Флагман белорусского автомобилестроения сократил рабочую неделю
Вчера стало известно, что главный конвейер крупнейшего белорусского предприятия – Минского автомобильного завода – весь апрель будет работать по четыре дня в неделю. Руководство не признается, что причиной стало сокращение продаж на основном рынке – российском.
Слухи о том, что МАЗ так и не восстановил объемы продаж и вынужден сокращать объемы производства, в связи с чем предприятие переходит на четырехдневную рабочую неделю, ходят уже давно. Более того, говорят, что в мае заводчане и вовсе будут полмесяца отдыхать. Вчера пресс-служба завода попыталась внести ясность в этот вопрос.
«С целью рационального использования трудовых и производственных ресурсов» главный сборочный конвейер не будет работать 5, 12, 19 и 26 апреля. Вместо этого заводчанам придется лишние дни потрудиться осенью и зимой, указывается в сообщении пресс-службы. Правда, признавая факт сокращения рабочей недели, руководство МАЗа призывает не считать это переходом на четырехдневку: «Данный режим работы предприятия относится только к работе главного сборочного конвейера и только к указанным дням, соответственно переходом на сокращенную четырехдневную рабочую неделю не является».
По сокращенному графику МАЗ работал и в марте, но предполагалось, что это временные сложности. Сохранение сложной ситуации и в апреле свидетельствует о том, что это новая тенденция.
На вопросы журналистов руководство МАЗа не отвечает, отсылая к сообщению пресс-службы, в котором «все сказано». О том, что причина сокращения рабочей недели – в сложностях со сбытом, говорят в частных беседах заводчане. МАЗ – крупнейшее предприятие, на котором работают более 20 тыc. человек, поэтому слухов и разговоров на эту тему очень много. С тем, что производить невостребованую продукцию не стоит, согласны не только эксперты, но и сами работники. «Это разумный подход. Нет смысла производить технику на склад», – говорит эксперт автомобильного рынка Валентин Лопан.
Он, кстати, призывает не драматизировать ситуацию, так как к концу года она может выровняться. «Бюджетные деньги, за которые очень много покупается мазовской техники, в начале года сложно распределяются», – утверждает он.
Однако так думать склонны не все, тем более что статистика фиксирует сокращение доли МАЗа на основном российском рынке – с 13 до 10%. В то время как 83% всей своей продукции завод продает именно в России. Отсутствие диверсификации поставок – системная и давняя беда белорусской экономики. Она – следствие просчетов в экономической политике. Однако в нынешних условиях, когда Россия настойчиво подталкивает власти Белоруссии к созданию совместных предприятий, такая «однобокость» может сыграть злую шутку и стать инструментом давления. Например, говоря о перспективах на российском рынке еще одного белорусского промышленного гиганта – Минского завода колесных тягачей, представители правительства признавались, что, только согласившись на продажу этого предприятия, можно его сохранить. В противном случае Россия откажется от его продукции. Кстати, вчера в СМИ появилась информация о том, что именно МЗКТ будет продан россиянам первым, и это уже решенный вопрос.
Эксперты полагают, что главная причина белорусской сговорчивости – перспектива потери российского рынка, и не исключают, что такие же угрозы могут возникнуть и по другим промышленным предприятиям Белоруссии. По словам экспертов, они нуждаются в модернизации, денег на которую у Белоруссии недостаточно и при нынешних объемах продаж и производства. Снижение доходов ситуацию только усугубит. Вероятнее всего, не поймет пролетариат и снижение и без того невысоких зарплат. Напоминая о том, что власти остро нуждаются в деньгах («НГ» писала, что правительство готовит план реформ для МВФ, который позволит получить кредит этой организации), эксперты предполагают, что власти не станут дожидаться, пока рабочие МАЗа перекроют центральные улицы города, а все-таки пойдут на создание совместного с россиянами холдинга «Росбелавто».
Антон Ходасевич
