Москва. 6 июня. ИНТЕРФАКС - Геополитические бури последних лет серьезно повысили рейтинг обрабатывающей промышленности в перечне приоритетов российского руководства. Как результат уже в 2022 году возглавлявший Минпромторг РФ Денис Мантуров стал еще и вице-премьером, а в мае этого года при формировании обновленного состава правительства был назначен первым замглавы кабинета министров. Причем, если два года назад главной задачей называлось обеспечение технологического суверенитета, то сейчас ставки возросли и речь идет уже о технологическом лидерстве (по крайней мере такой посыл был сформулирован в комментарии кабмина к предложению назначить первым именно "промышленного" вице-премьера). О том, как эта задача будет реализовываться в ключевых гражданских отраслях и каким образом государство намерено стимулировать рост промышленности, Денис Мантуров в преддверии ПМЭФ-2024 рассказал в интервью "Интерфаксу".
- Еще в прежней должности вы говорили о том, что объем финансирования мер господдержки промышленности изначально достаточен, но при текущем уровне ключевой ставки мог бы быть больше. Сейчас готовится корректировка бюджета, причем, с увеличением горизонта планирования до шести лет. Можно ли ожидать существенного увеличения средств на поддержку обрабатывающей промышленности?
- Если вы ожидаете услышать какую-то одну большую цифру, то сейчас ее не назову. Но конечно, для достижения национальных целей, поставленных президентом в указе на следующую шестилетку и на перспективу до 2036 года, необходимо продолжать финансировать и последовательно развивать инструменты поддержки отраслей. По итогам послания Федеральному Собранию были выпущены поручения правительству, ряд из которых направлен на дополнительное финансирование уже действующих инструментов поддержки. В частности, дополнительно 90 млрд рублей будет выделено из бюджета для расширения поддержки промышленной ипотеки, предусмотрена докапитализация Фонда развития промышленности не менее чем на 300 млрд рублей и т.д.
Что касается вопроса с ключевой ставкой, то это действительно важно. Привлечение дополнительных дешевых денег необходимо для развития производственных мощностей, запуска новых инвестиционных проектов. С этой целью планируем выделить из федерального бюджета не менее 200 млрд рублей до 2030 года на субсидирование процентных ставок по кредитам для организаций, реализующих проекты по выпуску приоритетной промышленной продукции.
Кроме того, постоянно происходит донастройка мер поддержки. Сейчас, например, идет работа над повышением доступности кредитов в рамках кластерной инвестиционной платформы для станкоинструментальной промышленности, а также для предприятий ДФО и СКФО за счет снижения минимального размера кредита с 2 млрд рублей до 1 млрд рублей.
- А что по поддержке неэнергетического экспорта? Будет ли идти речь о дофинансировании и расширении текущих мер, или запуске новых?
- Для достижения поставленных президентом целей по наращиванию несырьевого неэнергетического экспорта до 2030 года в рамках обновления профильного нацпроекта нам предстоит продлить и донастроить ключевые и наиболее эффективные и востребованные действующие механизмы поддержки российских экспортеров.
- Такие, как например КППК, отбор новых проектов по которым временно приостанавливался на фоне удорожания меры из-за повышения ставки ЦБ? Когда могут быть поддержаны новые проекты в рамках этого инструмента?
- Потребность в поддержке КППК по уже реализуемым проектам у нас сейчас действительно выросла в разы. Это связано с тем, что ставка субсидирования напрямую зависит от ключевой ставки Банка России. Но государство полностью выполняет все обязательства по поддержке уже реализуемых проектов.
Что касается новых, то нам нужно осенью утвердить обновленную и продленную до 2030 года редакцию нацпроекта, и с 2025 года перезапустить меры поддержки, в том числе такой хорошо зарекомендовавший себя инструмент, как КППК. При этом отмечу, что общий подход - таргетировать инструменты нацпроекта под наши опорные страны и транспортно-логистические коридоры.
- Какие новые меры могут войти в контур обновленного нацпроекта?
- Нам также нужно обеспечить экспансию на дружественные рынки и замещение поставщиков из третьих стран российскими за счет новых мер поддержки. Прорабатываем вопросы, связанные со страхованием экспортных проектов в дружественных странах. Формируем инструменты поддержки в рамках нового федерального проекта "Создание зарубежной инфраструктуры", реализация которого запланирована с 2025 года.
На территориях опорных стран планируется реализовывать проекты по созданию транспортно-логистических центров, промышленных парков и объектов портовой инфраструктуры. Всего к 2030 году ожидается строительство 13 объектов зарубежной инфраструктуры. Также планируем стимулировать использование экспортерами приоритетных международных транспортно-логистических коридоров: "Север-Юг", коридор в направлении Латинской Америки и Африки и так далее. Нам нужно не только "раскатать" новые логистические маршруты, но и обеспечить "разгрузку" наиболее популярных из уже действующих.
- Автопром рос в прошлом году и, как ожидается, вырастет в этом, примерно на 10%, до более 800 тыс. автомобилей, при ожидаемом сохранении объема рынка на уровне прошлого года (примерно 1,3 млн шт.). Означает ли это, что рост внутреннего рынка будет обеспечен прежде всего за счет увеличения местного производства при снижении импорта?
- В прошлом году отрасли удалось стабилизировать работу предприятий, показать уверенный рост, было произведено более 720 тыс. автомобилей всех сегментов, или плюс 16% к 2022 году. В этом году наращивание объемов отечественного производства примерно на 10%, до уровня более 800 тыс. - это наш базовый показатель - задача "минимум", поставленная утвержденной отраслевой стратегией: 839 тыс. в 2024 году. Сейчас, анализируя динамику объемов выпуска и планы наших автопроизводителей, мы видим предпосылки для еще более положительной динамики. Рассчитываем, что по итогам 2024 года наши автозаводы смогут превысить планку в 900 тыс. выпущенных автомобилей всех сегментов, то есть рост относительно результатов прошлого года составит от 24%.
Актуализируем и наши ожидания в части объемов рынка, ориентируясь на его текущую динамику. Наш целевой показатель в рамках стратегии здесь - действительно почти 1,3 млн реализованных транспортных средств. Однако на сегодняшний день ситуация позволяет спрогнозировать превышение этой планки минимум на 150-200 тыс. автомобилей всех сегментов.
- Какая доля в этом росте придется на российский автопром, какая - на наших партнеров из дружественных стран, прежде всего, китайские концерны?
- Конечно, мы ставим задачу по наращиванию доли отечественной продукции на рынке. С расширением присутствия китайских автобрендов он действительно стал очень конкурентным, однако локальные производители продолжают выстраивать работу по расширению своего модельного ряда, запуску новых продуктов. Например, только за прошедшие полгода "АвтоВАЗ" вернул на конвейер LADA Largus, презентовал "Искру"; АГР запустил производство и продажи четырех моделей под брендом Solaris; "Автомобильные технологии" организовали в Калужской области производство автомобилей Citroen C5 Aircross. При этом поэтапно углубляется локализация - в частности, "Москвич" уже собирает свои модели по технологии полного цикла - со сваркой, антикоррозийной обработкой, окраской.
Перед нашими автопроизводителями, безусловно, стоят задачи и по повышению уровня локализации, и по наращиванию доли на рынке, и по планомерному улучшению технического оснащения выпускаемых автомобилей. Им доступен целый арсенал мер господдержки, которые они могут задействовать на всех этапах работы с продукцией, от разработки до реализации - субсидирование НИОКР, субсидирование затрат на реинжиниринг, программы Фонда развития промышленности и кластерная инвестиционная платформа, программы стимулирования спроса. При этом хочу особо подчеркнуть, что доступ к этим мерам и, соответственно, более выгодные условия присутствия на нашем рынке, получают производители, имеющие обязательства перед государством по локализации и четкие планы по их выполнению.
- Вопрос технологического суверенитета ключевой в целом для промышленности РФ, но в авиапроме он стоит особенно остро, потому что, как мы понимаем, в средне- и даже долгосрочной перспективе альтернатив самолетам собственного производства у РФ нет. Недавно сообщалось об очередных изменениях комплексной программы развития авиаотрасли до 2030 года, согласно которым поставки флагманских проектов авиапрома переносятся на 2025-2028 годы. Одной из причин назывались трудности с импортозамещением агрегатов и компонентов в условиях дефицита времени. Способна ли РФ справиться с ними самостоятельно, без привлечения партнеров с соответствующими компетенциями?
- Конечно, справимся сами. Другие варианты не рассматриваем. Там, где российским конструкторским и инженерным коллективам потребовалось дополнительное время, им его сейчас дали. На гражданскую авиацию направлен постоянный фокус внимания, потому что это не только ключевая составляющая технологического суверенитета, но и важнейший фактор обеспечения транспортной доступности каждого региона для граждан нашей огромной страны.
Сейчас идет напряженная работа. Реализуются программы опережающего развития и наращивания производственных мощностей, программы подготовки рабочих и инженеров на производстве. Успешно выстроена работа с кооперацией. Многие компоненты, например, стойки шасси, экраны в кабине пилотов и даже программное обеспечение самолета были изначально отечественными. Это хороший задел. Плюс сейчас предприятия Белоруссии в рамках интеграционных процессов внутри и кооперации внутри Союзного государства принимают участие в создании российской авиационной техники, осуществляют поставки комплектующих в интересах российских заводов.
Резкое сокращение сроков программ импортозамещения стало, безусловно, серьезным вызовом. Сегодня мы сосредоточены на проведении всего комплекса испытаний для получения сертификатов типа на полностью импортонезависимые самолеты нового поколения. Это включает работу всей кооперации по сертификации российских систем и агрегатов, среди которых ключевой элемент, от которого зависят и летные испытания - это новые отечественные двигатели. В работу по ним вовлечены десятки тысяч человек. И крайне важно, чтобы они располагали не только финансовым, но и временным ресурсом для отработки всех сложных моментов и проведении полного цикла всех необходимых для надежной и безопасной эксплуатации этих агрегатов испытаний.
- Согласно обновленной программе, общее число планируемых к выпуску до 2030 года магистральных самолетов - МС-21, русифицированного SuperJet, Ту-214 - осталось на прежнем уровне. Но насколько это реалистично? К примеру, возможно ли в первый же год выпустить сразу 30 единиц SJ-100? Производство на второй год сразу 31 МС-21 выглядит тоже довольно амбициозно.
- Производственный центр ОАК в Комсомольске-на-Амуре ранее уже выпускал свыше 30 "Суперджетов" за год в импортном облике, так что практикой доказано, что такая нагрузка ему по плечу. На Иркутском авиационном заводе сейчас в завершающую стадию входит модернизация производства, которая позволит выпускать до 36 самолетов МС-21 в год.
Безусловно, серьезным вызовом будет также наращивание производственных мощностей всей кооперации, которая выпускает российские системы и агрегаты, поэтому уже сейчас параллельно с ведением опытно-конструкторских работ предприятия планируют мощности под первые серийные машины.
- Сейчас один из источников финансирования программы развития авиапрома - ФНБ. Стоит ли ожидать выделения средств из фонда дополнительно к тем, что уже заявлены?
- Решения о выделении средств из ФНБ по гражданскому авиастроению ранее приняты президентом и правительством. Продолжаем работать по этим одобренным подходам в рамках утвержденной программы развития отрасли.
- Как вы оцениваете работу команды ОАК? Периодически возникают слухи о возможных кадровых перестановках в корпорации, насколько они имеют отношение к действительности?
- Понимаю, почему задается такой вопрос. Команда ОАК сегодня - это порядка ста тысяч человек. О том, насколько сложные и ответственные задачи в гражданском авиастроении они сейчас решают, я уже сказал. И поскольку в цепочке кооперации ОАК является "финишером", все "шишки" традиционно достаются им. Ведь корректировка планов на любом этапе, у любого поставщика, отражается и на результатах производителя конечной продукции. Задачи по выпуску гражданских самолетов с руководства и команды ОАК никто не снимает, и, поверьте, с них строго спрашивают по каждому требующему решения вопросу. Но есть еще и сегмент военной авиации, где объемы поставок боевых самолетов в адрес наших вооруженных сил выросли очень серьезно, и здесь команда ОАК все отгрузки обеспечивает точно в срок, а какие-то осуществляются даже с опережением. И наши самолеты - Су-35С, Су-34, Су-30СМ, Су-57, транспортники, стратеги - выполняют свои задачи и вызывают восхищение всего мира. Теперь нам нужно достичь того же и по гражданскому сегменту. И будем этого добиваться.
- Осенью прошлого года управление ОСК было передано ВТБ. Многое ли удалось сделать новому руководству с момента передачи и когда можно будет увидеть результаты финансового аудита компании и планы по ее финоздоровлению?
- На сегодняшний момент со стороны ВТБ был завершен финансовый аудит группы ОСК, результаты которого были доведены до руководства правительства. Результаты аудита, проведенного ВТБ, сейчас проходят сверку с Минфином и контрольно-ревизионным управлением. В свою очередь казначейство по предложению Минфина верифицирует результаты этого аудита.
Кроме того, в настоящее время банк проводит технологический аудит группы ОСК, который планируется завершить в июне 2024 года. После этого будет дана объективная оценка производственным мощностям верфей. На основании результатов технологического аудита ВТБ разработает и утвердит корпоративные документы развития и инвестиционную программу ОСК. При этом по ряду вопросов уже видим положительную динамику.
Существенно удалось продвинуться в вопросах урегулирования разногласий с основным заказчиком - Минобороны, по большинству проблемных заказов подготовлены или готовятся необходимые решения. Ожидаем, что в ближайшие пару месяцев окончательно найдем решение по вопросам финансирования текущего портфеля заказов. В гражданских заказах заметно ускорилась работа по проблемным заказам, ВТБ привлек недостающее финансирование и оказывает содействие в работе с крупными заказчиками и поставщиками.
- Как вы считаете, достаточно будет этого времени для решения задач по финансовому оздоровлению ОСК и превращению ее в устойчивый и прибыльный бизнес? Насколько эти задачи будут сочетаться с возросшими требованиями со стороны гособоронзаказа?
- Ожидаем, что ВТБ и ОСК будут в течение 5 лет вести последовательную работу, направленную на системную перезагрузку корпорации - ее оздоровление, выстраивание новой модели ее управления, где будет принципиально усилена роль головной компании в управлении контрактами.
Что касается возросших требований со стороны гособоронзаказа - принципиально они не меняют согласованных с правительством подходов к развитию корпорации. Это, скорее, вопросы гибкого управления производственными ресурсами - их перераспределения, фокусирования и мобилизации на приоритетных заказах.
