Стендовые испытания винтовентилятора СВ-27 для двигателя Д-27 официально завершены. Таким образом, пройдена еще одна веха перед запуском в производство украинского транспортника Ан-70. Нет ясности лишь в двух нюансах: где будет производиться воздушное судно и кто будет его покупать.
Председатель государственной комиссии Минобороны РФ Владислав Брусков 10 апреля официально объявил о завершении государственных испытаний винтовентилятора СВ-27. Винтовентилятор является важнейшей составляющей силовой установки самолета Ан-70.
Техническое задание на СВ-27 было утверждено еще в 1988 году, когда только началась совместная российско-украинская работа над перспективным транспортником. Винтовентилятор был создан, но события, последовавшие через несколько лет, никому напоминать не надо. Развал Советского Союза привел к приостановке проекта, а впоследствии Ан-70 стал заложником "войны за трубу", в которой проекту то давали ход, то снова замораживали.
Актуализация технического задания (ТЗ) на двигатель и винтовентилятор была проведена в 2006 году. Сегодня Д-27 - это фактически новый мотор, отвечающий современным требованиям как по шуму, так и по экономичности. По словам генерального конструктора "Ивченко-Прогресс" Игоря Кравченко, по расходу топлива двигатель Ан-70 будет на 30% опережать все аналогичные моторы. Финальные характеристики винтовентилятора не совпали с техзаданием только по массовой характеристике. В ТЗ максимальной планкой было указано 1550 кг ± %, в результате же масса двигателя составила 1188 кг. Однако заказчик работу принял. По надежности двигатель пока прошел испытания на ресурс 1200 часов, что уступает, например, ПС-90А-76. Но разработчик двигателя, "Ивченко-Прогресс", уверен, что в последующем межремонтный ресурс двигателя можно будет довести до 20 тыс. часов.
Турбовинтовентиляторный двигатель Д-27 Источник: http://www.airwar.ru/ |
Переделывать двигатель после долгого перерыва было непросто, говорят участники процесса. "Например, мы столкнулись с трудностью: разработанный "Молнией" блок управления для предыдущего варианта двигателя уже не соответствовал веяниям времени. В нашей сфере обновление технологий происходит очень быстро, и, получив техзадание, мы переработали блок практически с нуля, - рассказывает генеральный директор УНПП "Молния" Евгений Распопов. - Обычно в управлении двигателем участвуют четыре блока, у каждого из них своя функция, а общий вес системы - примерно 80 кг. Мы смогли объединить все эти устройства в одном компактном блоке ЭСУ-27М".
Впрочем, программа предварительных испытаний двигателя была выполнена не полностью, и неизвестны характеристики боевой живучести, заметности в радиолокационном диапазоне, повреждаемости, работы в сложных условиях. Предполагается, что все эти параметры будут определены на этапе совместных летных испытаний. Но, по словам экс-председателя совета директоров АО "Мотор Сич" Вячеслава Богуслаева, именно на этапе смешанных испытаний процесс снова был заторможен российской стороной.
В начале февраля посол РФ в Украине Михаил Зурабов заявил, что "Министерство обороны имеет в виду закупить до 60 самолетов Ан-70". Однако с учетом крупного заказа на 39 военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А, производство которых стартовало на ульяновском "Авиастар-СП", российско-украинский транспортник может оказаться невостребованным.
На сегодняшний день каталожная цена модернизированного Ил-76 составляет более 3,5 млрд рублей, Ан-70 собираются продавать примерно по 2 млрд рублей. Однако существенная разница в цене, возможно, сгладится за счет постановки Ил-76МД-90А в серию, и повышения цены на Ан-70 на стартовом этапе производства. Ан-70 действительно экономичнее, но ресурс его двигателей меньше, чем у ПС-90А-76. При этом российско-украинский самолет более неприхотлив в отношении ВПП, а так же способен перевозить более крупные образцы военной техники, чем модернизированный "Ил" за счет большего диаметра фюзеляжа.
"Я уверен, рыночный спрос на эти воздушные суда будет. Быть может не в военной сфере, но как гражданский транспортный вариант с двумя вместо четырех двигателей - точно, - считает Е.Распопов. - На двух двигателях самолет, конечно, не сможет выбираться из грязи, но будет очень экономичным, непритязательным к условиям взлета-посадки, и способным обслуживать короткие полосы".
Что пока неясно, так это то, на какой площадке будет производиться воздушное судно. Ранее предполагалось, что проект отдадут Казанскому авиационному производственному объединению имени С.П.Горбунова. Однако, по данным источников в отрасли, подготовка к сборке воздушного судна на КАПО была остановлена, и сейчас процесс не двигается. В декабре 2012 года президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян сказал, что судьба самолета решится до конца года, но этого так и не произошло. Затраты на организацию производства Ан-70 в России оцениваются примерно в $100 млн.
Не хотелось бы, чтобы перспективное воздушное судно снова стало заложником политической ситуации. В условиях конкуренции проектов Россия не торопится запускать производство Ан-70 на своей площадке, особенно с учетом постоянных трений, касающихся технической документации по другим самолетам "Антонова". Проекту может быть дан зеленый свет в случае успешного решения вопросов по модернизации Ан-124 "Руслан", но производить его без твердого стартового заказчика смысла иметь не будет. Таким образом, очень важно трезво оценивать Ан-70 не с точки зрения вложенных в проект сил и средств, а с точки зрения его рыночных перспектив. В случае же если проект "не взлетит", самолет станет для выбранной под него площадки мертвым грузом.
Ник Маркин
