Войти
Свободная пресса

"Наше авиастроение сознательно убили"

5123
21
-9
Tu-154M
Ту-154М. Фото: civilairliner.at.ua.

Последний из сконструированных в СССР авиалайнеров передан заказчику. Больше строить нечего и некому

В России закончено строительство самолетов марки Ту-154М. Последний из них передан Министерству обороны РФ самарским заводом "Авиакор" в декабре ушедшего года. Лайнер в VIP-комплектации в ближайшее время должен прибыть на подмосковный аэродром Чкаловский. Этот транспортный самолет с комфортным салоном и новым пилотажно-навигационным оборудованием поступит в распоряжение министра обороны России Сергея Шойгу.


По нынешним временам завершение строительства любого авиалайнера в нашей стране - событие нерядовое. В данном случае - вдвойне. Потому что самолеты Ту-154М были последними из поставленных на конвейер еще в Советском Союзе. Таким образом, с нынешнего года страна официально распрощалась с советским пассажирским авиастроением. А что за два десятилетия нынешняя Россия создала взамен? Об этом "СП" побеседовала с президентом ассоциации любителей авиации, заслуженным летчиком-испытателем Виктором Заболотским.


- Ту-154М - это очень крепкая машина с весьма высоким ресурсом эксплуатации, - отметил Заболотский.


"СП": - Насколько и в чем она уступает современным?


- С самого начала на ней стояло не лучшее навигационное оборудование. Помните, в 1983-м году нами был сбит южнокорейский лайнер "Боинг-707"? Я тогда осматривал навигационный комплекс этого самолета. Он уже был на порядок лучше, чем поставленный позже него в производство наш Ту-154М. Но это оборудование как раз легко заменить, поставить современное. По остальным компонентам: по планеру, по силовым установкам наш самолет имеет прекрасные характеристики. Его ресурс в 2-3 раза выше, чем у современных гражданских "Боингов" и "Аэрбасов", заполонивших российское небо. Также Ту-154М является довольно экономичным самолетом.


Так что Шойгу сделал очень правильный выбор. Приведу пример из моей практики. Когда при подготовке запуска космического корабля многоразового использования "Буран" мы отрабатывали его посадку, взялись прогнать по планируемой траектории именно Ту-154. На скорости 600 км/ч под углом наклона 60 градусов машина на полном реверсе с задействованным интерцептором у нас падала на одном хвосте с высоты 11 км до высоты 500-600 метров, где мы ее выравнивали. То есть вся нагрузка по удержанию машины на этой траектории приходилась на хвост самолета. Меня очень впечатлило тогда поведение нашей машины. Я ей верю.


"СП": - Почему же такая удачная конструкция проиграла наше небо западным аналогам?


- Ее убили, а не она проиграла. Такие машины надо сохранять до конца срока эксплуатации, проводить регламентные работы, плановый ремонт. Нет ведь такого понятия - "старая машина". Правильно говорить лишь о том, исправна она или нет. Когда раздали в свое время весь парк "Аэрофлота", Росавиация заняла такую позицию, что надо "высасывать" ресурс имевшихся еще советских машин до упора. Не надо выделять деньги на ремонт и обслуживание, поскорее добить то, что есть. Деньги на нормальное обслуживание машин попросту не закладывались в бюджеты. Это совершенно преступная акция. Ремонтные и производственные предприятия остались без заказов и средств, а надежность эксплуатируемых машин значительно упала. Появились летные инциденты и неграмотные разговоры о том, что эта машина - старая. Она не старая - ее обслуживать своевременно надо, как и любую другую.


Есть группы интересов, которые убили советские машины. В прошлом году я в составе делегации объехал те предприятия авиационного комплекса, которые в свое время участвовали в проекте "Буран". Мы объехали авиапредприятия в Казани, Самаре, Ульяновске, Саратове. Можно умереть от стыда и от горя, что мы увидели там. Наше авиастроение сознательно убили.


"СП": - Что это за группы интересов?


- А вы обратите внимание: на любом эксплуатируемом в России "Аэрбасе" или "Боинге" на бортах только офшорные номера. А на отечественной технике - российские номера РА. Дело в том, что наши инспектора даже не имеют права подниматься на борт иностранных, в том числе, офшорных, самолетов для проверки их технического состояния, ознакомления с летными документами. Это говорит о многом. Ведь когда происходит летное ЧП, дело обычно не только в самолете. Очень многое зависит от регулирования отрасли. Офшорный самолет находится в лизинге у нашей компании. В случае трагедии с ним, страховку получает иностранная компания. А все издержки по компенсациям семьям погибших и материального ущерба несет российская сторона. Почему так устроено?


Так же точно обстоит дело с подготовкой персонала. Вот сейчас у нас в стране изменяется система лицензирования. Его должны будут проходить только пилоты и авиадиспетчеры. А техники, которые готовят самолет к вылету, - нет. Значит, допуск к обслуживанию самолета может получить всякий, кто умеет болты крутить? Такая же история с авиаинженерами: просто инженер, или инженер железных дорог может без экзаменов и переподготовки получить допуск к работам в авиации. Зачем это делается?


"СП": - Но ведь таким образом закладывается сценарий трагедий в пассажирской авиации.


- Вот последний случай с катастрофой Ту-204 во Внуково перед самым Новым годом. Я боюсь, как бы эту историю не заболтали и не спустили на тормозах. Там в конце посадочной полосы настоящий противотанковый ров. Даже с отказавшими тормозами на эту канаву выезжать было нельзя. Справа - песчаная насыпь. Там идет стройка, можно было уйти на нее. У меня стаж полетов - 48 лет, я не могу представить, как это не попытаться на земле совершить маневр, чтобы уйти от крушения? Даже если есть проблемы с тормозами, если реверс полностью отказал. Но нет. Выживший член экипажа говорит, что они ничего и не пытались сделать. Просто молча сидели и ждали гибели. Как это?! То есть знали, что самолет настолько неисправен, что бесполезно пытаться?


Второй момент. Я по своему опыту знаю, что никогда без какой-то ужасной необходимости авиадиспетчер не разрешит сесть на расстоянии 30% от начала посадочной полосы - всегда только в самом ее начале. Тем более, - в гололед. А тут диспетчер разрешил сесть на середине! И они сели… Значит, выбора не было? Что заставило сесть там, где самолет сам сел?


Перед этим в Чехии этот самолет совершил грубую посадку, там сорвало защитные щитки и одного человека ими ударило. Почему на обратный рейс, который объявили техническим, не взяли ни одного пассажира? Значит, уже была неисправность, и о ней хорошо знали. Я считаю, что это закономерный итог регулирования вопросов безопасности в отрасли.


"СП": - Все, что смогла предложить в гражданской авиации Россия с 1991 года - это SSJ-100?


- А кто может предложить? У нас осталось хоть одно работающее авиационное конструкторское бюро? Туполевское КБ сохранилось? Нет! Там все помещения сданы в аренду, кроме одного небольшого помещения для поддержания уже работающих лайнеров. Илюшинское КБ - работающий центр находится в Воронеже, занят исключительно сопровождением уже находящихся в эксплуатации Ил-86 и Ил-96. Яковлевское КБ - физически не существует. Антоновское бюро - находится за границей.


Раньше была конкуренция: какой самолет - скажем, Як-42 или Ту-134 - брать в эксплуатацию? А сегодня из чего выбирать заказчику? Только разговоры о том, как "Суперджет-100" нас спасет.


"СП": - Как вы относитесь к этой модели?


- Раньше обязательно до начала эксплуатации с пассажирами велись длительные ресурсные испытания. Брали несколько одинаковых самолетов и делали огромное число взлетов и посадок. Отдельные группы специалистов отслеживали, как и когда начинают отказывать шасси, двигатель... И так далее, включая планер. Потом недочеты системно устраняли в производстве. Только после длительных испытаний новая модель допускалась к пассажирским перевозкам. С SSJ-100 эту фазу вообще миновали. Без ресурсных испытаний - сразу допуск к пассажирам. Но это самоубийство…


"СП": - Велика ли в "Суперджете" доля отечественного производителя?


- Там только металл планера наш. Все остальное - а это процентов 70 - иностранное. Нас хорошо "подсадили" на зарубежное производство. Ничего другого в российской гражданской авиации уже не осталось.



Николай Чеховский

Права на данный материал принадлежат Свободная пресса
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
23.01.2017
Минобороны призывает новых гражданских
29.11.2012
ВАСО: сделано в Воронеже
06.09.2011
Авиапром - загружен.
25.11.2009
Три года, три дивизиона, три вывода
15.06.2009
Обречено ли наше государство... иметь авиапромышленность?
21 комментарий
№0
11.01.2013 01:19
Блин, когда уже начнут выдавать охотничьи лицензии на таких "экспертов"? Врет ведь в каждом пункте и даже не думает краснеть.
100 тонн Ту-154 с 3 движками жрущими по 4 тонны в час (это на экономичной Эмке, Бэшки жгли по 5) у него по экономичности на уровне Боингов и Эйрбасов с двумя двигателями, весящих по 60 тонн, жрущих топливо по 2,7 тонны в час, а паксов берущих больше. Это я не говорю про то, что в Тушке - 4 члена экипажа, а в Боингах по 2.
Раньше у этого дятла была "конкуренция моделей" - Як-42 и Ту-134. Ничего, что это немного разные самолеты для разных задач?
В SSJ "только металл для планера наш". В Боингах металл для планера наш, многонеуважаемый враль. А в SSJ нашего - вся конструкция планера, проектирование и производство. Даже на двигло, которое Боинги и Эйрбасы обычно просто берут у всяких Роллс-Ройсов и Пратт и Уитни, и то СП сделали.
Фраза о несделанных ресурсных испытаниях пусть просто останется на совести человека, не имеющего понятия о современной авиаотрасли. В Новосибе, куда Суржика гоняли для этих самых испытаний и не в курсе, что их не было.

Короче, читать такое просто мерзко. Иксперт, убейтесь пожалуйста сами. Потому что если мне лицензию все-таки дадут, обещаю, страдать за развешивание лапши всем на уши вы будете долго.
+8
Сообщить
№0
11.01.2013 07:18
захотели после 10 лет распила, чтобы сразу пачками самолеты выпускались. сдвиги пошли в лучшую сторону и это должно радовать. из каких деталей хотите делать самолет, если наша электронная промышленность, станкостроение практически полностью было уничтожено. сделали один самолет потом другой, потом глядишь и российских деталей больше будет появляться, так как и электронная промышленность уже запыхтела. все будет хорошо, главное начало положено
+1
Сообщить
№0
11.01.2013 09:46
Не хочу комментировать выводы "эксперта" по технике, не знаю. Но вот под этим подпишусь:-
Цитата
"У нас осталось хоть одно работающее авиационное конструкторское бюро? Туполевское КБ сохранилось? Нет! Там все помещения сданы в аренду, кроме одного небольшого помещения для поддержания уже работающих лайнеров. Илюшинское КБ - работающий центр находится в Воронеже, занят исключительно сопровождением уже находящихся в эксплуатации Ил-86 и Ил-96. Яковлевское КБ - физически не существует. Антоновское бюро - находится за границей."
+5
Сообщить
№0
11.01.2013 10:25
Туполевское КБ сохранилось? Нет! Там все помещения сданы в аренду, кроме одного небольшого помещения для поддержания уже работающих лайнеров.

У Туполевцев да, там печально все. Что-то новое они наврядли потянут.

Илюшинское КБ - работающий центр находится в Воронеже, занят исключительно сопровождением уже находящихся в эксплуатации Ил-86 и Ил-96.

Пример того что чем дальше от Москвы (и от владения московской недвигой), тем лучше КБ и предприятию. ОКБ Московское хз чем заниматся (в основном теми же махинациями с московской недвигой), а в регионах работают.

Яковлевское КБ - физически не существует.

Ну собственно эти самые ребята и занимались ССЖ у Погосяна.
+3
Сообщить
№0
11.01.2013 12:29
Браво Skyfalcon!И добавить к вашим словам нечего-просто присоединяюсь-долой таких экспертов!!!
-1
Сообщить
№0
11.01.2013 18:15
Чушь собачья.Лицензирование техперсонала жестче,чем в советские годы.Если это специалисты с категориями.А проверки инспектора проводят на всех бортах,независимо от регистрации.Плюс SAFA инспекция ,плюс власти тех регионов,где зарегистрированы самолеты.
+1
Сообщить
№0
11.01.2013 18:45
Петрович, очень зря подпишитесь. Наш "эксперт" и тут наврал. Ну вернее, ложь с правдой 50 на 50, да еще и под нужным ракурсом.
Яковлев существует и поныне - МС-21 проектируют именно они вместе с Иркутом.
Туполев - это отдельная песня. Они убили себя сами. Своим высокомерием, привычкой работать как в Союзе - когда все что они не производили, проталкивалось наверх благодаря лапе Туполева. Так был задвинут Як-42 (потенциальный конкурент Ту-134), убит проект "Сотки" от Сухого в пользу Ту-160. Обманом выигранный конкурс на Ту-22М. И когда Союз рухнул, они так и не смогли понять, что теперь авиакомпании заказывают музыку, что новые борты надо сопровождать и оперативно откликаться на проблемы, что запчасти для быстрого ремонта должны быть всегда под рукой. Что топливо рекой уже не льется и движки должны быть экономичными. Они разленились и не нашлось мощного управленца, который сумел бы перестроить КБ. Что совсем неудивительно, учитывая то, что я написал выше. (кстати, Сухие именно потому и поднялись так - они привыкли изворачиваться и работать "вторым номером" за Микояном, которого постигла такая же участь как и Туполева).
КБ Ильюшина просто не повезло - дальнемагистральники, их ниша, пользуются небольшим спросом по сравнению со среднемагистральниками, а конкурировать на этом поле с Эйрбасом и Боингом нереально. Впрочем, само КБ еще дышит, и если Ил-112 и Ил-114 все-таки решат запустить, возможно и возродится.
Так что ситуация, мягко говоря, не совсем такая как описал наш эксперт. Что неудивительно.
+3
Сообщить
№0
11.01.2013 21:43
skyfalcon
Я ситуацию с КБ Туполева, Яковлева, Ильюшина, Микояна, Мясищева знаю не со слухов и не со стороны. Я прекрасно знаю что разрабатывали эти КБ и в СССР и пытались, по инерции, продолжить разработать сейчас, только в части РКТ, конешно.
Просто поверьте, Вы многого, возможно, не знаете, поэтому и делаете неправильные скоропостижные выводы.
Что касается "мощного управленца", КБ нельзя перестроить, функция любого КБ решать технические задачи, связанные с разработкой новой техники и управленец здесь, даже мощный, не пришей кобыле хвост.
Вот так.
+1
Сообщить
№0
11.01.2013 21:56
ещё днём хотел вставить 'свои' два слова: "ПАК ДА", но подумал, что кто-то и без меня вспомнит и напишет... через такую тему можно попробовать восстать из пепла, как птица Феникс...

Петрович, я Вас иногда не понимаю. Совсем. Как, например, сейчас. Пост [8]: "... (1) функция любого КБ ... (2) и управленец здесь, ... , не пришей кобыле хвост." - это наверное две части из разных предложений, которые в процессе спешного редактирования случайно оказались рядом.
0
Сообщить
№0
11.01.2013 22:09
Петрович
Я так понимаю, вы смотрите с позиций инженера? Я просто смотрю с позиций управленца - и с этой стороны деятельность КБ Туполева ничего кроме ненависти у меня не вызывает. Они столько всего могли в начале 90-х! У них был самый мощный набор конструкторов в Союзе, самые большие доходы от ремонта, самая мощная производственная база. И все это они слили в никуда. А всего-то надо было - модифицировать чуточку поддержку Ту-154\134 и лучше работать над Ту-204. И все бы у них было, и проектированием новых самолетов занимались бы они, а не Сухие, которые тут вообще не пришей кобыле хвост! Такой потенциал продули - слов цензурных нет.
+1
Сообщить
№0
11.01.2013 22:12
Пардон!
Здесь имеет место быть некое недопонимание.
Кто есть управленец:- это чел, который располагая специфическими знаниями и опытом, организуя процесс выпуска продукции (материальной, интеллектуальной, духовной) он элемент процесса.
ОКБ - это единица, подсистема, творческая, которая создает новое качество, новую продукцию, изделия, обеспечивает прорыв за существующие освоенные границы, с помощью новой, созданной ими техники.
Главный конструктор - это творец, управленец - это ремесленник, грамотный, но ремесленник.
Вот и все.
Есть такое понятие творчество и есть такое понятие ремесло.
+1
Сообщить
№0
11.01.2013 22:20
Ну и "кто такие", по вашему: (Сикорский), Туполев, Ильюшин, Яковлев, Микоян, Сухой, Королёв, Челомей, Янгель, Макеев, ... и многие-многие другие Великие Конструкторы? 'Ремесленники от управления', или 'творцы у кульманов'?
Вы не находите, что управление, в высшей его форме, это есть творчество?!
0
Сообщить
№0
11.01.2013 22:24
skyfalcon
Умоего КБ была точно такая же ситуация. Наша структурная единица - ОКБ решало такие уникальные задачи, Вы себе даже представить не сможете. Но, в силу того что мы, как КБ были "заострены" на решение чисто технических задач, не удивительно, что мы "прохлопали ушами" все те возможности, которые любой грамотный управленец - спец в рыночной системе, решил бы как дважды-два. Если бы сейчас я, со своим 20-ти летним опытом работы на рынке мог вернуться в те годы, наше КБ выросло бы сейчас в одну из мощнейших производственных инновационных корпораций. Такая же ситуация была и в др. КБ. И это не их вина. У нас просто не было специалистов с необходимым опытом и знаниями работы в рыночных условиях. Мы учились не заранее, а в процессе, но время упустили. Ресурсов, для "поддержания штанов", нам никто не предоставил. Говорили так:- нужно будет, дадим Вам бабки и Вы все слетитесь, как мухи на мед.
Дальше уже прописные истины - создание по настоящему творческого коллектива - это процесс не одного года и даже не десятилетия, если этим заниматься с нуля. А это сейчас и происходит.
И Вы хотите, что бы на пустом месте, да-да, на пустом месте, на сегодняшний день все уникальные разработчики или вымерли или забили, обидевшись на всех и вся. Ведь творческие люди так ранимы...
+2
Сообщить
№0
11.01.2013 22:32
Петрович
Так Туполям это время предоставляли-предоставляли... До сих пор речь о госзакупке Ту-334 идет. И 204\214 всюду проталкивали. Времени у Туполей было полно. Только не в коня корм. Про доходы от поддержки 154\134 я уже молчу. И деньги были и все было.
При этом Сухой как-то умудрился и не сгинуть и расширить сферу деятельности на гражданские лайнеры. И сейчас они с КБ Туполева поменялись местами. Ладно, фиг с развитием и производством, но хотя бы основу Туполей можно было бы сохранить? Чтобы в будущем они не давали Сухим расслабиться? Ага щщаз! Спекулировать недвигой куда интереснее.
0
Сообщить
№0
11.01.2013 22:33
Петрович [13] - изложенная в таком ключе ситуация понятна. Но повторять, ещё раз, то что изложил skyfalcon в [10], не вижу смысла.
0
Сообщить
№0
11.01.2013 22:47
Согласен.
Всю подноготную, что творилась в перестроечные времена у "Туполей" я не знаю. Но я знаю другое, практически все зубры нашего аэрокосмического прома пытались выживать по одинаковой схеме, кивая др.на др.
А Вы уверены, что у руководства стояли именно "зубры". У меня, в качестве наглядного примера, есть несколько ОКБ, в которых у руля стали "хозяйственники", а не "зубры", а эти люди мыслят примитивными категориями и Вы правильно говорите, они могли только сдавать в аренду, на большее у них не хватало мозгов.
Может быть такая ситуация сложилась и у "Туполей"?
+1
Сообщить
№0
12.01.2013 02:40
Петрович, я также не могу считать себя экспертом в том, что происходило в КБ в 90-е. Свечку не держал (к своему счастью и душевному здоровью). Но ситуация становится еще более ужасной, если взглянуть на нее отстраненно.
Начало 90-х - Туполев успешное КБ, куча спецов, отличные связи. Самое главное - не только внутри рушащейся страны, но и зарубежом. Куча стран СЭВ, 3 мир - половина летает на тушках. Всем нужна поддержка авиапарка (а это хилый, но поток валюты). Прямо завтра от продукции не откажутся. На стапелях уже есть готовые новые проекты - 204 и 334. В перспективных - 244. Казалось бы - всего ничего. Ручеек валюты поможет продержаться. А внутренние расходы - копеечные, в 90-е инженеры на работу ходили почти бесплатно. И что?
Ничего. ВСЕ проекты Туполева провалились с треском. От Ту-154\134 стали отказываться в пожарном порядке. И несмотря на государственный заказ (СЛО Россия, кредиты Казани на выпуск 214, закупки 334), Туполевцев вышибли с треском отовсюду. КБ, вместо того, чтобы получать деньги от своей основной деятельности, спекулирует своей немаленькой недвижимостью. На 204\214 поступают многочисленные рекламации от авиакомпаний. 334 обходит на повороте конкурент без году неделя - Суржик. 244 и 344 канули в лету не уйдя с бумаги.
Жалко? Больно и навзрыд горько. Вот так убило себя самое старое КБ России. Оно просто умерло. Даже не дернувшись для своего спасения, хотя руки тянули практически отовсюду. Мир праху. Надеюсь Сухие и Иркут не повторят участи.
+1
Сообщить
№0
12.01.2013 17:23
Цитата
. Вот так убило себя самое старое КБ России
Ну если это так, то "Аминь".
0
Сообщить
№0
12.01.2013 17:29
Поймите только одно:-ОКБ - это социальная группа, сформированная из технических специалистов по определенным правилам и критериям. Цель создания такой социальной группы (ячейки) решать технические задачи в той или иной области, то есть создавать - творить новую технику. Перед ОКБ не стоит задача сбыта, дальнейшего использования этой техники. Они должны ее создать. На этом их функция заканчивается. И если на них еще повесить функции сбыта, сервиса, продаж, эксплуатации, серийного производства, то это значит Вы вешаете на ОКБ функции корпорации. А уж это совсем иной коленкор...
+1
Сообщить
№0
12.01.2013 17:40
Ох, как я не люблю мусолить прописные истины...
Давайте проанализируем название:-"Наше авиастроение сознательно убили".
Что значит наше авиастроение?
Это значит что мы владеем комплексом технологий, которые позволяют нам создавать ЛА. (А лучше или хуже других производителей - это отдельный вопрос.)
Давайте проверим, владеем ли мы этими технологиями:
-Двигатели мы умеем создавать, у нас есть коллективы, которые могут решать такие задачи, у нас есть производственные и технологические возможности;
-Планеры мы умеем создавать........(см предыдущий пункт)
-авионику мы умеем создавать, но нам недостает элементной базы.
Вопрос:- Убили ли наше авиастроение?"
Ответ:-нет.
Другое дело, что часть коллективов, носителей технологии создания тех или иных типов специфических ЛА и ДУ прекратили свое существование, жаль, но если нашему Российскому обществу эти технологии нужно, то их надо восстановить вот и всё. Наименьшие затраты, ессно будут сейчас, пока не "вымерла" старая гвардия, иначе все обойдется намного дороже для нашего социума. Вопрос только в этом и только по этому поводу ломаются копья.
+1
Сообщить
№0
12.01.2013 19:44
Немного светлых красок, в сложную картину действительности :)

- "Ту-204СМ завершает серию испытаний в сложных климатических и метеорологических условиях" | от 29 октября 2012 г;

- "Корпорация "Иркут" приступила к производству самолёта МС-21" | 02 октября 2012;
Цитата: "... Корпорация "Иркут" совместно с ОКБ Яковлева является головным разработчиком и интегратором МС-21. В его производстве участвуют также "Туполев" и "Гражданские самолеты "Сухого"". Максимальная дальность полета нового лайнера - 5500 км. Предполагается, что на международном рынке он составит конкуренцию A320, "Боинг-737" и китайскому C919 разработки "Комак" (COMAC) . "Иркут" заключил контракты на поставку 250 МС-21, из них на 175 - твердые."

Обратите там внимание на комментарий user78.
0
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
  • 04.04 21:19
  • 12
Мишустин предложил сконцентрировать до 2024 года закупки авиа- и автотехники, рассчитанные в рамках госпрограммы вооружений до 2027 года
  • 04.04 21:16
  • 57
Страна не работает до 30 апреля
  • 04.04 20:18
  • 104
Корабль SpaceX лопнул
  • 04.04 19:51
  • 52
Новый способ ведения боя
  • 04.04 18:08
  • 117
Десантники-штурмовики получили новейшие ПТРК "Корнет" с тепловизорами
  • 04.04 17:36
  • 76
Рогозин заявил о готовности России к запуску многоспутниковых орбитальных группировок
  • 04.04 16:58
  • 86
Ка-52М вооружат ракетой с дальностью 100 километров
  • 04.04 16:25
  • 26
Российский «Циркон» оказался неточным
  • 04.04 14:41
  • 54
Как разбить лоб «Абрамсу»
  • 04.04 14:35
  • 55
Сербские СМИ: как возродить ПВО на основе ЗРК «Печора»
  • 04.04 13:24
  • 3
Sina: Интеграция деталей фюзеляжа истребителей J-20 безупречна
  • 04.04 11:28
  • 0
Новая ситуация с масками в РФ
  • 04.04 06:23
  • 20
Несколько случаев заражения коронавирусом выявили на авианосце ВМС США
  • 04.04 05:49
  • 45
"Из России с любовью": российские вирусологи прибыли в Италию
  • 04.04 00:54
  • 1
Владимир Путин подписал закон о материальной ответственности военных