Успех или неуспех проекта создания российского истребителя 5-го поколения должен дать ответы на ряд "шекспировских" вопросов. Например, быть нашим ВВС не менее эффективными, чем ВВС НАТО или не быть, быть России мировой авиастроительной державой или опять же не быть и т.д.?
Есть и другие вопросы - не шекспировские, но тоже крайне важные.
Например, если все-таки "быть", то когда? У США уже есть F-22 Raptor и F-35 JSF. У нас же первый полет истребителя 5-го поколения запланирован только на конец 2008 года. И при этом разработчик двигателя не выбран до сих пор. А ведь переход к 5-му поколению в значительнейшей степени определяется именно возможностями нового двигателя.
На "четверку" с плюсом
На сегодняшний день ВВС США только переходят на F-22 и лишь готовятся ставить на вооружение F-35, а другие страны НАТО еще даже не начали переходить на пятое поколение и довольствуются истребителями прежних поколений. Поэтому пока Россия в плане "истребительных" технологий выглядит совсем неплохо. А местами даже лучше, чем кто-либо другой.
В частности, нашим неоспоримым преимуществом являются двигатели с изменяемым вектором тяги, которые устанавливаются на истребители поколения 4+ - Су-30МК, МиГ-29ОВТ. Благодаря этим двигателям наши истребители становятся сверхманевренными и выполняют такие "пируэты", на которые американские истребители того же поколения просто не способны. Это и неожиданное "замирание" и вставание "на хвост" после максимального разгона, и боковые развороты на месте, и много другое, что обеспечивает нашим "мигам" и "сушкам" объективное преимущество перед американскими аналогами.
Однако время поколения 4+, пусть медленно, но все же верно подходит к концу. Перед истребительной авиацией в ведущих странах уже ставятся более сложные боевые задачи. Требуется качественный скачок технических возможностей самолетов - то есть переход на пятое поколение. И его основными отличиями от машин прежних поколений являются многофункциональность, крейсерская сверхзвуковая скорость, еще более высокая маневренность и малозаметность.
Американские Raptor и JSF этими качествами обладают. А Россия пока обладает лишь проектом перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). Подняться в воздух этот ПАК ФА должен, как уже говорилось, в конце 2008-го, а поступить в серийное производство, по заявлению первого вице-премьера Сергея Иванова, - к 2015 году. Отставание от США налицо. Но в данном случае крайне уместна поговорка "лучше поздно, чем никогда". Истребитель 5-го поколения должен быть создан в России в любом случае. Слишком многое поставлено на карту.
Разработчиком ПАК ФА была выбрана АХК "Сухой", которая в упорнейшей борьбе выиграла тендер у РСК "МиГ". Стоимость проекта под стать его важности. По экспертным оценкам, истребитель 5-го поколения обойдется минимум в 10 млрд. долларов.
В апреле нынешнего года самолет прошел этап защиты технического макета. И сейчас, как заявил главком ВВС России генерал-полковник Александр Зелин, рабоче-конструкторская документация уже передается на заводы-изготовители.
Но если разработчик непосредственно истребителя уже передает документацию заводам, то разработчика двигателя для этого истребителя еще даже не выбрали. И можно не сомневаться, что борьба за право разрабатывать двигатель для ПАК ФА будет весьма напряженной. Затраты на создание силовой установки эксперты оценивают как минимум в 3 млрд. долларов.
Переходный период
Примечательно, что разработка двигателей для истребителя пятого поколения началась еще в советское время в рамках программы создания многофункционального истребителя (МФИ). С 1986 года КБ им. Люльки, которое позднее вошло в состав НПО "Сатурн", занималось созданием двигателя Ал-41 с тягой в 15 тонн. Этот двигатель прошел весь комплекс стендовых испытаний, и в начале 1990-х годов даже успел выполнить два испытательных полета на "миге" - прототипе МФИ. Однако вскоре по известным причинам было прекращено финансирование, и работы по этому проекту приостановились.
Если же говорить о дне сегодняшнем, то основными претендентами на право разрабатывать новый двигатель считаются ММПП "Салют" и НПО "Сатурн", который выступает в кооперации с рядом ведущих профильных институтов и предприятий.
Оба претендента на сегодняшний день предлагают т.н. "переходные продукты". Однако, преследуя одну цель, оба разработчика по разному видят пути создания нового продукта. Продукт "Салюта" – самостоятельно модернизированный двигатель Ал-31Ф, созданный, кстати говоря, КБ Архипа Люльки для истребителей Су-27. Модификация этой силовой установки - Ал-31М1 с тягой в 13,3 тонны - была выбрана военными для истребителя-бомбардировщика Су-34. Сейчас проходят испытания дальнейших модификаций этого двигателя, и, как считают в "Салюте", создать двигатель 5-го поколения можно будет путем постепенной модернизации.
А позиция "Сатурна" заключается в том, что для создания принципиально нового двигателя необходим технологический прорыв. Конечно, продукт, который сегодня предлагает "Сатурн", двигатель 117С - тоже опирается на Ал-31Ф. Было бы странно, если бы он вообще не опирался на прежние разработки. Но, как заявляют в компании, благодаря совмещению отработанных решений двигателя Ал-31Ф с новыми технологиями, отработанными на прототипах Ал-41, "Сатурн" все же смог разработать качественно новый продукт, который по своим характеристикам приблизился к двигателю 5-го поколения.
В ходе стендовых и летных испытаний двигатель 117С показал тягу в 14,5 тонны. А обкатка на истребителе Су-27 показала, что новый мотор позволяет летать на крейсерской сверхзвуковой скорости. При этом 117-й продемонстрировал повышенные показатели сверхманевренности - пилоты смогли улучшить известные пилотажные возможности Су-27.
Правильность выбранной стратегии подтвердилась летом прошлого года, когда "Сухой" выбрал 117С для своего новейшего истребителя Су-35. После этого первые два двигателя 117С были установлены на летный образец Су-35, представленный на авиасалоне МАКС-2007.
Новее нового
Однако на истребителях 5-го поколения ВВС России хотят видеть не "переходные продукты", а принципиально новые силовые установки.
Генеральный конструктор НПО "Сатурн" Михаил Кузменко согласен, что модернизация существующих двигателей - это временные решения, а для качественного скачка нужно создавать принципиально новый двигатель. При этом основная задача при создании пятого поколения состоит в значительном увеличении тяги. На 1 кг собственного веса новый мотор должен будет создавать 10-12 кг тяги, и таким образом новый двигатель должен достичь показателя в 16-18 тонн. Еще один важный параметр – повышение долговечности двигателя. Его ресурс, как и ресурс самого самолета, должен вырасти до фантастических по нынешним меркам значений - 4 тысячи часов.
При этом на "Сатурне" не скрывают, что в одиночку сегодня создать принципиально новый двигатель невозможно, поэтому компания привлекает к сотрудничеству лучшие предприятия и научные институты отрасли. ОАО "Климов" займется разработкой сопла и коробки агрегатов. НПП "Мотор" разрабатывает компрессор низкого давления и форсажную камеру.
Автоматическую систему управления создаст компания "Стар". Новые материалы для двигателя разрабатываются Всероссийскими институтами легких сплавов и авиационных материалов (ВИЛС и ВИАМ), а малозаметность будет обеспечена за счет технологий АМНТК "Союз". Как лидер кооперации НПО "Сатурн" разработает "сердце двигателя" - газогенератор. А производство двигателя будет размещено на крупнейшем в России серийном заводе УМПО.
Но помимо технологических и организационных сложностей в деле создания двигателя 5-го поколения существуют проблемы, решение которых мало зависит от предприятий, будь то "Салют" или "Сатурн" со скооперировавшимися компаниями. Государство медлит с организацией тендера на разработку новой силовой установки. В этой связи представляется очевидным, что если тендер будет откладываться и дальше, то серийное производство российского истребителя 5-го поколения может и не начаться в запланированные сроки. А мы и так с этим истребителем очень серьезно отстаем от США.
/Олег Сидоров/
