Первый вице-премьер Сергей Иванов объявил, что первый полет истребителя пятого поколения состоится в конце 2008 года. Осознавая всю сложность и важность вопроса, в марте этого года Минобороны России объявило конкурс на выполнение ОКР по двигателю для него. То есть конкурс проектов в виде комплекта документации на будущий двигатель.
"Баталии" вокруг тендера на разработку силовой установки к истребителю нового поколения кипят нешуточные, ведь речь идет об очень крупном государственном заказе. Решение по тендеру еще не принято, но отдельные претенденты уже объявляют в прессе о создании неких "коопераций" с различными заводами и НИИ для работ над двигателем пятого поколения.
Впрочем, на конкурсную комиссию все эти публицистические реверансы влияния не оказывают. Там понимают: тендер на двигатель для ПАК ФА определяет состоятельность проекта истребителя пятого поколения как такового.
Каким должен быть авиадвигатель для ПАК ФА? Этот мотор должен стать в 1,5 - 2 раза легче, чем двигатели сегодняшние, на 15 - 30 процентов экономичнее по расходу топлива, на 60 - 80 процентов лучше по надежностным характеристикам, в 2 - 3 раза дешевле по обслуживанию и иметь в два-три раза больший ресурс (2 - 5 тысяч часов), а главное - должен создавать тягу в 15 - 16 тонн. Одним из самых главных в этом двигателе будет то, что его удельная масса будет стремиться к значению ниже 0,1. Непременными атрибутами двигателя станут всеракурсное поворотное сопло и ЭДСУ.
Сегодня, в пылу развернувшейся конкурентной борьбы, некоторые претенденты оперируют понятием "принципиально новый двигатель", который они готовы создать, в то время как у конкурентов речь идет лишь о модернизации уже существующего! Блестящий PR-ход, авторы которого заслуживают аплодисментов. Потому что... никакого принципиально нового двигателя ни один из претендентов создавать не будет!
Двигатель пятого поколения по определению и по технологическим возможностям сегодняшнего дня - принципиально тот же двухконтурный ТРД с форсажной камерой, только с рядом улучшенных характеристик составляющих его узлов. По сути, создание двигателя пятого поколения - это глубокая модернизация всех его составных частей. И проще всего это делать поэтапно, тщательно отрабатывая и доводя каждый узел. Кстати, это подтверждается и опытом мирового авиационного двигателестроения.
Если говорить коротко, то "Салют" занимается совершенствованием узлов серийного двигателя АЛ-31Ф, и в модификации М1 (прошла госиспытания и принята в серию) достиг 13,5 тонны тяги, модификация М2 (проходит стендовые испытания) дает уже тягу в 14 тонн, а следующая - М3 - подтянется к 15,5 тоннам. Иными словами, "Салют" два шага на пути к двигателю пятого поколения уже сделал.
Поэтапная модернизация позволяет проводить испытания новых узлов в составе двигателя и последовательно улучшать его параметры. Это дает возможность использовать двигатели каждого этапа модернизации в серийном производстве. Каждое качественное улучшение тут же используется для укрепления нашей авиации и дает дополнительные рыночные преимущества при оборонном экспорте.
Для нашей страны важнее всего судьба самого проекта, а не кто именно окажется в категории победителя. При всем уважении к претендентам и их труду по подготовке конкурсной документации, по всей видимости, готовиться нужно к следующему: рассмотрев все привходящие условия, комиссия признает, что победили... оба основных претендента. И предложит им создать прототипы-демонстраторы, которые в режиме реальной обкатки продемонстрируют соответствие (или наоборот) заявленным характеристикам.
Это позволит быстро и наглядно увидеть, какой из проектов лучше.
Более того, при создании на базе победившего прототипа авиадвигателя можно будет использовать все удачные разработки проекта, пришедшего к финишу вторым.
Кстати, тендеры между прототипами-демонстраторами – чрезвычайно популярная в мире вещь. Средств на изготовление таких прототипов требуется относительно немного. Но государство получает "страховку" от возможных ошибок. Кроме того, к промежуточному финишу "на блюдечке" приносят... два двигателя. Есть основания полагать, что именно к этому варианту склоняются ответственные за судьбы российского авиапрома руководители.
/Василий Кагарлицкий/