Колесные шасси для ядерных сил России производят за рубежом
Минский завод колесных тягачей (МЗКТ) поставляет для РВСН ВС РФ восьмиосные специальные колесные шасси (СКШ) МЗКТ-79221. С 4 ноября 2005 года их выпускают серийно для подвижных грунтовых ракетных комплексов (ПГРК) «Тополь-М» и «Ярс», которые сегодня и на среднюю перспективу составляют ядро наземных СЯС.
В составе парка военной автомобильной техники Вооруженных Сил Российской Федерации имеется особый вид машин – специальные колесные шасси и колесные тягачи (СКШТ). Необходимость их разработки была вызвана развитием крупногабаритного подвижного вооружения и военной техники (ВВТ), в первую очередь ракетных комплексов для нынешних СВ, РВСН, ВВКО. Деятельность по созданию СКШТ в СССР начата еще в середине 50-х годов. В дальнейшем советские конструкторы прочно удерживали лидирующие позиции. В Советском Союзе существовали одновременно четыре специализированных коллектива: специальное конструкторское бюро (СКБ) Завода имени Лихачева в Москве, СКБ-1 и спецпроизводство Минского автомобильного завода (МАЗ), Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ) и Брянский автомобильный завод (БАЗ). Они в основном удовлетворяли потребности Вооруженных Сил.
В первой половине 80-х годов была поставлена задача увеличить выпуск шасси для ракетных комплексов, поэтому полным ходом началось создание дублера БАЗа в городе Орске Оренбургской области. Научно-исследовательские работы в области СКШТ проводились в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) и 21-м Научно-исследовательском и испытательном институте (НИИИ) МО СССР. С началом перестройки многие уже начатые проекты были свернуты.
Шасси для «Тополя»
Ветераны ракетных войск и промышленности иногда рассказывают о ПГРК «Тополь» эпизоды, неизвестные широкой публике. Один из них касается середины 60-х – 70-х годов. В то время активно занимались созданием новых мобильных комплексов с межконтинентальными баллистическими ракетами (МБР). Ряд историков отмечают, что сложилось своеобразное противостояние двух школ – КЗКТ и СКБ-1 МАЗа. Оба коллектива предлагали свои разработки военным, но в итоге победила минская группа, что не было неожиданным.
Объективно конструкторский коллектив в Минске был опытнее и сильнее. Подтвердить рассказы ветеранов документально невозможно, так как часть информации содержится в документах ограниченного доступа, многие из которых уже могли уничтожить. Однако если бы разработку и производство семиосных специальных колесных шасси тогда, в 70-х, на начальном этапе разработки ПГРК «Тополь» передали в Курган, то, может быть, сегодня провальной ситуации в России с автомобильными шасси для СЯС удалось бы избежать.
Итак, уже в 1976 году в Минске был изготовлен первый опытный образец СКШ МАЗ-7912 с колесной формулой 14x12. Опытный образец прошел испытания и в 1977-м модель была поставлена на серийное производство. То, что в сжатые сроки удалось создать новое шасси, не случайно: СКБ-1 МАЗа имело опыт по разработке и производству пяти- и шестиосных СКШ МАЗ-547, МАЗ-547А, МАЗ-547Б, МАЗ-547В для пусковых установок и транспортно-перегрузочных агрегатов ПГРК «Темп-2С», «Пионер», «Пионер-УТТХ». Первый комплекс был снят с боевого дежурства и спешно ликвидирован в 1985–1986 годах. Официальная версия – СССР выполнял международные обязательства по Договору ОСВ-2 от 1979 года. Фактически же договор не вступил в силу в связи с отказом США от ратификации. Последние уничтожены по Договору между СССР и США о ликвидации ракет средней и меньшей дальности.
В ходе эксплуатации шасси МАЗ-7912 выявились недостатки, которые были устранены в следующей модели СКШ – МАЗ-7917 (колесная формула 14x12), первый образец изготовили в 1984 году, а в следующем – запустили в серию.
ПГРК «Тополь» ставили на боевое дежурство в несколько этапов. 23 июля 1985 года – в Йошкар-Олинском ракетном соединении со стационарным командным пунктом. 28 апреля 1987 года – в Тагильском ракетном соединении с подвижным командным пунктом (ПКП) «Барьер». 27 мая 1988 года – в Иркутском ракетном соединении с усовершенствованным ПКП «Гранит». 30 декабря 1988 года – в Тейковском ракетном соединении с автоматизированной системой боевого управления нового поколения. «Тополь» и сегодня составляет основу мобильной группировки РВСН. Он самый массовый ПГРК. Максимальное количество ракет, находившихся на боевом дежурстве, составляло 369. По другим данным, группировка ПГРК «Тополь» достигла максимума в 1997 году, когда было развернуто 386 автономных пусковых установок (АПУ).
Вместо танковых моторов
9 февраля 1987 года вышло Постановление Совета министров CCCР № 173-45, на основании которого началось создание боевого ракетного комплекса «Альбатрос». Предусматривались шахтный и мобильные (грунтовый и железнодорожный) варианты с единой универсальной ракетой. Однако в связи с невозможностью выполнить основные требования по всем вариантам базирования и уложиться в заданные сроки работы пришлось скорректировать.
9 сентября 1989 года вышло решение Государственной комиссии Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам (ВПК при СМ СССР) № 323 о начале разработки новых комплексов – шахтного и грунтового. Головным разработчиком нового ПГРК, как и комплексов «Темп-2С» и «Тополь», вновь стал Московский институт теплотехники. Название темы – «Универсал». Разработка стационарного шахтного комплекса была поручена КБ «Южное» из Днепропетровска. Оба комплекса предполагалось оснастить универсальной ракетой.
Для монтажа АПУ перспективного ПГРК имевшееся семиосное неполноприводное шасси МАЗ-7917 по ряду требований заказчика не устраивало. В СКБ-1 МАЗа работы по новому шасси начали в IV квартале 1986-го в рамках темы «Отжимка» перспективного плана опытно-конструкторских работ на 1986–1990 годы. Проектирование новых СКШ шло по двум направлениям – шасси МАЗ-7922 и МАЗ-7923. Опытный образец первого шасси с колесной формулой 16x16 изготовили 15 июня 1990-го. Применили дизельный двигатель автомобильного типа ЯМЗ-8401.10-04 мощностью 650 лошадиных сил. В 1960–1980 годах в СССР отсутствовали мощные двигатели автомобильного типа, поэтому на СКШТ устанавливались танковые. Ими оснащали серийные шасси и тягачи производства МАЗа и КЗКТ, а также ряд моделей БАЗа. Применение танковых двигателей резко снижало ресурс силовых агрегатов и вело к большому росту расхода горюче-смазочных материалов. В связи с включением танковых силовых установок в состав ограничительного перечня и отсутствием моторов необходимого уровня мощности в те же годы на четырехосные бронетранспортеры Горьковского автозавода и на СКШТ Брянского автозавода были вынуждены ставить по два двигателя. Эта схема имела серьезные недостатки.
В декабре 1989 года МО открыло ОКР «Астролог», в рамках которой предполагалось создать шасси МАЗ-7930 грузоподъемностью 22 тонны и тягач для замены морально устаревших СКШТ семейств МАЗ-543 и «Оплот». Шасси МАЗ-543А и МАЗ-543М применялись, например, в составе машин ПКП, машин обеспечения боевого дежурства, подвижных дизельных электростанций, для монтажа других технических средств, входящих в состав ПГРК «Тополь». Макетный образец нового шасси МАЗ-79301 с колесной формулой 8x8 был изготовлен в 1991 году.
Решением ВПК при СМ СССР от 29 декабря 1990 года МАЗу поручались создание, отработка и постановка на производство СКШ МАЗ-79221 с колесной формулой 16x16. Ветераны автомобильной службы это шасси именуют «Универсал».
7 февраля 1991 года приказом генерального директора ПО «БелавтоМАЗ» был образован Минский завод колесных тягачей. В том же году появился опытный образец шасси МАЗ-7923 с колесной формулой 16x16, газотурбинным двигателем ГТД-1250А мощностью 1250 лошадиных сил и электроприводом «мотор-колеса». Массогабаритные характеристики были аналогичны характеристикам шасси МАЗ-7922.
Параллельно на Ярославском моторном заводе (ЯМЗ) шла разработка семейства двигателей автомобильного типа (ЯМЗ-847 мощностью 800 л. с. для шасси 16х16 и ЯМЗ-846 мощностью 500 л. с. для шасси и тягачей 8x8), которые должны были прийти на смену танковым двигателям. В 1991 году в Ярославле началось изготовление первых опытных образцов – ЯМЗ-847 и ЯМЗ-846.
Работа по созданию мощных двигателей автомобильного типа увенчалась успехом. Однако часть проблем не была решена полностью, поэтому не все «военные» системы двигателей сегодня внедрены в серийное производство.
Полностью российский
В конце 1991-го бывшая Белорусская ССР стала независимым государством – Республикой Беларусь (РБ). До этого 27 июля 1990 года была принята Декларация о государственном суверенитете, 19 сентября 1991-го БССР переименовали. Фактически в самом разгаре перспективных ОКР финансирование работ приостановили. Тему «Отжимка» закрыли. Шасси МАЗ-7923 даже не успели испытать.
Первый президент РБ Станислав Шушкевич потребовал производить оплату за все СКШТ МАЗа в свободно конвертируемой валюте. В первую очередь пострадали волгоградское ЦКБ «Титан» (разработчик наземного оборудования ракетных комплексов) и ПО «Баррикады» (изготовитель оборудования). Нарушились кооперационные связи предприятий. Начальнику Главного автомобильного управления (ГЛАВТУ) МО РФ генерал-полковнику Николаю Зазулину и его подчиненным пришлось решать задачу, которой военные никогда не занимались: выкупать минские шасси и передавать их на заводы. Соответствующее распоряжение правительства РФ было принято 15 февраля 1993 года. На его основании заключен прямой контракт между ГЛАВТУ и МЗКТ. Сегодня модно обвинять генералов в том, что они занялись бизнесом. Но в той ситуации речь о подобном заработке не шла. Если бы не были приняты экстренные меры, Россия могла бы лишиться целого класса ВВТ – критически важного для отечественных СЯС.
В марте 1992 года принято решение о разработке новой, полностью российской МБР. Перспективный ракетный комплекс получил шифр «Тополь-М». В апреле решением главнокомандующего ВС СНГ и Министерства промышленности России КБ «Южное» освободили от функций головного разработчика универсальной ракеты. Указ президента РФ от 27 февраля 1993 года дал официальный старт разработке нового комплекса.
Необходимо было определиться, где в России изготавливать СКШ для ПГРК. Сегодня практически во всех публикациях белорусской печати о причинах неудавшегося переноса производства шасси в Курган (на КЗКТ) указывается низкий уровень квалификации российских конструкторов. На самом деле это не так. Причины были совершенно иные, и о них сегодня мало кто вспоминает.
К тому времени на предприятиях РФ, в том числе оборонных, прошли выборы руководителей. Не везде новые директора были грамотными организаторами производства. Зачастую победу одерживали те, кто умел лишь красиво говорить на митингах и собраниях либо вел подковерную борьбу. Это существенно ослабило кадровый состав «оборонки». Также прекратили существование девять оборонных министерств. Управление предприятиями ОПК было нарушено, руководители многих оборонных заводов пребывали в растерянности, так как привыкли работать по приказу сверху, а команд никто никаких не давал.
По планам приватизации
Большую работу по спасению профильной отрасли взвалили на себя военные специалисты ГЛАВТУ, ГБТУ, ГРАУ, других заказывающих управлений МО РФ, которые были обучены и умели действовать в критических ситуациях. Естественно, первым делом представители ГЛАВТУ посетили КЗКТ, который создавали как дублер спецпроизводства МАЗа. На этом заводе также ранее серийно производили изделия специального назначения – ГАЗ-49Б (бронетранспортер БТР-60П и его модификации). В конце 80-х в Кургане разработали новое семейство СКШТ четвертого поколения, в конструкции которых применили двигатели автомобильного типа ЯМЗ-840 и гидромеханические передачи. Но в руководстве завода уже произошли кадровые изменения, которые негативно повлияли на предприятие в целом.
Тем не менее первый разговор офицеров ГЛАВТУ обнадежил – руководство завода было готово рассмотреть вопрос о постановке на производство шасси для ПГРК да и в целом КЗКТ оставил у военных специалистов благоприятное впечатление. Предприятие работало, более того – в Кургане еще в конце 80-х готовили к запуску вновь построенный корпус для производства бронированной колесной техники (бронетранспортеры БТР-80). В первой половине 90-х это механообрабатывающее производство с установленным новым оборудованием, хотя и частично разукомплектованным, еще можно было реанимировать.
На заводе оставались опытные инженеры и квалифицированные рабочие, достаточно сильное конструкторское бюро. Можно было подготовить выпускников местного политехнического института для работы на заводе и в КБ, чтобы вовремя передать опыт новому поколению инженеров и конструкторов. Иными словами, не потребовалось бы огромных финансовых вливаний для того, чтобы перенести производство семиосных СКШ из Минска в Курган. Также существовали все возможности для завершения начатых в Минске ОКР по шасси для ПГРК «Тополь-М». Было принято решение подготовить проект постановления правительства о создании в Кургане производства СКШ для ПГРК. Пока военные готовили проект постановления и согласовывали его со всеми заинтересованными управлениями, ведомствами и организациями в соответствии с планом приватизации, утвержденным постановлением Курганского областного комитета по управлению госимуществом № 86 от 12 февраля 1993 года, государственное предприятие КЗКТ было преобразовано в ОАО «Русич» – Курганский завод колесных тягачей имени Д. М. Карбышева (сокращенное наименование «Русич» – КЗКТ).
Первый звонок
Далее развитие событий стало похожим на шпионский детектив. Новые хозяева поменяли стратегическое направление развития предприятия. Примерно в то время в Кургане появился представитель иностранной фирмы и предложил руководству завода выгодный бизнес. Все производимые КЗКТ шасси и тягачи иностранец хотел закупить якобы под некие проекты в нефтегазовой сфере. Возможно, именно поэтому на КЗКТ уже начали готовить технику для народного хозяйства.
Когда военные из Москвы приехали в Курган повторно и привезли для финального согласования документы по шасси для ПГРК, встреча со стороны руководителей завода была более чем прохладная. Представителям ГЛАВТУ сообщили, что работа по тематике МО РФ невыгодна, так как все производственные мощности будут загружены заказами от нефтяников.
30 ноября 1993 года Зазулин в своем докладе «Об основных направлениях развития военной автомобильной техники до 2000 года и на перспективу» на Военном совете Сухопутных войск упомянул КЗКТ следующими словами: «Для того чтобы развить Курганский завод, потребуется не одно десятилетие и огромные капиталовложения».
Результат непродуманных действий руководства КЗКТ не замедлил сказаться. Небольшой заказ на шасси и тягачи со стороны МО РФ снизился до минимума (шли в основном поставки запчастей для имевшейся в войсках техники), на территории КЗКТ скопилось огромное количество нереализованной продукции для гражданских заказчиков, а иностранец, наобещавший крупные заказы, вдруг исчез.
Еще в начале 90-х в нефтяной и газовой отраслях наметился спад, большинство российских нефтяных компаний работали с перебоями: добыча нефти падала, объемы запасов сокращались. В 1994 году производство на КЗКТ несколько месяцев простаивало из-за отсутствия заказов. Чтобы разрабатывать сложные месторождения, нефтяникам требовалось новое оборудование, но для его приобретения нужны были денежные средства. Кредиты нашлись за рубежом, но это были так называемые связанные кредиты, что побудило нефтяников приобретать новое оборудование зарубежного производства. По оценке ряда специалистов, поставлявшиеся с оборудованием импортные шасси в российских условиях зарекомендовали себя не с самой хорошей стороны. А руководству завода для выплаты зарплаты пришлось брать кредиты под высокие проценты и за счет этих средств оплачивать в том числе и вынужденные простои. В 1995 году КЗКТ уже не смог вернуть взятые кредиты, на заводе было введено внешнее управление, на предприятии сменилось руководство.
Крах КЗКТ
К концу 90-х ситуация на КЗКТ начала выправляться, были восстановлены отношения с военными. 23 декабря 1999 года был заключен контракт № 545 с МО РФ (в. ч. 93603) «Разработка и обоснование направлений создания перспективного семейства специальных колесных шасси и тягачей для нужд МО РФ», шифр НИР «Полупар». Эта работа выполнялась совместно с 21-м НИИИ МО РФ. Финансирование шло за счет средств федерального бюджета. Были разработаны и обоснованы направления создания перспективного семейства СКШТ на ОАО «Русич» – КЗКТ. В развитие НИР «Полупар» были выполнены компоновочные проработки нового тягача с колесной формулой 8х8 и двигателем автомобильного типа мощностью 850 лошадиных сил. Активно проводились разработки новой техники для народного хозяйства, стало расти производство: в 1999-м было отгружено 135 единиц изготовленной техники, в следующем году – 188 единиц, в 2001 году – уже 205, в том числе 108 единиц четырехосных тягачей разных модификаций.
Перспективы, казалось бы, возрожденного предприятия сразу привлекли внимание финансовых спекулянтов. Начались непрерывная смена акционеров, перераспределение пакетов акций, борьба различных группировок за влияние над заводом. Некоторые фирмы, ставшие акционерами завода, имели непонятную историю, так как были основаны недавно. Среди них появились и зарубежные компании. В частности, Bishopsgate UK Investment Limited, владевшая 21,5 процента акций КЗКТ, зарегистрированная в Великобритании. Итог печален: хотя с 1998 года в нефтяной отрасли начался подъем, а в 2002-м произошел перелом к лучшему и в газовой отрасли России, доля продукции КЗКТ на рынке с 2002 года стала резко снижаться, объемы производства значительно упали.
Завод постепенно начал снова залезать в долги, появилась просроченная задолженность. Акционеров основная деятельность завода не особо интересовала, поэтому не были предприняты активные меры по разработке и постановке на производство нового семейства СКШТ. По открытым источникам, политика предприятия в области научно-технического развития в I квартале 2005 года сводилась к созданию модификаций (доработка под конкретного потребителя) спроектированных ранее машин. Новые исследования и разработки прекратились.
В период относительно бурного экономического развития отечественной экономики – в 2005–2007 годах КЗКТ не смог найти рынков для сбыта своей продукции, новое семейство шасси и тягачей в серию не пошло, а устаревшую технику в количестве более 60 шасси и тягачей в год реализовать было невозможно, о чем заводские маркетологи хорошо знали.
Но даже минимально востребованное рынком количество на КЗКТ уже не производилось, более того – производство резко снижалось. Так, в 2003 году изготовили 32 шасси и тягача, в 2004-м – всего 26 шасси и тягачей. Лишившись заказов от нефтяников, которые продолжали оставаться единственными потребителями продукции завода, и не найдя заказчиков в других секторах экономики, КЗКТ оказался в сложнейшем положении, которое не смогли исправить многочисленные реорганизации.
Определением Арбитражного суда Курганской области от 7 октября 2005 года по делу А34-1399/2005 предприятие признано несостоятельным (банкротом). Началась распродажа имущества и недвижимости, в том числе под офисы мелких коммерческих структур и объекты торговли. Сегодня ОАО «Русич» – КЗКТ уже нет среди действующих предприятий, завод официально ликвидирован.
Несколько лет назад в Главном автобронетанковом управлении МО РФ уже осознали, что КЗКТ неспособен выполнить гособоронзаказ. Если бы все задуманное военными специалистами начали делать два десятилетия назад, сейчас наша страна имела бы собственное производство восьмиосных шасси для АПУ ПГРК «Тополь-М» и «Ярс», а завод в Кургане продолжал бы существовать и развиваться. Для военных гусеничных машин аналогичную работу по переносу производства с Минского тракторного завода на территорию России в 90-х осуществить удалось – заказы получило отечественное предприятие.
Поставка шасси под комплексы современных стратегических вооружений и сегодня зависит от политической конъюнктуры между союзными государствами. МЗКТ, выпускающий шасси для стратегических ядерных сил России, сегодня является иностранным предприятием. КамАЗ в 2008 году начал разработку аналогичных шасси, не имея никакого опыта. Брянский автозавод, который 55 лет назад был создан для выпуска шасси ракетных комплексов, может остаться без заказов. Что случится, если КамАЗ не справится, а БАЗ перепрофилируют?
Александр Привалов, главный редактор «Автомобильного каталога»
Опубликовано в выпуске № 14 (482) за 10 апреля 2013 года
