Поставки воздушных судов российским авиакомпаниям в 2012 году

В статье использованы материалы аналитического отчета, подготовленного отраслевым агентством "АвиаПорт". Она ограничивается обзором основных тенденций и "большой четверкой" российских авиакомпаний (группа "Аэрофлот", "Трансаэро", "ЮТэйр" и S7). Для приобретения полной версии аналитического отчета свяжитесь с коммерческой службой агентства.

Основные тенденции

В минувшем году российские авиакомпании продолжили активное пополнение флота новыми (и не очень новыми) самолетами российского и зарубежного производства. Всего получено 128 коммерческих гражданских воздушных судов, из которых 11 - отечественной сборки. И это хороший результат, поскольку в 2010 и 2011 годах коммерческим эксплуатантам было поставлено по четыре отечественных самолета. Всего же за шесть лет (с 2007 года) российские авиакомпании получили около 600 иностранных самолетов, завершив вывод устаревшей техники советского производства.

Если число полученных самолетов чуть меньше, чем в предыдущем году, то количество кресел в них стало новым рекордом: 21,615 тыс., рост к уровню 2011 года на 6%. Поставки были направлены не только на расширение флота и замещение мощностей советского производства, но и на замену иностранных самолетов "первой волны" обновления парка. Для сравнения, в 2011 году выбытие воздушных судов иностранного и российского (новые типы) производства по разным причинам составило 24 единицы (4,821 тыс. кресел), из которых лишь шесть - в связи с модернизацией (остальные - банкротства, летные происшествия, трансфер в иностранные дочерние компании). В 2012 году выведено 47 самолетов (7,783 тыс. кресел), из которых "невынужденно" - 27 бортов. Средний возраст выведенного парка (без учета катастроф) - 19 лет, что приближается к верхней границе эксплуатационных возрастов в современной гражданской авиации.

С января по июнь опережение графика поставок кресельной емкости к предыдущему году составило 52%, но затем наступил закономерный (и прогнозируемый нами) спад, связанный с угрозой перенасыщения рынка и overcapacity. В результате, годовой пик поставок пришелся на май, вторичный пик - на декабрь, тогда как в 2011 году максимум ввоза кресел (3,306 тыс.) был зафиксирован в августе. По нашим расчетам, прирост кресельной емкости (дельта между поступлением и выводом) составил 14,5% к выставленным в 2011 году, что заметно более адаптировано к рынку, чем за первые семь месяцев (+17,3% к аналогичному периоду 2011 года).

Самолеты и авиастроители

Свершилось то, к чему компания Airbus упорно шла несколько лет: она догнала Boeing по поставкам воздушных судов в российские авиакомпании. Отечественные перевозчики получили в 2012 году по 48 самолетов европейского и американского производства (в 2011 году соотношение было 54:29, годом ранее - 40:16). Впрочем, по креслам у Boeing сохраняется небольшое преимущество (49% от поставок против 43% у Airbus), связанное с большей долей широкофюзеляжных судов.

Как и раньше, в поставках Airbus велика доля машин, получаемых эксплуатантами напрямую с завода в Тулузе - 37,5%. Новые машины традиционно получают "Аэрофлот" и S7, тогда как остальные берут их во втором или третьем цикле лизинга (два пика: с 5 до 8 и с 9 до 12 лет). Соответственно средний возраст ввезенного флота Airbus вдвое меньше, чем у Boeing: 5,7 лет против 11,6.

Напротив, самолеты Boeing по традиции ввозятся в России в "зрелом" возрасте. Причем средняя степень зрелости в 2012 году несколько возросла (11,6 года по сравнению с 10,3 за 2011 год). В целом, средний возраст импортированного парка увеличился с 8 до 8,3 года, что выглядит несколько необычно, особенно в свете неоднократных робких попыток Минтранса ограничить ввоз самолетов старше 10 лет. Подобные инициативы, неважно, оправданные или нет, разбиваются об устойчивое (и очевидно, экономически обоснованное) поведение рыночных агентов: в 2012 году 49,6% импортированных самолетов на момент ввоза были старше 10 лет. Что говорить, если у двух компаний из "большой четверки" средний возраст вводимого парка заметно превысил эту психологически важную отметку.

Доля региональных воздушных судов снизилась с 34% до 25% (таблица 1), несмотря на щедро обещанное постановлением правительства РФ от 30 декабря 2011 г. № 1212 ("Об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок") субсидирование таковых в объеме до 1,9 млрд руб. в 2012 году и свыше 2 млрд руб. в 2013-2014 годах. Одной из причин может быть удовлетворенность потребности в региональных самолетах, другой - "сырость" и сложность механизма субсидирования (о чем мы также писали ранее).

Таблица 1. Распределение поставленных самолетов по типам

Из 32 региональных воздушных судов (мы рассматриваем поставленные в компоновке 10 и более мест, поскольку самолеты меньше вместимости относятся к категории "аэротакси") 19 получены напрямую с заводов. Всего за два года российские авиакомпании получили 42 новых региональных самолета, что можно однозначно оценить как большой шаг вперед. Расчетное предложение кресел на них свыше 2,7 млн, что сопоставимо с аналогичным показателем на региональных самолетах советского производства в 2011 г. Но, разумеется, исходя из условий эксплуатации, мы отдаем себе отчет, что не во всех случаях они будут полноценной прямой заменой. Впервые в перечне производителей появилась чешская Let Kunovice (принадлежащая российским инвесторам) с глубокой модернизацией хорошо зарекомендовавшей себя на бескрайних российских просторах модели L-410. Сегмент турбовинтовых самолетов вместимостью до 20 кресел вообще впервые представлен в поставках за долгие годы.

"Большая четверка" авиакомпаний

Сложившаяся тенденция концентрации парка в авиакомпаниях "большой четверки" сохранилась и в рассматриваемом периоде. В 2012 году на них пришлось 62% полученных самолетов и 67% нетто-поставок (с вычетом выведенных из эксплуатации бортов). Доля полученной кресельной емкости выше за счет концентрации широкофюзеляжных судов и составляет 77,5% (нетто).

Таблица 2. Распределение поставок по авиакомпаниям "большой четверки"

"Аэрофлот" перехватил "пальму первенства" по числу введенных кресел, два с половиной года (включая первое полугодие 2012 года) находившуюся в руках "Трансаэро". Компания провела масштабную "чистку" парка дочерних перевозчиков, выведя 10 экономически неэффективных Boeing 737-500 из флота "Донавиа" (5 из 7 наличных) и "России" (полностью). Очевидно, "зачистка" продолжится и в 2013 году применительно к оставшимся Boeing 737-400 и 737-500 "Донавиа". На замену "дочки" получили 9 Airbus A319 и 2 Airbus A320, но в отличие от самого "Аэрофлота", с вторичного рынка. Из парка "Владивосток авиа" выведены все три Airbus A330-200 в рамках концентрации регулярных дальнемагистральных перевозок в руках материнской компании (впрочем, "Аэрофлот" вынужден поставить на один из ежедневных рейсов из Москвы в Хабаровск Boeing 777-200ER "Оренбургских авиалиний"). Из собственного флота удалены 2 из 9 Boeing 767-300 (средний возраст свыше 21 года), и эта политика будет продолжена в наступившем году. Как следствие, заметная часть поступивших самолетов была направлена на модернизацию, а не расширение парка, в связи с чем доля нетто-прироста кресельной емкости к выставленной в 2011 году у группы "Аэрофлот" оказалась не только меньше конкурентов по G4, но и ниже средней по рынку.

"Трансаэро" продолжает политику быстрого расширения провозных емкостей, стабильно получая (за исключением 2012 года) порядка трети совокупных провозных емкостей: за последние три года авиакомпания ввела "в строй" 15,4 тыс. новых кресел. Но и в прошедшем году прирост провозной емкости вновь был выше, чем у конкурентов по "большой четверке", что предполагает продолжение агрессивной экспансии как на внутреннем рынке (в среднемагистральном сегменте), так и на международных линиях (дальнемагистральные рейсы).

Обращает внимание рост поставок в группу S7, которая получила 9 новых самолетов (за 2011 год - всего три). Оправившись от долгового кризиса, получив доступ к высокодоходному сегменту (за счет вступления в альянс oneworld) и имея один из самых низких в отрасли показателей CASK (порядка $0,06), группа S7 должна позаботиться о стабилизации падающей рыночной доли, а возможно, и о продолжении экспансии, начатой до кризиса 2008 года. Прирост полученной провозной емкости у S7 был выше, чем у "Аэрофлота" и "ЮТэйр", что означает возвращение группы к экспансионистской стратегии.

Интересным событием, на наш взгляд, было получение "ЮТэйр" трех первых широкофюзеляжных Boeing 767-200ER из размещенного на вторичном рынке заказа на 8 самолетов. Компоновка салона оказалась нестандартной: 25 кресел бизнес-класса и 145 экономического, несмотря на то, что доля премиум-сегмента в 15% не характерна для российского рынка. Для сравнения, полученные "Трансаэро" в текущем году Boeing 767-300ER имеют компоновку 6:259 (2%), Airbus A330-300 "Аэрофлота" - 28:268 (9,5%). Можно предположить переориентацию авиакомпании на высокодоходный корпоративный сегмент на новых для себя рынках (в том числе на трансферных пассажиров Star Alliance), но ближе к истине будет нежелание платить ввозную таможенную пошлину. Сейчас оборот трех самолетов выглядит следующим образом: один летает из Москвы в Тюмень (два парных рейса в день), а два других - овернайтами в Сургут и Иркутск, а днем оборачиваются в Сочи и Минеральные Воды. Таким образом, среднее по флоту Boeing 767-200 плечо перевозки - всего 2200 км. Самолеты приобретались под другую сетку маршрутов, которая не предполагает дневной оборот на коротких плечах (Хабаровск и Владивосток), но что-то не сложилось и теперь "ЮТэйр" вынужден "затыкать дыры" между рейсами в Сургут и Иркутск. По нашим оценкам, убыточность рейсов плечах VKO-AER и VKO-MRV в зимнюю навигацию превышает 30%, а точка безубыточности преодолевается при занятости 80% кресел в экономклассе и 21 из 25 кресел бизнес-класса (и то, и другое в зимний сезон на этих направлениях недостижимо, кроме того, бизнес-класс меньше востребован на коротких маршрутах).

Прогноз на 2013 год

Очевидная в первом полугодии 2012 года угроза overcapacity была смягчена снижением темпов прироста провозной емкости. На второе полугодие пришлось 45% полученных кресел (в 2011 году - 60%). Но ситуация на рынке выглядит нестабильно, в первую очередь на ВВЛ. В течение 2012 года темпы роста регулярных перевозок на внутренних линиях монотонно снижались, достигнув в ноябре 3,9% (данные за декабрь на момент подготовки статьи еще недоступны). Из 33 крупнейших внутренних маршрутов (по пассажиропотоку) спад перевозок в ноябре был отмечен на 15. Слабая макроэкономическая динамика позволяет оценить рост перевозок на ВВЛ в наступившем году не выше, чем 5-6%.

На МВЛ ситуация заметно лучше, но ощутимый прирост дают либо популярные туристические направления, либо "эффект либерализации" (так, в ноябре рост пассажирооборота между Москвой и Римом составил 84%, Миланом - 50%, Парижем - 24%). На устоявшихся маршрутах (большинство европейских направлений, как Берлин, Вена, Прага, Лондон) рост ограничен 10-12%. Принимая во внимание краткосрочность "эффекта либерализации" (не более 1-2 лет по кейсам Киева или Тель-Авива), потенциал роста на МВЛ за 2013 годом выглядит не так оптимистично, чем в прошлом году (+23,1%).

Избыточная провозная емкость может быть выведена либо через качественный рост пассажиропотока (например, за счет перехода с текущей модели flat fare на динамическое ценообразование), либо через банкротство наиболее слабых участников рынка. Вероятно, второй сценарий более вероятен в краткосрочной перспективе.

*В оценке кресельной емкости может присутствовать погрешность. Кроме того, после начала эксплуатации авиакомпания может изменить компоновку салона.

Андрей Крамаренко