Bombardier, то у них отличные высоты полета, но это не значит, что один лучше, а другой хуже. Однако когда мы начнем их сравнивать, поставив на один уровень два самолета, когда мы будет сравнивать их, летящих на одинаковых высотах на одних и тех же скоростях, то у них будет одна и та же производительность. Когда в статьях сравнивается и говорится, вот этот самолет хуже, а этот лучше, то это не правильно. Для сравнения надо использовать самолеты на одной и той же высоте и на одной и той же скорости, чтобы придти к каким-то выводам и заключениям. А так это не проблема», - отметил г-н Перейра.
Михаил Вахнеев
