23 ноября 2012 года в рамках заседания Правительства РФ утверждена Государственная программа "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы".
Основное содержание документа, в соответствии с которым отечественному авиапрому предстоит жить и работать в ближайшие двенадцать лет, по многим позициям расходится, а в некоторых моментах и противоречит задачам, которые поставлены перед страной Президентом РФ В.В. Путиным в ежегодном Послании Федеральному собранию.
1. Ключевая задача Государственной программы - максимальная интеграция отечественных авиапроизводителей в мировой рынок как в области продаж, так и в сфере производственной кооперации.
Основываясь на результатах мониторинга деятельности лидеров мировой авиационной индустрии "Боинга" и "Аэробуса", без детального изучения работы авиационной промышленности в советский период, перед отечественным авиапромом ставят задачу выйти на международный авиастроительный рынок с тем, чтобы впоследствии занять на нем не менее 15% в гражданском сегменте.
Благодаря научному, техническому, производственному заделу советских времен, Россия в настоящее время намного превосходит другие страны в двух сегментах рынка: вертолеты и самолеты военного назначения. Эта продукция пользуется на международном рынке постоянным интересом и устойчивым спросом.
Что касается гражданского авиастроения, то в этом сегменте рынка наша страна пока не располагает конкурентоспособной продукцией. Следовательно, недальновидно заведомо сосредотачивать усилия на производстве менее востребованной продукции; вступать в жесткую конкуренцию с крупнейшими мировыми производителями авиатехники, которые в отличие от нас в последнее двадцать лет планомерно совершенствовали её.
Двадцатилетний опыт Нижегородского ОАО "Гидромаш", которым я руковожу более сорока лет, подтверждает, что имея высокий уровень конструкторских разработок, серьезную техническую базу, возможно построить работу лишь с ограниченным числом авиационных фирм Запада.
Мировая авиационная промышленность много лет работает системно, сферы влияния на международном рынке четко определены, и впускать в ближний круг потенциальных конкурентов авиастроители Запада не настроены.
Прежде чем предпринимать попытки закрепиться на мировом рынке гражданского авиастроения, Россия должна начать массово строить самолеты всех типов, чтобы, не прибегая к закупкам иностранных судов, обеспечить собственные потребности в воздушных перевозках. В этой связи основной отправной точкой должно быть понимание того, что самолеты живут и развиваются, только находясь в серийном производстве.
Если мы хотим следовать примеру "Боинга" и "Аэробуса", то не следует упускать тот факт, что эти фирмы никогда не бросали свои машины Б-747, Б-737, семейство А-300 - они их совершенствовали. В России же поступают с точностью до наоборот.
На сегодняшний день не запущены в серию Ту-204-300, Ту-334; практически теплится производство самолетов Ан-148, Ан-158, затягивается вопрос с Ан-70; выработали свой ресурс Ту-160, Ту-95МС, Ту-22М3; прекращено серийное производство Ил-86 и Ил-114.
Последний способен закрыть нишу региональных воздушных перевозок, обеспечив загрузку целого ряда отечественных авиапредприятий. Однако при всей заинтересованности властей решение этого вопроса так и не имеет практического воплощения.
2. Другая задача Госпрограммы: достижение к 2025 году численности занятых в авиационной отрасли специалистов с 407,5 тысяч человек до 126 тысяч - идет вразрез с инициативой Президента РФ В.В. Путина о создании в России 25-ти миллионов высокопроизводительных рабочих мест.
В Послании Федеральному собранию глава государства сказал: "Мы поставили задачу к 2020 году создать и модернизировать 25 миллионов рабочих мест. Это амбициозная и трудная задача, но мы можем ее решить. Мы можем помочь людям найти хорошую и интересную работу. Именно качественные рабочие места станут локомотивом роста зарплат и благосостояния граждан. Это главное направление нашего удара, что называется. Нам нужно возродить инженерные школы и подготовку рабочих кадров. Вообще на человека труда нужно больше обращать внимания".
Противореча призыву Президента страны, Госпрограмма предписывает, и без того немногочисленному по количеству занятых в нем авиапрому - в советское время в отрасли трудилось более 1 миллиона человек - уменьшиться на две трети. В результате чего 281,5 тысячи уникальных высококвалифицированных рабочих и ИТР, создававших на протяжении многих лет высокоточную, наукоемкую, конкурентоспособную продукцию, окажутся без работы.
3. Еще один не менее важный вопрос, затронутый в Госпрограмме, - повышение производительности труда более чем в 3,5 раза - не имеет достаточной проработки, так как документ не предлагает ни конкретных путей достижения данного показателя, ни механизмов финансирования, посредством которых предприятия авиапрома смогли бы провести соответствующую модернизацию производства.
В последние двадцать лет отечественные предприятия, не только авиастроительной отрасли, обновляли станочный парк в единичном порядке, вкладывая в это собственные средства. Очевидно, что для повышения производительности труда в разы, этого недостаточно. Таким образом, и в этой части Госпрограмма требует серьезной доработки, предусматривающей создание и реализацию конкретных схем и механизмов государственной поддержки предприятий.
4. В свою очередь считаю необходимым восстановление системы государственного отраслевого управления, при которой роль государства в регулировании и управлении отраслью должна стать определяющей и главенствующей.
Считаю, что следует создать Министерство авиационной промышленности, подчинив ему такие структуры как "Объединенная авиастроительная корпорация", "Оборонпром", "Вертолеты России", "Объединенная двигателестроительная корпорация", "Концерн "Авиационное оборудование", "Концерн "Авиаприборостроение" и другие. Также подведомственными Министерству должны стать научно-исследовательские, проектные и конструкторские организации, начиная с ЦАГИ, профильные учебные заведения. Руководители всех вышеназванных структур должны иметь непосредственный выход на Министра авиационной промышленности для эффективного решения оперативных проблем.
Министерство авиационной промышленности должно выполнять координирующую роль государственного руководящего органа, способствующего обеспечению создания конкурентоспособной гражданской и военной авиационной и ракетной техники; нести ответственность за состояние и развитие отрасли, научно-технический прогресс и технический уровень производства, за технический уровень, качество и надежность выпускаемой продукции, за наиболее полное удовлетворение потребностей страны во всех видах продукции отрасли.
5. Основываясь на вышеизложенном, предлагаю вынести Государственную программу "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы" на общественное обсуждение с участием специалистов и руководителей предприятий авиапрома.
В.И. Лузянин, президент НОАО "Гидромаш", Герой Социалистического Труда, Лауреат Государственной премии