Тема: "Российское авиастроение: взгляд изнутри"
Обсуждаемые вопросы:
- какой объем производства гражданской и военной техники планируется в 2013г.;
сможет ли российское гражданское авиастроение при достаточном финансировании покрыть потребности отечественных перевозчиков;
как продвигается реализация проекта ближнее-среднемагистрального самолета МС-21;
как преодолеть имеющееся отставание в уровне технологий и сформировать новое поколение специалистов мирового уровня в области разработки, проектирования, испытаний, поддержки заказчика, обслуживания и ремонта, маркетинга и продаж.
Вступительное слово ведущего.
Добрый день! Мы приветствуем посетителей сайта РБК, журналистов, собравшихся в пресс-центре медиахолдинга, и нашего гостя - президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАО "ОАК") Михаила Погосяна.
Сегодня мы будем говорить о российском авиастроении, и благодаря вам у нас есть возможность посмотреть на отрасль изнутри, как идет ее развитие, и это интересно не только журналистам, которые будут сегодня участвовать в разговоре, но и нашей интернет-аудитории.
В ходе нашей интернет-конференции прозвучат ответы на вопросы пользователей сайта rbc.ru. Журналисты также смогут задать свои вопросы как в режиме удаленного доступа, так и непосредственно в пресс-центре сразу после нашей вступительной части.
Вопрос: Как бы Вы оценили состояние российского авиастроения? Чего удалось добиться за последние несколько лет?
М.Погосян: Я думаю, что наилучшее свидетельство того, чего нам удалось добиться, - это в два с лишним раза увеличены объемы производства за последние шесть лет. Мы начали работу Объединенной авиастроительной корпорации с выручки чуть более 80 млрд руб. в 2007г. Выручка по 2012г. составит около 180 млрд руб. Я думаю, что среднегодовые темпы роста около 20% в год - это очень хороший показатель. Я думаю, что главное, чего нам удалось добиться, что нам, несмотря на то, что сегодня доля военной авиации продолжает вносить основной вклад в суммарные показатели Объединенной авиастроительной корпорации, вместе с тем удалось добиться диверсификации нашей деятельности. У нас уже есть крупные контракты и в области транспортной авиации, и в общем-то мы вышли на рынок с гражданскими продуктами. В 2007г. мы только начинали испытания самолета Sukhoi SuperJet-100, а сегодня у нас уже есть продукт, который мы можем реально предложить на мировой рынок в области не только военной, но и гражданской авиационной техники.
Во-вторых, если говорить о внутренних процессах, то, наверное, ОАК все больше и больше становится объединенной авиастроительной корпорацией, которая работает по единым стандартам и подходам, а не сочетанием объединенных в одну структуру самостоятельных предприятий.
Вопрос: Вы не раз говорили о том, что главное в вашей отрасли, это кадры - инженеры, рабочие, конструкторы. Что сегодня делает корпорация для подготовки новых кадров для отрасли?
М.Погосян: Во-первых, такие темпы роста производства, которые мы сегодня имеем, - 20% в год, невозможны, для того чтобы менять кадровую ситуацию. Кадровая ситуация связана с тем, что нам сегодня нужно существенно увеличить количество людей, которые непосредственно заняты в производстве. И по всем основным заводам, которые сегодня производят авиационную технику, у нас одна из основных задач - это количество промышленно-производственного персонала, основных производственных рабочих, собственно тех людей, которые создают материальные ценности.
Кроме того, труд в авиастроении кардинально меняется. Мы фактически сегодня внедряем новые практики на базе современных технологий производства, документация нами выпускается в основном в цифровом виде. Мы осваиваем новую продукцию с использованием нового оборудования, и это требует другой квалификации людей. И в этом плане, конечно, ежегодно ОАК привлекает на работу в корпорацию около 2,5 тыс. человек. Происходит интенсивное обновление отрасли, привлечение в нее молодежи, и наша задача - сделать эти процессы такими устойчивыми и чтобы люди, которые приходят на работу в отрасль, оставались в ней и находили возможность реализации своих возможностей и талантов. Кроме того, мы, конечно, для достижения этой цели большую работу проводим с вузами. У нас есть целый ряд инновационных проектов, в которых участвуют основные аэрокосмические университеты, с которыми мы также работаем. Большая программа корпоративных университетов, которая направлена на подготовку сегодня специалистов, которые могли бы активно заниматься совершенствованием производственной системы. В общем, я считаю, что работа с кадрами - это одна из основных задач и сегодня, и важность ее сохранится и на ближайшие 10 лет.
Вопрос от студента МАИ: Недавно по результатам исследований Минобразования признало наше родное МАИ неэффективным. Вам не обидно? Что Вы собираетесь предпринять в связи с этим?
М.Погосян: Критерии эффективности вузов - это тема, которая сегодня еще требует более детального обсуждения. Сейчас разговоры на эту тему проходят. С другой стороны, я хочу сказать, что МАИ в конкурсе инновационных вузов, который проводило Министерство образования, одним из первых получил статус инновационного вуза, что говорит о другой оценке работы МАИ.
Но, безусловно, нам нужно сегодня больше внедрять в подготовку кадров современные методы производства, проектирования, управления. Я в этом плане считаю, что и МАИ, и другим вузам есть над чем работать.
В качестве нашего опыта я хочу сказать, что я тесно взаимодействую с МАИ, с Самарским аэрокосмическим университетом, с Казанским авиационным институтом, чтобы те инновационные проекты, над которыми они работают в рамках тех программ, которые утверждены, были как можно больше связаны с реальной работой, чтобы молодежь, занимаясь в процессе подготовки, участвуя в перспективных работах, получала опыт, который бы им пригодился в дальнейшем, позволил бы им быстро адаптироваться к реальной работе на предприятии.
Я не так плохо оцениваю работу МАИ, не так плохо оцениваю состояние дел с подготовкой кадров. Вместе с тем соглашусь, что есть над чем работать.
Вопрос: Какой объем производства гражданской и военной техники планируется в 2013г.?
М.Погосян: Мы должны в 2013г. выйти на общий объем производства более 220 млрд руб. и должны выйти в 2015г. уже на объем производства более 350 млрд руб. Мы должны продолжить интенсивный рост, и в ближайшие три года мы должны обеспечить средний рост на уровне 25-30% в год.
Доля военного производства в 2012г. составила около 80%, гражданской авиационной техники - больше 10% в общем объеме производства. Это существенное увеличение доли гражданского производства по сравнению с военным, потому что до этого доля военного производства подходила к 90%.
В 2013г. продолжится тенденция по увеличению объемов производства в области гражданской авиационной техники, военная будет несколько снижаться, при том что абсолютный объем доходов и по военной авиации увеличится.
Мы должны выйти к 2015г. на долю военного производства в общей структуре выручки ОАК около 60%. Гражданское авиастроение должно будет составлять уже порядка 15-17%, транспортная и специальная авиация должны будут составлять оставшуюся долю. Поэтому диверсификация деятельности корпорации, те заделы, которые нами созданы, должны уже в ближайшие годы давать конкретные результаты.
Вопрос: Инновации, новые технологии для российского авиапрома - тема весьма актуальная. Удовлетворены ли они тем, как они сегодня внедряются в ваше производство?
М.Погосян: Я хочу сказать, что во всем мире роль авиакосмической отрасли как раз имеет высокую значимость в связи с тем, что авиация и космос являются локомотивами научно-технического прогресса. Авиастроение и в Европе, и в США - одна из основных отраслей, которая генерирует большое количество инноваций, большое количество разработок. Я хотел бы сказать, что доля инновационных разработок, ОКРовских работ, НИОКРовских работ в масштабах деятельности ОАК тоже достаточно большая. Она составляет где-то на уровне более 15% от общего объема производства. Я хочу в этом плане отметить, что программа инновационного развития, которая нами принята, имеет комплексный, всеобъемлющий характер. Это не программа только инновационного развития ОАК, это программа инновационного развития большого количества предприятий и коопераций, которые вместе с нами работают над созданием современных образцов авиационной техники. Основными разделами этой программы являются создание современных конструкций из композиционных материалов. Это сегодня одна из ключевых задач, которая перед нами стоит. Это создание современных комплексов бортового радиоэлектронного оборудования открытой архитектуры. Это развитие самолетных систем, перспективных технологий в области двигателестроения. Я хочу сказать, что и программа МС-21, и программа Sukhoi SuperJet-100, и программа пятого поколения активно опираются на современные инновационные разработки, и здесь я считаю, что, как и с точки зрения подготовки кадров, всегда есть над чем работать. Я думаю, что мы имеем необходимый уровень.
Вопрос: Как Вы относитесь к инициативе Минобороны перейти к 2014г. к заключению контрактов на поставку вооружений с их обслуживанием в течение всего жизненного цикла? Приняты ли уже какие-то решения по данному вопросу в ОАК?
М.Погосян: Я положительно отношусь к такого рода решениям и считаю, что разрыв цепочки "производство - обслуживание техники" приводил к тому, что уровень боеготовности техники, уровень ее исправности не имел одного персонального ответственного. Те, кто ее производили, не в полной мере отвечали за обслуживание в рамках принятых решений. Я всегда считал, что это неправильно, и надо сосредоточить ответственность в одних руках. В этой связи принятые Министерством обороны решения поддерживаю и думаю, что это приведет к существенному улучшению показателей эксплуатации авиатехники. И с Минобороны, и с зарубежными заказчиками мы тоже точно так же работаем и большую часть объемов сервисных услуг делаем сами. И там, где мы это делаем, ситуация с обслуживанием самолетов существенно отличается то того, где этот цикл разорван.
Вопрос: Рассматриваете ли Вы возможность возродить производство самолетов Ан-124 "Руслан"?
М.Погосян: Сегодня в государственной программе вооружения предусмотрено возобновление производства этих самолетов. Но прежде чем это производство будет возобновлено, планами предусмотрены модернизация и ремонт существующих в эксплуатации самолетов типа Ан-124. Поэтому такие планы есть, но сроки их реализации будут уточняться Министерством обороны наряду с анализом и других программ, которые сегодня проводятся Минобороны.
Вопрос: На какой стадии сейчас испытания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т-50? Есть ли какие-то сложности? Я напомню, что 17 января 2013г. он совершил самостоятельный перелет с Дальнего Востока в г.Жуковский.
М.Погосян: Это четвертый самолет, который будет участвовать в программе летных испытаний. Кроме того, еще два самолета участвуют в программе наземных испытаний этого комплекса. Поэтому на сегодняшний день мы проделали большую часть работы, связанной с испытаниями этого самолета как летательного аппарата. В 2012г. была начата активная работа по испытанию комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, в первую очередь современного локатора с активной фазированной антенной решеткой, целого ряда других систем. Четвертый самолет, вместе с третьим самолетом, который был подключен, и его основное назначение - это испытание комплекса бортового оборудования.
На сегодняшний день по программе выполнено более 200 испытательных полетов. Кроме того, около 250 полетов выполнено на летающих лабораториях для обеспечения этой программы. Я хотел бы сказать, что в целом программа развивается с теми планами, которые нами предусматривались. Но, безусловно, как и в любой программе комплекс инженерных, технических вопросов, которые решают наши специалисты, специалисты наших смежников, и программ, в которых таких вопросов не бывает, не существует. Я считаю, что мы находимся в пределах тех допусков, которые мы рассчитывали в рамках организации этой работы.