Пассажирский самолет Ан-148 приступил к эксплуатации в июне 2009 г. — сначала на Украине, а спустя шесть месяцев и в России. Но спустя три года в эксплуатации находится всего 14 самолетов (по состоянию на осень 2012 г. — П.2): шесть самолетов находятся в составе авиакомпании «Россия», два — у компании «Полет», еще три Ан-148 числятся у украинского авиаперевозчика «Международные авиалинии Украины».
Еще три самолета должны быть переданы российской авиакомпании «Ангара» (в 2012 г. передано два самолета — П.2), которая заказала пять самолетов и разместила опцион еще на пять машин.
Среднемесячный налет Ан-148 в авиакомпании «Россия» составляет 300 часов, что является довольно неплохим показателем для нового регионального самолета. В начале сентября компания перевезла на своих Ан-148 миллионного пассажира, хотя месяцем ранее новый владелец компании «Россия» «Аэрофлот» заявил о том, что не будет выбирать ранее заключенный опцион на девять Ан-148.
Компания «Полет», которая ставит Ан-148 на чартерные рейсы, также прекратила новые закупки после получения только двух из десяти заказанных самолетов. Первый зарубежный заказчик — Министерство обороны Мьянмы — также аннулировало контракт на закупку Ан-148 после катастрофы первого самолета в ходе испытательного полета в марте 2011 г.
Проблемы, проблемы
Программа Ан-148 испытывает недостаток заказов, в настоящее время имеется только шесть заказанных самолетов: по два для «Ангары», Президентского авиаотряда и Министерства по чрезвычайным ситуациям. Еще три самолета (и 12 в качестве опциона) должны быть поставлены заказчикам в Латинской Америке. В июле российская лизинговая компания ИФК подписала контракт с компанией Panama South American Leasing на три Ан-158 (предназначены для авиакомпании Cubana de Aviacion), а также опцион на семь Ан-148 и пять дополнительных Ан-158.
Выполнение заказов связано с трудностями. Первые серийные самолеты выпускались в Святошине (серийный завод «Антонова», Киев), но с целью ускорить поставки для российского рынка лицензионное производство было организовано на «Воронежском самолетостроительном акционерном обществе».
Производственные планы на Ан-148 находятся в полном беспорядке. В сентябре автор посетил цех окончательной сборки компании Антонов в Святошине, в котором имелось только три Ан-148 и два Ан-158. На них было занято не более десятка рабочих.
По словам президент компании Антонов Дмитрия Кива, основной проблемой, мешающей производству Ан-148, является недостаток средств. Компании нужно 300 млн долл. для запуска серийного производства серии в 20-25 самолетов.
Но у «Антонова» имеются сложности в получении кредитов, так как компания является государственной. Кива рассчитывает, что ситуация может измениться за счет создания СП с Россией. СП будет отвечать за реализацию программы производства Ан-148, а получение кредитов станет более легкой задачей.
Борьба с «Суперджетом»
Несчастливая судьба регионального самолета Ан-148 была обусловлена одновременным запуском в производство другого российского проекта — «Sukhoi Superjet 100». Некоторые модификации этих самолетов является прямыми конкурентами. Базовый вариант Ан-148-100 рассчитан на 80 мест и не является прямым аналогом 98-местного Superjet, в отличие от 99-местного Ан-158. Предложенная модификация Antonov Business Jet также имеет конкурента разработки компании «Сухой» — проект SBJ, Sukhoi Business Jet.
Глава ОАК Михаил Погосян, который также является главным в проекте Superjet недавно заявил, что базовые вариант Ан-148 останется в портфеле заказов ОАК, заняв место нереализованной укороченной версии Superjet под индексом 100-75. Однако удлиненный вариант Ан-158 не будет производиться в России, из-за трудностей при вхождении на российский рынок коммерческой авиации.
Оригинал публикации: «Slow Developer» Air International, December 2012 — Piotr Butowski
Перевод Андрея Фролова
