Российский авиапром в борьбе за мировой рынок
Многие небогатые зарубежные страны, несмотря на заманчивые предложения ведущих мировых производителей вертолетов, пока еще охотно закупают разные модификации российской винтокрылой техники. Госхолдинг "Вертолеты России" планирует к 2015 году занять около 15% мирового вертолетного рынка, довести выпуск с нынешних примерно 250 до 550 машин различных классов. Реальны ли эти грандиозные планы?
Гонка за супер-вертолетом
Зарубежные концерны Eurocopter и Sikorsky начали активную разработку винтокрылой техники нового поколения - скоростного вертолета, способного летать со сверхскоростью для таких машин - 500-550 км/ч. Его появление на мировом вертолетном рынке нанесет смертельный удар по винтокрылой технике третьего и четвертого поколений. Над перспективной машиной работают и у нас. Еще в мае 2010 года сообщалось, что "Вертолеты России" создадут боевой вертолет пятого поколения. Мол, холдинг совместно с конструкторскими бюро Камова и Миля разрабатывает перспективную скоростную машину, что уже начата продувка моделей в аэродинамической трубе в ЦАГИ милевской машины Ми-Х и камовских - Ка-90 и Ка-92. На то, что это не миф, указывает заключенный весной 2013 года контракт Минпромторга с холдингом "Вертолеты России" на проведение научно-исследовательских работ, на который выделено 2,5 млрд. руб. Очередной этап НИР, предполагается, будет завершен уже в ноябре 2013 года. Но каким двигателем оснастят скоростную машину? Отечественная двигателестроительная промышленность за последние двадцать лет не создала перспективных вертолетных двигателей. Зарубежные концерны вряд ли станут поставлять лучшие изделия на новейшую российскую машину. Подобные факты уже были. Напрашивается вывод, что в этом проекте надо рассчитывать только на собственные силы. Может поэтому, недавно премьер-министр Дмитрий Медведев в Центральном институте авиационного моторостроения заявил, что надо в авиации ориентироваться на отечественную промышленность. Только на новый мотор необходимы огромные вложения и годы труда.
Винтокрылые "малыши"
Во всем мире огромной популярностью пользуются легкие вертолеты массой до 4 тонн. У нас уже созданы Ка-226, Ми-34, "Ансат" и "Актай". Все они прошли сертификацию и запущены в серию. Однако объемы выпуска недорогих и надежных российских винтокрылых "малышей" крайне незначительные. Неудивительно, что в страну потоком пошли, несмотря на высокие ввозные пошлины, дороговизну обслуживания и отсутствие надлежащего качества ГСМ, новые и бэушные импортные машины. По официальным данным, у нас количество американских легких вертолетов Robinson уже больше российского парка простых и надежных, но уже устаревших Ми-2.
Еще в 1995 году был сертифицирован многоцелевой класса до 2 тонн Ми-34. Выпустили чуть больше двух десятков, а потом в 2004 году серийное производство из-за отсутствия спроса приостановили. Вместо отечественного в страну стали завозить американский Robinson R-44.
Серийное производство Ansat класса 3,3 тонны началось еще в 2004 году. Из-за отсутствия отечественных двигателей на "Ансате" стоят канадские "Пратт энд Уитни".
Востребованы как на российском, так и на мировом рынке многоцелевые вертолеты взлетной массы 6-6,5 тонны, которые занимают нишу между легкими вертолетами и более тяжелым средним типа Ми-8/17 взлетной массы 12 тонн. Камовцы создали для этой ниши перспективный Ка-60/62. Примерно на 80%, в том числе и двигатель, машина из импортных комплектующих, что, естественно, ведет к удорожанию. Более того, почему-то в России организована отверточная сборка конкурента - двухдвигательного итальянского вертолета Agusta AW139, который камовской машине перекроит сбыт. Стоит заметить, что именно импортные двигатели вполне могут стать решающим фактором к конкурентной вертолетной борьбе за рынки сбыта и создание перспективных машин.
Вертолеты среднего класса в настоящее время составляют около 70% эксплуатируемой в нашей стране техники. На замену основной "рабочей лошадки" - Ми-8Т еще советской разработки уже созданы Ми-171/172. Однако пока доля этих новых машин ничтожно мала.
По государственной программе "Вертолет Ми-38", финансируемой правительством РФ, создается новая перспективная машина, которая займет нишу в продуктовой линейке между российскими средними вертолетами и "супертяжем" Ми-26. В нем много передовых технологических и конструкторских решений. Проектировался Ми-38 с отечественным двигателем в нескольких вариантах: военный вспомогательный и специальный, пассажирский на 32 места, грузовой, санитарный, воздушный наблюдатель. Но почему-то предпочтение отдали канадскому мотору фирмы "Пратт Уитни". В результате неоднократно срывались сроки поставки, тормозилось завершение работ. В настоящее время на опытном вертолете, несмотря на проволочки, установлены канадские двигатели. Начало серийного производства Ми-38 запланировано на 2015 год. Думается, что российские моторы ТВ7-117В существенно снизили бы цену машины и позволили бы избавиться от опеки конкурентов из-за океана.
В прицеле кадры
Минобороны России планирует до 2020 года получить от промышленности до 450-500 новых боевых и транспортных вертолетов. Для них потребуются тысячи новых двигателей. Но очевидно, что в ближайшие годы российские производители не смогут освоить крупносерийный выпуск подобных изделий. "Попытка организовать выпуск вертолетных моторов на известном московском двигателестроительном предприятии в начале 2000 годов провалилась, - рассказал конструктор Виктор Пейсахович, - реально добротные вертолетные моторы могут поставлять запорожский "Мотор Сич", канадский "Пратт энд Уитни" и другие западные концерны".
Ныне выпускается двигатель для вертолетов среднего класса ВК-2500 мощностью 2400 л.с., с потолком 6000 м, межремонтным ресурсом 2000 часов. Двигатель уже хорошо показал себя на отечественных вертолетах, которые поставляются за рубеж. Запорожцы создали новый ТВ3-117-ВМА-СБМ-1В мощностью 2500 л.с., с потолком 8100 м и межремонтным ресурсом 4000 часов. Причем он сохраняет необходимые параметры по мощности до +51 градуса С окружающего воздуха. Все ныне имеющиеся моторы - только до +32 градусов. Развернуть производство ВК-2500, ТВ3-117ВМА несколько лет назад планировали на российской производственной площадке. Однако дело завершилось только разговорами.
Фирма "Камова" создает боевой вертолет Ка-52. По техническому заданию новый двигатель к нему должен иметь минимальный расход топлива. Украинская компания "Мотор Сич" взялась за технически сложную конструкторскую задачу. А вот новых российских моторов, к сожалению, нет. Очевидно, это результат происходящего в российском авиастроении и двигателестроении.
"Сокращены донельзя, закрыты некогда прославленные ОКБ, серийные заводы, уволены многие профессиональные и опытные генеральные директоры, конструкторы, что ведет к дезорганизации управления авиапрома и к разрушению основы авиационной державы, - считает военный эксперт, начальник Вооружения ВС РФ (1994-2000 годы), генерал-полковник Анатолий Ситнов, - страна через некоторое время вполне может остаться без собственного создания и серийного производства самолетов и вертолетов".
Действительно, почему-то уволены с работы генеральный конструктор "МВЗ им. М.Л. Миля" профессионал Алексей Самусенко, ряд главных конструкторов прославленной фирмы, руководитель с огромным опытом и знаниями исполнительный директор самого крупного в стране двигателестроительного ракетного и самолетного самарского научно-технического центра "Кузнецов" Юрий Елисеев. Генеральный конструктор и управляющий директор "Авиадвигателя" Александр Иноземцев написал открытое письмо о серьезнейших проблемах в коллективе и отрасли в целом. Парадоксально, только почему-то не нужны руководители, которые обеспечивают развитие вертолетостроения, двигателестроения, создание новой техники. В стране, неизвестно по каким соображениям, уничтожен эффективнейший в советское время институт генеральных конструкторов. Их ныне могут назначать и снимать с должностей буквально "бухгалтеры". В таких условиях перспективных вертолетов, самолетов и двигателей не создать. Примеров тому - масса в российской действительности. Под руководством генерального конструктора и ученого, доктора технических наук Александра Саркисова более десяти лет назад был создан перспективный вертолетный двигатель ВК-2500. А вот когда Александр Александрович, по ряду причин, покинул предприятие, которому отдал десятилетия жизни, новые изделия больше не создаются, а предприятие постепенно потеряло былой потенциал.
Рыночная вакханалия в наукоемкой и системообразующей национальной авиационной промышленности уже привела к существенному отставанию России от ведущих авиационных держав мира, которые активно захватывают российское небо, внедряют отверточные технологии, ликвидируют рабочие места в оборонке. Для того чтобы действительно в России была реальная авиация и промышленность, разрабатывались перспективные вертолеты и самолеты, по мнению известных в стране экспертов, руководителей промышленности и науки, должен быть создан полномочный федеральный исполнительный орган власти. Специалисты будут заниматься стратегией развития авиации государства, единой системой обеспечения эксплуатации, аэродромного оборудования. В государстве же ныне авиацией занимаются семь федеральных ведомств, одно акционерное общество. Ничего путного из такой системы не получилось. Пока еще есть время, стоит задуматься над судьбой авиа- и вертолетостроения.
Александр Бабакин
