Гражданское авиастроение в России не оправдало надежд

Подниматься в гору значительно труднее, чем катиться  с нее.

Не рентабельно в России гражданское авиастроение, поймите это и примите за аксиому.

Единственно, что может немного вытащить гражданский сектор, это заказ со стороны военных.

Ту-214 - среднемагистральный, пассажирский;
Ту-214Р - самолет разведчик (Ту-214СУС - самолёт-узел связи, Ту-214ПУ- пункт управления,  Ту-214СР- самолёт-ретранслятор)

Ту-204- среднемагистральный, пассажирский;
Ту-204П - противолодочный самолет

Ил-96 военно-транспортный по-умолчанию, на него спрос еще долго будет

Бе-200 - поисково-спасательный, пожарный, а ВМФ еще нужна противолодочная модификация.

От каждого по способности, каждому по потребности.

Минобороны нужны и противолодочники и поисково-спасательные и разведчики и транспортники и на Боинги с Эирбасами они вряд ли пересядут (если такое произойдет, то значит все очень печально).

У военных в отличии от частных авиакомпаний выбора практически нет.

Так вот, как это ни парадоксально, гражданское авиастроение должно ориентироваться на запрос и со стороны военного ведомства. Военные, благодаря спецбортам, могут вытянуть в серию  всю линейку. Чем больше самолетов в серии, тем она рентабельнее.

Самолетов ПЛО только для замены устаревшего порка требуется по меньшей мере 30-40, добавьте 20 разведчиков, полсотни транспортников. Это не плохой стартовый пакет заказов.

Для Восход - на пост №2. ЗДРАВСТВУЙТЕ.

Не рентабельно в России гражданское авиастроение, поймите это и примите за аксиому.

А если рассмотреть рентабельность, ЧИСТО ТЕОРЕТИЧЕСКИ, при следующих условиях:
1. Снижения налоговой нагрузки (налоговые "каникулы") - вплоть до нуля - на некоторый период времени.
2. Условие по п.1 действует при условии разработки НОВЫХ образцов, в которых реализованы ИЗОБРЕТЕНИЯ. Кстати, снижение налогооблагаемой базы на величину 100% стоимости НИОКР, а потом  на 50% БЫЛО ОТМЕНЕНО.
Может быть тогда это буде просто ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ, а не АКСИОМА? Изменение стимулов по зарплате исполнителям НИОКР обязательно!!!

Спрос рождает предложения. И здесь нет никаких других вариантов. Вопросы рентабельности это, в первую очередь, вопросы долгосрочной предсказуемости потребностей рынка .
С экономической точки зрения не существует нерентабельной продукции - существуют объемы, не позволяющие выйти на рентабельность.
Если гражданское авиастроение будет иметь твердые заказы на 10 лет в определенном стабильном по годам объеме, то оно будет вполне в состоянии определиться с четкими затратами на создание и модернизацию предприятий, разработку и производство конкретных изделий. Когда гражданские авиастроители, двигателестроители уже знают минимальный объем заказов, позволяющий выйти на рентабельность - задача упрощается в разы.

Основная задача - стимулировать спрос на российскую технику.

Считаю бесперспективной политику некоторых авиастроителей замахиваться на долю мирового рынка при засилии внутреннего рынка иностранной техникой и наличии детских болезней у новых машин и машин прошедших глубокую модернизацию.
Таким образом уточняю основную задачу:

Основная задача - стимулировать спрос на российскую технику на внутреннем рынке.

Задача более чем решаемая!
Кроме того, считаю неоправданными затраты авиастроителей на создание сервисных центров по самолетам, до тех пор пока такая работа не будет качественно выполнена внутри России.
За этот период Вертолеты России накопят достаточно большой опыт по открытию и обеспечению сервисных центров за рубежом, чтобы авиастроители не несли не нужных затрат, а шли по накатанной колее.

Ну и последнее - специально для "людей", которые шлют мне персональные угрозы, в связи с тем, что им не нравится содержание ряда материалов, в частности этого.
"Господа":

1. ищите аргументы, опровергающие материал
2. давайте предложения как улучшить
3. прислушивайтесь к "материалам, распространенным на первом съезде авиапроизводителей России" - не из пустого места на таком уровне наверное нарисовались эти материалы
4. научитесь считать: "с 2002 по 2012 годы выручка российского авиастроения увеличилась со 195 миллиардов рублей до 579 миллиардов рублей", т.е. примерно в 3 раза, а "бюджетное финансирование выросло за этот же период с трех миллиардов рублей в 2002 году до 69 миллиардов в 2012 году", т.е. в 23 раза, за 10 лет модернизации.

Если Вы не научитесь делать всего этого, то и угрозы не помогут. Конечно можно попытаться заткнуть рты всем, но по моему это путь к деградации - с чем некоторых и поздравляю.

существуют объемы, не позволяющие выйти на рентабельность

Ну в частности об я и намекал. Пока же получается, что российские авиакомпании угрозами и поблажками вынуждают покупать отечественные авиалайнеры, а они этому всеми силами сопротивляются. Почему?

"Насильно мил не будешь. От 3 до 6. (с)"

Если гражданское авиастроение будет иметь твердые заказы на 10 лет в определенном стабильном по годам объеме, то оно будет вполне в состоянии определиться с четкими затратами на создание и модернизацию предприятий, разработку и производство конкретных изделий.

А гражданское авиастроение даст твердые гарантии того, что в указанный срок заказчик получит оговоренное число самолетов и надлежащего качества?

С Туполевым и Сухим не хотят связываться, потому что заказчик фактически покупает кота в мешке (не кривя душой если)

Во-первых репутация надежности у отечественных самолетов далеко не лучшая. Вы спросите рядового пассажира, на чем он захочет полететь при одинаковой цене билета? На Ан-148? На СуперДжете? На Ту-204/214 или на Боинге/Эирбасе?

Да подавляющее большинство выберет европейца/американца, даже если самолету под 30 уже.

Боятся летать нашими самолетами. У них то стойка шасси отвалится на взлете/посадке, то двигатели/система управления откажет. А зачем авиакомпании зарабатывать себе дурную репутацию на страхах пассажиров?

Чтоб Президент похвалил? Но кому это похвала нужна, если от нее одни убытки будут?

Перво-наперво российским самолетам нужно вернуть репутацию надежности. Сделать это можно только на примере массовой эксплуатации.

Чем больше бортов спец назначения успеет подняться на крыло перед серийным производством пассажирских, тем больше болезней успеют вылечить и катастроф предотвратить.

Самолет с 10 военными летчиками и операторами, это все же не лайнер со 100 пассажирами. Военные (да простят меня) на то и военные, что на риск осознанно идут. Спецборт можно и жестко посадить при необходимости.

Андрей правильно привел пример "Вертолетов России". Военные покупают как перепуганные и пример всему Миру дают ("такую корову не продам никому, такая корова нужна самому")

Конечно можно попытаться заткнуть рты всем, но по моему это путь к деградации - с чем некоторых и поздравляю.

Да Вы пассионарий, Андрей;-) Мои поздравления Вашей отваге! Только угрозы и давления иногда, это не желание остановить, а желание "придать ускорения пинком под зад" в том направлении, в котором человек уже двигался (но на чей-то взгляд неуверенно или медленно).

А гражданское авиастроение даст твердые гарантии того, что в указанный срок заказчик получит оговоренное число самолетов и надлежащего качества?

У руководителей ОАК есть все рычаги, для того, чтобы это обеспечить. У руководства страны есть все рычаги, для того, чтобы руководство ОАК гарантировало и обеспечило.
Я не вижу проблемы именно в этом - если честно.

С Туполевым и Сухим не хотят связываться, потому что заказчик фактически покупает кота в мешке (не кривя душой если)

Ну... тут вопрос скорее к аиваперевозчикам, уж так если не кривя душой то. Странно, что авиаперевозчик хочет знать или знает больше об иностранных лайнерах, чем о российских.

Во-первых репутация надежности у отечественных самолетов далеко не лучшая. Вы спросите рядового пассажира, на чем он захочет полететь при одинаковой цене билета? На Ан-148? На СуперДжете? На Ту-204/214 или на Боинге/Эирбасе?

на сайте уже было много, людей, которые летали на разных типах самолетов, в том числе и на ССЖ. Отторжения от последнего не заметил в их комментариях. ну а сравнение вообще - вещь субъективная. Я вот иностранным рейсом бы полетел не из-за самолета, а из за качества обслуживания на борту и питания.

Да подавляющее большинство выберет европейца/американца, даже если самолету под 30 уже.

Миф!!!
Я вообще с трудом представляю себе человека, который предпочтет новому самолету старый.
Надо учитывать, что преобладающее большинство людей, заказывая перелет выбирают между регулярным рейсом и чартером не по принципу на каком самолете полететь, а по цене и времени прибытия.

Боятся летать нашими самолетами. У них то стойка шасси отвалится на взлете/посадке, то двигатели/система управления откажет. А зачем авиакомпании зарабатывать себе дурную репутацию на страхах пассажиров?

Недоказанное утверждение!
Надо делать сравнительный анализ по числу задержек рейсов на иностранных судах и на российских, и по числу приземлений с поломками или возвратов на старт или промежуточный аэродром.
Я например один раз стоял в Турции 4 часа по задержке рейса на Боинге, который стоял у нас под носом, но с ним что-то делали много технического персонала. Однако - что делали нам не сообщали.
ваше заявление очень субъективно, однако надо понимать, что число отказов старой техники по определению будет превышать число отказов новой, и стоимость обслуживания у старой тоже по определению будет выше.

Миф!!!

У меня отец пилот, который 30 лет за штурвалом. От Як-40 до Боинга 757. Скоро на 767 переучиваться будет. Оно как бэ виднее от первого лица;-)

На новых русских самолетах он не летал, но думаю мнение о них в "профессиональном кругу" узнать может.

У меня отец пилот, который 30 лет за штурвалом. От Як-40 до Боинга 757. Скоро на 767 переучиваться будет. Оно как бэ виднее от первого лица;-)

Взгляд из-за штурвала, и из кресла пассажира абсолютно разный - я думаю это очевидно! Безусловно мнение обеих сторон очень важно!

На новых русских самолетах он не летал, но думаю мнение о них в "профессиональном кругу" узнать может.

Было бы прекрасно, если бы это случилось и у Вас нашлось время разместить это мнение в комментариях на ВПК.name.

Было бы прекрасно, если бы это случилось и у Вас нашлось время разместить это мнение в комментариях на ВПК.name.

Как бы так выразиться.... Мы немного в разных странах живем и коммуницируем в основном по телефону. Поэтому, если Вас устный пересказ его мнения устроит, то вполне.

Я знаю, что он хвалил советские самолеты и тепло отзывается о Боингах. В Аэробусах по его мнению пилот выполняет роль прокладки между креслом и приборной панелью (ввиду высокой компьютеризированности).

Т.е. если разворачивается какая-то аварийная ситуация, то опыт пилота уже не сможет ее исправить. Как например молния, которая ударила в Эирбас над океаном и вывела из-строя его бортовой компьютер. Пилоты просто остались без управления, самолет упал утюгом.

если Вас устный пересказ его мнения устроит, то вполне.

Устроит.

Андрей Л.

Считаю бесперспективной политику некоторых авиастроителей замахиваться на долю мирового рынка при засилии внутреннего рынка иностранной техникой и наличии детских болезней у новых машин и машин прошедших глубокую модернизацию.

вот мне не понятен этот посыл насчёт "внутреннего рынка"...рынок гражданской авиатехники,он УЖЕ глобален...даже выходить на рынок РФ нужно с конкурентоспособным продуктом...конкурировать можно либо предлагая низкие цены,либо высокое качество...варианты типо Ан-148,Ту-334(изначально ориентированные на рынок СНГ) не могут предложить низкую себестоимость, а значит и низкие цены...этот факт, лишний раз подчёркивает ту грустную истину, что уже никак не получится дёшево воспроизводить технологии из "советского наследия"... тот потенциал полностью утерен...сейчас,по-факту,нужны уже огромные инвестиции ,что бы воспроизвести хотя бы "советские технологии"...

всё это к тому,что казалось бы неплохой план-"быстро наделать дешёвых самолей,опираясь на накопленный потенциал СССР,а потом перейти к глобальной конкуренции.." он РФ уже лет так 10-18 как не доступен...фактически отрасль надо создавать заново,а раз так,зачем вообще нужен некий "промежуточный" этап с внутренним рынком?...почему всё сразу не делать "по-взрослому"? хотя бы в тех областях где наши компетенции вполне себе на мировом уровне?..вот может Сухой быть интегратором и создать хороший планер...зачем ему эти рассуждения о "внутреннем рынке"?глобальный рынок всегда предпочтительнее внутреннего(в силу своей ёмкости,и меньшей подверженности рискам конкретной страны)..и понятно,что выберет производитель...если у него есть конкретные конкурентные преимущества..

другой расклад,что российские производители ПКИ,двигателей,авионики вообще неконкурентоспособны нигде в мире(и у нас в РФ в частности)...ни низкой цены,ни высокого качества...отрасли надо создавать заново,фактически...и тут получается надо инвестировать огромные деньги,с конечной целью- достижения конкурентоспособности в глобальном масштабе...может,даже,и здесь надо сразу всё делать "по-взрослому"...
ну либо если отставание катастрофическое, тогда действительно сокращать отставание в несколько этапов.. и тогда уже действительно говорить о "прелестях" внутреннего рынка...и выходить для начала,на внутренний рынок(пользуясь преференциями которые может предоставить государство(РФ))... благодаря политики протекционизма получать опыт и навыки, и идти к цели(приемлемое качество,а как следствие конкурентоспособность на мировом рынке)

всё это к тому,что мне например,не понятно..какие конкретно преимущества получит российский разработчик и производитель, если объявит приоритетом внутренний рынок?..тоесть,по факту признает ущербность своей продукции..а что получит взамен?пример Ан-148,пока,не выглядит очень уж привлекательным, чтоб копировать такой опыт...

Было бы прекрасно, если бы это случилось и у Вас нашлось время разместить это мнение в комментариях на ВПК.name.

Не так давно друг прислал на почту "Запись инженера Авиационно-Технического Центра (АТЦ)". Друг работает в ГСС, поэтому тоже "из первых рук":
"Наблюдал вчера (11.06.2012) работу ребят из АТЦ с 007 (EK-95015) в нашем ангаре — осмотры и мелкий ремонт (подклеить, подкрасить и т.д.), из отработок только пару раз «хлопнули» шасси (уборка-выпуск), да проверили RAT и на этом всё. Так что после праздников и оформления таможенных дел (у нас в стране это всегда проблема) птичка уйдёт домой в Ереван.
Естественно, я не удержался и прошёлся по салону, заглянул в кабину, в кухни, туалеты. Просто сказка — перевезли уже за 50000 пассажаров, а кабина, салон и интерьер выглядят так, как будто самолёт только-только выкатили из ЦОСа. На креслах и интерьере ни единой царапины или потёртости. Порасспрашивал об этом у Давида, инженера из Армавиа, ответ был простой: конечно, мы машину любим, поэтому и ухаживаем за ней, не так как АФЛ. Лопатки вентиляторов двигателей тоже девственно чистые, без забоин и следов «зачисток», спросил про попадания предметов за этот год, ответ — только птички. Вообще, меня (и присутствовавшего при этом Лаврова) армянская машина очень порадовала, молодцы ребята!"
Ну и вот такое сообщение:
"Итальянцы критикуют нашу птичку за то, что их стюардессы с разрешённым уставом АК маникюром (до 1 дюйма!!!) не могут открыть замок аварийного люка!!! :))) НОГТИ ЛОМАЮТСЯ!!!"
Надеюсь друг меня простит за "раскрытие" информации.;)

другой расклад,что российские производители ПКИ,двигателей,авионики вообще неконкурентоспособны нигде в мире(и у нас в РФ в частности)...ни низкой цены,ни высокого качества.

А Вы как сами считаете насчет гражданского авиастроения и ПКИ?

надо сразу всё делать "по-взрослому"...

Я почти уверен, что мужчины, которые выбивали деньги на авиастроение имели именно такие аргументы, однако забыли хорошую пословицу "Тише едешь - дальше будешь".

Вот несколько лет назад ОАК поставил себе задачу занять примерно 15% глобального рынка гражданских авиалайнеров.
Подчиняясь цели сосредоточили максимум ресурсов на минимуме направлений - по сути, это логично, особенно с учетом плохого состояния по всем направлениям в отправной точке.
К чему пришли

1. одна новая модель самолета
2. одна в перспективе
3. снижение доли на внутреннем рынке
4. не достижение показателей на внешнем рынке
5. тенденции не позволяющие говорить о том, что даже достигнув намеченных позиций на внешнем рынке, мы сможем их удержать с таким узким модельным рядом и возможностями их производства

Настало время корректировать цели?

Я полагаю в авиастроении есть люди способные посчитать и доложить сколько млрд. руб. будет стоить России увеличение на 1% доли внешнего рынка, и внутреннего. И это поднимет интересные вопросы перед руководством ОАК по перспективам освоения намеченных на авиастроение средств!

Я также думаю, что если сейчас авиаперевозчики добьются продления льгот на ввоз иностранных судов, то авиапроизводители отвоевав, видимо неимоверными усилиями и огромными потерями (финансовыми и развалом ряда КБ), долю на внешнем рынке, мы начнем бороться за внутренний, потому что отсюда нас вытеснят, и всё также гражданское авиастроение останется "нерентабельным"  и будет сидеть на фин. игре бюджета.

А давайте ка посмотрим на то, какие рынки гражданской авиации являются наиболее динамично развивающимися и не входит ли именно Россия в их число?

Давайте ещё вспомним споры в правительстве о том, что для России более актуально строительство транспортных магистралей на таких огромных территориях с жесткими климатическими условиями или разветвленная сеть аэродромов и развитие транспортной и гражданской авиации?

Мне удивительно, что иностранцы прикладывают огромные усилия на то, чтобы выйти на наш рынок, а мы лезем туда, где и так иностранные лайнеры плотно друг к другу стоят, не развернуться и делаем это ещё только вылупляясь из яйца.

Выйдет Суперджет через пару лет на пик производство.
Да ил-476,то вполне дела неплохи будут.
Да и МС-21 на подходе.На Суперджете шишек набили,должно быть проще.
Ту -204 и прочие-мертвые самолеты.Почти на тонну больше расход чем у конкурентов.
Только субсидиями можно по немногу продавать,плюс гос заказ.

Да и самим нужно свой авиарынок развивать.Который всего 10% от американского.
Без ёмкого авиарынка тяжело иметь конкурентоспособную авиапромышленность.
А не миллиарды вкладывать в скоростные поезда немецкого производства,подрывая рынок авиаперевозок.

Военные ещё в 90-е туполевцем предлагали 4-х двигательный ту-204 сделать

А Вы как сами считаете насчет гражданского авиастроения и ПКИ?

это какой то очень общий вопрос..мне не очень понятен его смысл...тут если можно,хотелось что-бы Вы уточнили...даже наше гражданское авиастроение,оно не однородно...и что вообще понимается под "авиастроением"? Только сборочные пром.площадки или весь комплекс?

насчёт ПКИ всё очень грустно,имхо...когда я ещё в 2002-05 годах мечтал стать аналитиком по этим отраслям в российской инвест.компании,там был полный мрак.. и щас мало что изменилось по слухам...хотя конечно,щас у меня фактически уже нет времени нормально собирать и анализировать инфу по этим отраслям..

имхо,авиастроение,двигателестроение,авионика,ПКИ(для авиации) -это чуть ли не 4 разные самостоятельные отрасли...и  у каждой свои уникальные проблемы,возможности и потенциал..об каждой надо говорить отдельно и подробно...валить всё в кучу, имхо, некорректно...

Я почти уверен, что мужчины, которые выбивали деньги на авиастроение имели именно такие аргументы, однако забыли хорошую пословицу "Тише едешь - дальше будешь".

то,что государство-это фактически единственный акционер и инвестор-этож наша реальность...в хайтеке полно политики,так как это очень рискованные отрасли...никто не может гарантировать окупаемость,а значит должны быть ещё какие то резоны(тоесть политические)...естественно "мужчины" сказали то,что хочет услышать акционер...который всё и оплачивает

и потом...где та грань между "тише едешь" и желанием пилить бюджет?..."мы сделаем что сможем..или что захотим или что получится...но  по-результату получится малопривлекательно, скорее всего..." и что с этим делать-то?ведь есть пример Ан-148.. вот сделали...но он не получился как обещали..."дешёвый,надежный,неприхотливый"...из этого нет ничего...зато вроде бы "тише едешь"..с максимальным использованием оставшегося после СССР потенциала..и вот что теперь с ним дальше делать?

), долю на внешнем рынке, мы начнем бороться за внутренний, потому что отсюда нас вытеснят

ну наш рынок(РФ) часть мирового...не понятно почему Вы делите их...можно за счёт заградительных мер пересадить наши АК и на "У-2"..а дальше,что?хотите сказать,что тогда наши разработчики и производители от авиапрома начнут поднимать свою конкурентоспособность? а за счёт чего...и какие у них будут стимулы к этому?

А давайте ка посмотрим на то, какие рынки гражданской авиации являются наиболее динамично развивающимися и не входит ли именно Россия в их число?

как бы динамично не развивался рынок РФ,он всё равно только часть мирового...у и нашей страны есть вполне себе не хилые риски, в смысле поступательного гарантированного развития...

и уж не говоря что сравнится с потенциальном ростом рынка в Азии(Индия,Китай,Индонезия,Лаос,Вьетнам и т.д.) рынок РФ всё равно не сможет...хотя бы в силу численности населения и темпов экономического роста..

Давайте ещё вспомним споры в правительстве о том, что для России более актуально строительство транспортных магистралей на таких огромных территориях с жесткими климатическими условиями или разветвленная сеть аэродромов и развитие транспортной и гражданской авиации?

ну тут кто будет спорить..инфраструктуру надо развивать...и точка...только вот опять как не вернутся к Ан-148,который,вроде бы создавался именно под такую "инфраструктурную" концепцию...должен был быть дешёвым,надёжным,экономичным,неприхотливым....летать с грунта и стоить копейки...как раз типо "тише едешь...за копейки...созданный с максимальным использованием потенциала оставшегося от СССР...то что конкретно нужно РФ для инфраструктурных проектов..."

а по факту он летает "между Питером и Москвой" и стоит как ССЖ...плюс за ППО  АК не платит,и всё равно жалуется на убыточность эксплуатации...вот как с этим быть? и где гарантии что на месте АНа,не окажется Ту,Ил,Бе,Мясищев сделанный под такую "внутрепотребительскую" концепцию?

Мне удивительно, что иностранцы прикладывают огромные усилия на то, чтобы выйти на наш рынок, а мы лезем туда, где и так иностранные лайнеры плотно друг к другу стоят, не развернуться и делаем это ещё только вылупляясь из яйца.

иностранцы прикладывают усилия,что бы захватить весь рынок(а РФ только его часть)...везде это не просто...и нашим надо тоже этому учится-конкурировать на глобальном рынке...для этого нужен конкурентоспособный продукт...пока государство может помогать-почему бы не пользоваться этим по максимуму..если может поддерживать более "продвинутый" продукт-надо пробывать делать "по-взрослому",имхо...не понятно, когда судьба ещё такой подарок сделает...

С 1997 года Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение ВСМПО «Ависма» поставляет 25 % титана, используемого Boeing для производства гражданских самолётов.

Продаем за бесценок сырье, покупаем самолеты. Где-то в соседней ветке еще предлагали вообще контрольный пакет акций по "титану" продать. Ну где логика?

Добычу стратегического сырья необходимо монополизировать. И не свои акции продавать, а покупать акции его поставщиков в ЮАР, на Украине и в Казахстане, пока туда Китай и другие не дотянулись.

Не будет сырья, не будет и продукции. Технологии можно будет в одно место засунуть. Наличие дешевого и качественного сырья- залог любой конкурентоспособной продукции.

Наше успешное сотрудничество со временем переросло в долгосрочное партнерство, итогом которого стало решение компании «Боинг» о размещении заказов на сумму свыше 18 млрд. долларов на закупки титановой продукции из России на следующие 30 лет.

Я посчитал, на Боинг-747 уходит 43 тонны титана.

"Как показывают наши расчеты, в ближайшие 20 лет мировой авиарынок потребует произвести 3500 таких самолетов. Уже подписаны контракты на поставку 309 самолетов нового типа, и до 2011 года у нас практически не осталось мест в графике сборки самолетов - так они хорошо покупаются"

Восход
Продаем за бесценок сырье, покупаем самолеты. Где-то в соседней ветке еще предлагали вообще контрольный пакет акций по "титану" продать. Ну где логика?

Познакомьтесь с темой поближе. Там нет прямой продажи сырья - американцы сами этого не хотели. Они хотели весь объем грязного производства оставить на территории России, поэтому черновая обработка изначально тоже была и есть в России.
Только с тех пор со стороны Ависмы сделано несколько шагов вперед к конечным изделиям.

А.С.Б.
как бы динамично не развивался рынок РФ,он всё равно только часть мирового.

Все страны на всей планете защищают внутренний рынок, как основу своей независимости и только Россия решила объявить частью мирового рынка.
Так чего же тогда нефть общей не сделаем - пусть каждый себе квоту отведет и добыват, как о том англичане мечтают уже поди лет 50.
А чегоже тогда нервничаем и вспоминаем про внутренние цены, когда происходит очередное поднятие цен на бензин.

Нет господа - стандарты не могут быть двойными.

Ну и уж тогда про стандарты. - цивилизованный путь повышения качества продукции, поступающей на рынок это разработка стандартов и их совершенствование. Пока не будет высоких требований к технике для российского рынка, и свои самолеты будут не очень и чужие с 30-ти летним ихносом будем покупать.
А заслоны - рынок не разовьют. Любой заслон - это провокация для коррупции. ИМХО.

пока государство может помогать-почему бы не пользоваться этим по максимуму..если может поддерживать более "продвинутый" продукт-надо пробывать делать "по-взрослому"

Простите меня за грубость, но это чистой воды ПОНТЫ - делать по "взрослому".с молоком на губах и оборудованием 70-х годов в среднем по отрасли.

По поводу продвинутый продукт - что есть продвинутый продукт?
Продукт, который хорошо продвинут или продукт, который качественно сделан и на голову выше конкурентов?
Boeing может позволить себе сделать продукт, который не будет на голову выше конкурентов, но всё равно будет продаваться, потому что Boeing продвинутый "продукт".

Apple в принципе не имеет ничего продвинутого под те деньги, которые просит за свои продукты, он уже им не соответствует. Но он всё равно будет продаваться даже если выпустит унитаз с экраном, в котором за каждое нажатие надо будет заплатить в Инете деньги.
Потому что компания Apple есть продвинутый "продукт".

Все они продвинулись, начиная не с глобального рынка, а формируя себя как качественный продукт, выпуская продукцию, много продукции, которая эксплуатировалась и имела большое число отзывов.

А Вы хотите - бац у нас Суперджет, вот и отдыхайте Boeng, Эрбас и Бомбарьде?
Вы действительно думаете, что вот так завоевывается глобальный рынок - кучей бабла и одним самолетом в 4 модификации с опытом службы от 1 до 3 лет?

Все страны на всей планете защищают внутренний рынок, как основу своей независимости и только Россия решила объявить частью мирового рынка.

врят ли стоит искусственно упрощать ситуацию...разные страны ставят для себя разные приоритеты,и по своему видят пути для своего развития...есть примеры,где жёстко защищают свой рынок(ради понятных целей и приоритетов),а есть примеры относительно открытых рынков,где конкуренция фактически не ущемляется в пользу отечественного производителя...и потом,легко защищать свой собственный рынок,если вам плевать на мировой...это вроде бы "торговыми войнами" называется...можно,конечно, попробовать послать всех,если ничего не планируете экспортировать...а если таки планируете экспорт...то и посылать всех нельзя...

А чегоже тогда нервничаем и вспоминаем про внутренние цены, когда происходит очередное поднятие цен на бензин.

)) не очень понятно,как это от самолётов сразу к внутреннем ценам на бензин...но я лично не вижу ничего плохого в мировых ценах и на бензин...имхо,интереснее как и куда будут перераспределятся сверхдоходы...от такого "ценообразования"..если на благое дело,то почему бы и нет..

Пока не будет высоких требований к технике для российского рынка, и свои самолеты будут не очень и чужие с 30-ти летним износом будем покупать.

"высокие требования"...а готов рынок в РФ оплачивать свои "хотелки" по высоким требованиям?у нас многие АК вообще не в состоянии покупать новую авиатехнику...ну давайте ещё и обяжем всякие "жипопырки" покупать технику с "высокими требованиями"...и как ответят АК?начнут шантажировать,что вообще летать перестанут,так как требования не реальные...и что инфраструктура вообще встанет "колом"...

А заслоны - рынок не разовьют. Любой заслон - это провокация для коррупции.

ну так ещё более не понятно...зачем тогда вспоминать о приоритетности "внутреннего рынка"?да заслоны на внутреннем рынке могут помочь отечественным производителям избегать прямой конкуренции с импортом(который более привлекателен для потребителя)...в идеале,это делается с мыслью,что вот щас наши "встанут на ноги, возмужают-окрепнут" и смогут "по-взрослому" в перспективе конкурировать...

"если заслоны рынок не разовьют"...то вообще, тогда не понятно...а чего ради нашим производителям приоритетным считать именно рынок РФ?...если это фактически консервация стагнации, а то и вообще регресс..

Простите меня за грубость, но это чистой воды ПОНТЫ - делать по "взрослому".с молоком на губах и оборудованием 70-х годов в среднем по отрасли.

))ну уже не знаю где здесь грубость...скорее оценочное суждение..))

вот тут, ИМХО, и надо разделять...у нас есть компетенции, где РФ традиционно сильна...аэродинамика(ну планер можем сделать-разработать),может выступать как интегратор...и почему прямо сейчас не заниматься этим для мирового рынка..

есть где полный мрак..ПКИ,авионика,сервисы-ППО всякие,отчасти двигатели...

плюс ещё проблема недофинансирования в 90е...а общим итогом,что в отрасль надо инвестировать  очень серьёзно...чтоб она,когда-то в отдалённой перспективе вышла хотя бы на самоокупаемость...
и что бы это хоть когда-нибудь случилось придётся таки учится всё делать "по-взрослому",с выходом на глобальные рынки...тем более,что сейчас государство вроде бы и не против...и деньги есть,и кое какой потенциал есть(сохранился),и сказать что авиапром нам не нужен Кремлю слабо...лучшего шанса может ведь и не быть...

По поводу продвинутый продукт - что есть продвинутый продукт?

более технологически продвинутый...есть отставание-надо преодолевать(такие риски может взять на себя только государство). Ну и конечно, нужно участие государства в продвижение на рынки...и без этого никуда..

Boeing может позволить себе сделать продукт, который не будет на голову выше конкурентов, но всё равно будет продаваться, потому что Boeing продвинутый "продукт".

только отчасти могу согласится...если заказчик МО США(USAF) то конечно, заправщик будет Боинг...а если речь зайдёт об Б787,а есть не менее сильный Аирбас со своим А350,ещё не понятно что выберет Люфтганза,АирФранс да и тот же Аэрофлот...

А Вы хотите - бац у нас Суперджет, вот и отдыхайте Boeng, Эрбас и Бомбарьде?
Вы действительно думаете, что вот так завоевывается глобальный рынок - кучей бабла и одним самолетом в 4 модификации с опытом службы от 1 до 3 лет?

Суперджет,естественно,только первый шаг...пусть первый блин даже получится "комом"..и что?опыт и навыки можно набирать только в процессе практической деятельности...по другому ведь никак...

насчёт "кучи бабла" и отправления на отдых мировых лидеров...ну вот лично я не думаю,что у  Суперджета стоит задача "потрясти основы" и довести до инфаркта  кого то в Сиетле или Тулузе...вот как раз "тише едешь"... да...пока 1 "нишевый","имиджевый" продукт(проект),в фактически новой для нас(РФ) отрасли(так как СССР,при всё уважении,никогда не был успешен на мировом рынке гражданского(коммерческого) авиастроения)...потому и 1 продукт,что у РФ пока нет ресурсов "тягать" огромную продуктовую линейку...тут бы хоть 1 проект,для начала, реализовать "по-взрослому"...сначала опыт Суперджета,потом опыт "Масяни" и дай бог третий проект будет и правда вызывать озабоченность у мировых лидеров...не мы первые-не мы последние идём по этому пути...не вижу тут ничего предосудительного...

насчёт "кучи бабла" и отправления на отдых мировых лидеров...ну вот лично я не думаю,что у  Суперджета стоит задача "потрясти основы" и довести до инфаркта.....  

Не моя тема авиастроение, но согласен с Вами. Аналог Южнокорейская судостроительная промышленность.
Начинали не с нуля, но с очень низкого старта. Причем отрасль создавали практически диктаторскими методами. Результат в итоге превзошёл все ожидания (надо сказать довольно скромные по началу)

.сначала опыт Суперджета,потом опыт "Масяни" и дай бог третий проект будет и правда вызывать озабоченность у мировых лидеров...не мы первые-не мы последние идём по этому пути...не вижу тут ничего предосудительного...

Да вот как раз в том то и дело, что мы первые идем по этому пути.
Мы первые кто первую же модель гражданского авиастроения ориентирует в первую очередь на глобальный рынок, при этом теряя позиции на внутреннем, и мы таки как раз хотим потрясти Тулузу  -15% мирового рынка, это знаете ли не шутка с одной то моделью :)

Остальное не буду комментировать- это уже просто беспредметный вход в клинч. Мы на этих аргументах друг-друга не убедим.

Но если для освоение второй и третьей версии самолетов ОАК понадобиться на каждую модель увеличивать финансирование в 23 раза, с ростом прибыли в 3 раза и сопутствующим сокращением внутренней доли рынка по 5%, а также сокращением альтернативных Сухому КБ - то я слабо себе представляю будущее нашей гражданской авиации.

Да вот как раз в том то и дело, что мы первые идем по этому пути.

ну уж не знаю..вроде бы и Эмбраер уже ходил,щас вон Китаец(ARJ21,С919) с Японцем (MRJ) идут...по протоптанной дорожке..хайтек в мире(при помощи государства...при наличии амбиций)кое-где поднимается...фактически с нуля создают целые хайтековые отрасли(автопром,авиапром,как справедливо выше указывал Алекс,судостроение)...ну у нас(в РФ) конечно не совсем с нуля...кое-что СССР ставил в качестве "ликвидного" наследства... ну пусть наша уникальность будет в воссоздании отрасли и её "переформатировании" под рыночные реалии...но это,имхо,ничего принципиально не меняет..

Но если для освоение второй и третьей версии самолетов ОАК понадобиться на каждую модель увеличивать финансирование в 23 раза, с ростом прибыли в 3 раза

ну в 90е отрасль фактически умерла(потому как не финансировалась)...увеличить в 23 раза финансирование с нуля-не велик подвиг,так-то...после 10-15 летнего перерыва то...и то,что даже есть прибыль у отрасли,то это вообще просто подвиг...хотя не исключено что речь идет не об увеличении прибыли, а об увеличении выручки...

а также сокращением альтернативных Сухому КБ

"сокращение альтернативных"? какая интересная формулировка...под ней скрывается тот факт,что в 90е все остальные(от безденежья и перерыва в работе) перестали существовать как дееспособные КБ? что только одно КБ в РФ и выжило,сохранив(развив) свой инновационный потенциал?

"Не рентабельно в России гражданское авиастроение, поймите это и примите за аксиому." - [оскорбление - удалено ВПК.name] "Восход" [оскорбление - удалено ВПК.name]... Да ты считаешь что  в России наверное по твоему рентабельней бананы выращивать или нефтью торговать? В США, Канаде, ЕС, Бразилии  делать самолёты рентабельно! А в России нет? Странно как то...Восстанавливать и догонять труднее... Разрушили СССР, хотели свести Россию до банановой республики не вышло...Теперь значит не рентабельно строить в России самолёты а потом морские суда и в космос летать тоже не рентабельно и куда эта дорожка приведёт все знают...