Не совсем юбилейные комментарии авторитетнейшего конструктора, дважды Героя Труда Генриха Новожилова
Завтра отечественная гражданская авиация отмечает 90-летний юбилей. К разговору «Труд» пригласил Генриха Новожилова — знаменитого конструктора, дважды Героя Соцтруда. Он принимал участие в создании замечательных самолетов Ил-18, Ил-62, под его непосредственным руководством стартовали в небо первый реактивный «грузовик» Ил-76, затем аэробус Ил-86 и, наконец, широкофюзеляжный Ил-96-300. Мечта наладить серийный выпуск Ил-114 и Ил-103 не сбылась, но генеральный конструктор не падает духом и верит в будущее отечественной авиации.
Но сначала экскурс в историю. Начиналось все просто и буднично: 9 февраля 1923 Совет труда и обороны принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Весной появились первые авиатранспортные предприятия — всероссийский «Добролет», потом «Укрвоздухпуть», «Закавиа». И вот наконец 15 июля 1923 года пилот Яков Моисеев на самолете Junkers F-13, переименованном в «Промбанк», совершил первый в стране регулярный пассажирский рейс.
Накануне газета «Нижегородская коммуна» напечатала объявление: «Cегодня, 15 июля, часов в 8-9 вечера на городской аэродром прибудет из Москвы аэроплан». Для аэродрома выбрали пустырь на окраине города. К прилету самолета на поле зажгли костры, толпа зевак с нетерпением глядела на небо. Как только показался самолет, воздух наполнился радостными криками нижегородских мальчишек. Аэроплан сделал круг над полем и пошел на посадку. По трапу на землю спустились пилот и шестеро безмерно счастливых пассажиров.
Полет из Москвы до Нижнего Новгорода занял 3 часа 40 минут, то есть получилось примерно 120 км в час — по тем временам невероятная скорость. Причем летел пилот без всякой связи с землей, на высоте 230-250 метров, ориентировался по речкам и по железной дороге. Но все получилось, и вскоре рейсы стали регулярными. В первый год за четыре неполных месяца на этой линии гражданские самолеты перевезли 270 пассажиров, а также 85 пудов писем, газет и посылок.
В рекордном для гражданской авиации 1990 году самолеты «Аэрофлота» перевезли около 33 млн пассажиров и почти 3 млн тонн грузов, а удельный вес воздушного транспорта в общем пассажиропотоке составлял 36%. Для огромной страны слова из популярной песни «только самолетом можно долететь» звучали привычно и буднично. Но потом, после приватизации отрасли, случился обвал: к концу века объемы перевозок упали в три с лишним раза. Только в нулевые удалось перекрыть советский рекорд, а в 2012-м гражданская авиация впервые перевезла больше 70 млн пассажиров. Правда, из них чуть больше четверти летели на иностранных лайнерах, которые вытеснили наши самолеты из парка отечественных компаний — уже не Junkers, a Boeing и Airbus. И в канун юбилея снова встает вопрос: есть ли будущее у российских самолетов?
— В праздники духом падать никак нельзя, — говорит Генрих Васильевич. — А у нас в этом году сплошь юбилеи. 13 января 1933 года по наркомату тяжелой промышленности вышел приказ о создании опытного конструкторского бюро на заводе № 39 имени В. Р. Менжинского. Начальником был назначен Сергей Владимирович Ильюшин. А в 1935-м взлетел первый опытный самолет, прообраз знаменитого Ил-4. Эти дальние бомбардировщики вместе со штурмовиками Ил-2 стали кошмаром для немцев... И еще исполняется 45 лет со дня первого полета Ил-62 в Нью-Йорк. Четверть века как взлетел в небо Ил-96-300, а 20 лет назад он начал регулярные перевозки пассажиров. Ну и ваш покорный слуга пришел на преддипломную практику в илюшинское ОКБ летом 1948-го, то есть опять круглая дата.
— Сегодня авиапром переживает не лучшие времена. Вы этому находите объективные объяснения?
— Самая большая, на мой взгляд, проблема — разрыв поколений. В лучшие годы костяк наших КБ составляли люди от 25 до 50 лет. Сегодня в авиастроении мало кто задерживается, потому что условия, которые мы предлагаем, молодых специалистов не устраивают. Очень обидно, когда хорошие, способные ребята приходят со студенческой скамьи, набираются опыта и подыскивают себе более подходящее место. И уходят не только из-за денег. Очень многие мечтают создавать самолеты, но, увы...
— А на что им надеяться? Заказов мало — авиакомпании говорят про неконкурентность наших самолетов и покупают чужую технику...
— Я не буду ничего доказывать, просто приведу выдержки из документов. «Эксплуатация самолета Ил-96-300 в «Аэрофлоте» в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает его коммерческую привлекательность, как по загрузке, так и по регулярности отправки в рейс». Это письмо в свое время подписал заместитель генерального директора «Аэрофлота».
Есть другой документ, датированный январем 2001-го, когда уже была дана отмашка на приобретение зарубежных лайнеров. Отраслевые институты ГосНИИ ГА и ЦАГИ выполняли поручение сравнить Ил-96 и «Боинг-767». Эксперты отметили, что по надежности наша машина американской не уступает, при этом у «Боинга-767» себестоимость летного часа существенно выше.
— Тогда в чем причина того, что предпочтение отдано конкурентам?
— Знаете, в конце 1990-х мой друг, генеральный конструктор Ту-134 Леонид Селяков в своей книге ответил так: «С распадом Союза распалась и вся система, создававшая авиацию. Вот и пришли мы, авиационные работники, оставшиеся в России, в никуда!».
— Это приговор?
— Ни в коем случае! Генеральный директор ульяновского «Авиастара-СП» Сергей Дементьев ставит задачу к 2016-му выйти на производство 16 самолетов Ил-76МД-90А в год. Под эту программу ожидается набор пяти тысяч специалистов. Очень надеюсь, что в правительстве вспомнят про Ил-114, успешно летающий в Узбекистане. Этой машине просто нет аналогов за рубежом, учитывая состояние наших взлетно-посадочных полос. Самолет создавался вообще с учетом обеспечения полетов в Арктике и Антарктике — обычное шасси можно превратить в лыжное. Чем не решение проблем с региональными перевозками? Еще один больной вопрос: доступность авиатранспорта. Она у нас значительно ниже, чем в Европе. Причина в том числе в высокой стоимости топлива. Парадокс: в нефтедобывающей стране цена на авиационный керосин выше, чем в странах — импортерах нефти...
— Писатель и летчик Экзюпери сказал: «Мы научились летать по воздуху, как птицы, плавать в воде, как рыбы. Теперь нам надо научиться жить, как люди...».
— Эти слова к нам имеют самое прямое отношение. Они как напоминание: не все измеряется деньгами. Важны традиции. Наша с вами страна покоряла космос, создавала боевую и гражданскую авиацию, атомные подводные лодки, турбины огромной мощности. Все это было и тогда непросто, но мы это сделали. Нельзя это забывать и расписываться в беспомощности, обращаясь к другим странам с протянутой рукой: продайте нам то да продайте нам это... Крылья не должны ржаветь. Я точно знаю, что наш талантливый народ умеет создавать и работать. Мы обязательно возродим авиационную промышленность, за которую не будет обидно нашим детям и внукам.
Анатолий Журин, обозреватель «Труда»
