За шесть лет в России планируется произвести 600 гражданских самолетов. И часть денег будет выделена из Фонда национального благосостояния. Какие самолеты должны заменить Boeing и Airbus, и готовы ли заводы так резко нарастить объемы выпуска отечественных лайнеров?
Правительство утвердило комплексную программу по расширению производства воздушных судов, двигателей, приборов и агрегатов и разрешило использовать для ее финансирования средства Фонда национального благосостояния. На возвратной основе можно будет привлечь на такие цели более 280 млрд рублей, рассказал премьер-министр Михаил Мишустин на совещании с вице-премьерами в понедельник.
Выделяемые средства из ФНД составят почти треть от общего объема вложений в программу, которая составит 1 трлн рублей. Еще 215,6 млрд рублей будет выделено из бюджета, 380,9 млрд рублей – в виде кредитов, 122,8 млрд – средства участников инвестпроекта.
Проект предусматривает техническое перевооружение предприятий, увеличение заводских мощностей, проведение опытно-конструкторских работ, включая создание новых материалов и электронной компонентной базы. Реализация проекта должна обеспечить выпуск до 2030 года более 600 полностью отечественных самолетов, добавил Мишустин.
Летом прошлого года правительство утвердило программу развития авиатранспортной отрасли, где планировалось до 2030 года поставить целых 1036 новых отечественных самолетов. Однако речи о сокращении программы не идет. Когда говорят о более 1000 самолетах, то сюда входят не только крупные лайнеры типа МС-21, SSJ-100, но также небольшие самолеты типа ТВРС-44 "Ладога", Л-410 и "Байкал" плюс гражданские вертолеты.
Мишустин же говорит о 600 самолетах, которые должны произвести до 2030 года предприятия Объединенной авиационной корпорации (ОАК). Это четыре типа воздушных судов: 270 самолетов МС-21, 142 самолета SSJ-100, 115 самолетов Ту-214 и 70 самолетов Ил-114-300.
Получается, что России надо выйти в среднем на производство 100 самолетов в год. Для современной России это серьезный вызов.
В 2000-х годах в России собиралось не более 20 самолетов в год. В 2010-х годах были отдельные годы, когда объемы росли, например, в 2013 году было собрано 35 гражданских самолетов, но удержать эту планку надолго не удалось. Только в советские годы были такие темпы производства – 100 и более самолетов в год.
Насколько реалистичны планы развернуть на заводах ОАК производство 600 самолетов в течение шести лет?
"Сейчас речь идет о выделении правительством денег на серийное производство. Это новый этап. На предыдущий этап – сертификацию отечественных самолетов – деньги уже были выделены в прошлом году и на этот год, так как до конца 2024 года должна завершиться сертификация по МС-21 и SSJ-100. Этап развертывания серийного производства требует большого финансирования, и не на один год", – объясняет глава отраслевого порта "Авиа.ру" Роман Гусаров.
Меньше всего вопросов вызывают проекты импортозамещенного "Суперджета" и МС-21. "С одной стороны, опытные импортозамещенные образцы "Суперджета" уже собраны, и на один из них даже подвешен двигатель ПД-8. Но разрешение на полет с этим двигателем пока не получено, потому что ОДК еще не завершила программу сертификационных испытаний двигателя. Ожидали, что первый полет состоится еще в ноябре, потом в декабре 2023 года, но сроки были сдвинуты. Теперь ждем в январе-феврале. После завершения испытательных полетов и сертификации станет понятно, когда стартует серийное производство", – рассказывает Гусаров.
Проблем с развертыванием серийного производства импортозамещенного "Суперждета" нет. Завод работает уже больше 10 лет и сможет быстро запустить выпуск сразу 10–20 таких самолетов в год, считает эксперт.
В случае с МС-21 проблем с двигателем нет, он уже сертифицирован. Самолет с отечественными двигателями уже летает в тестовом режиме, и к концу 2024 года ожидается завершение сертификации новейшего магистрального лайнера с российским двигателем. По плану первые шесть МС-21 в конце этого года будут переданы "Аэрофлоту" в коммерческую эксплуатацию. Это вполне реально, если предсерийные образцы пройдут сертификацию, говорит Гусаров.
Далее планируется каждый год наращивать объемы выпуска этих лайнеров – в полтора-два раза. В 2025 году должны выпустить уже 12 самолетов, в 2026 году – 22, в 2027 – 36, в 2028 – 50, в 2029 – 72, в 2030 – 72. Итого: за шесть лет будет выпущено 260 МС-21, а завод должен выйти на свой постоянный уровень производства в 72 самолета в год.
"Эти планы по МС-21 тоже вполне реальны, как по "Суперджету". Предприятие в Иркутске модернизировали, к серийному производству готовились не один год. Единственное, что может возникнуть подвижка по срокам, потому что испытания нового лайнера – вещь непредсказуемая, и может потребоваться где-то что-то доработать",
– говорит Роман Гусаров.
А вот реализация планов по двум другим проектам – Ил-114-300 и Ту-214 – под вопросом. Ил-114-300 – это региональный пассажирский турбовинтовой самолет, вмещающий до 68 пассажиров. Его преимущество в том, что он может садиться и взлетать на грунтовые полосы, что очень важно для доставки пассажиров на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири, которые порой вынуждены летать в соседние регионы через Москву. "Производство Ил-114-300 запущено на подмосковном заводе в Луховцах. Пока все ограничилось созданием опытных самолетов, которые стоят и не совершают опытных испытаний. Возникли вопросы по двигателю, который не доведен до конца и не получил разрешения на полеты. Работа ведется долго, и непонятно, когда будет завершена. Со сроками здесь очень неопределенно. Плюс потребуются инвестиции в масштабирование производства. Предыдущая модификация самолета выпускалась в Ташкенте, и производство было перенесено в Подмосковье", – объясняет Роман Гусаров.
А вот проект самолета Ту-214 – это, по сути, более устаревший конкурент новейшего МС-21, выглядит самым маловероятным с точки зрения реализации, считает глава "Авиа.ру".
С одной стороны, этот самолет уже серийно производится, и в том, что он продолжит выпускаться, сомнений нет. Но эксперт сильно сомневается, что получится нарастить выпуск Ту-214 до 20 штук в год. А именно столько надо выпускать каждый год, чтобы к 2030 году выполнить план по выпуску 115 таких самолетов.
"Ту-214 вместе с его предшественником Ту-204 в течение 30 лет выпускали на двух заводах в Ульяновске и Казани. Средний темп производства был три самолета в год. То есть за 30 лет их произвели меньше сотни, а сейчас за шесть лет обещают собрать больше ста и на одном заводе. Каким образом произойдет это технологическое чудо, мне совершенно непонятно.
Это устаревший самолет, который опирается на технологии прошлого века, где очень много тяжелого ручного труда. Чтобы выпускать Ту-214 по 20 штук в год, надо почти в шесть раз увеличить количество работников и оборудования, и где это все найдется, мне совершенно непонятно", – говорит Роман Гусаров. В этом году в Казани обещали собрать три Ту-214, однако ни один самолет заказчикам так и не был поставлен. В этом году обещают произвести всего пять штук.
"Конструкция Ту-214 устаревшая. По безопасности самолет соответствует всем современным требованиям, но по экономичности он сильно уступает и МС-21, и аналогам Boeing и Airbus. Он расходует больше топлива, и там стоит устаревшая система управления бортовым оборудованием, самолет не могут пилотировать два пилота, нужно три. Это большие дополнительные расходы.
Необходимость расширить производство Ту-214 потребовалась в дополнение к планам выпуска МС-21, так как эти два самолета работают в одном сегменте рынка (в отличие от "Суперджета"). Дело в том, что спрос на новейшие МС-21 выше, чем планы по их выпуску. Так как это совсем новый самолет, то невозможно в одночасье выйти на годовой выпуск в 72 самолета, это займет время. Те авиакомпании, кому не достанутся МС-21 в ближайшие шесть лет, могли бы заказать Ту-214. Но потом эти перевозчики все равно пересядут на более экономичный МС-21, а "Тушки" уйдут из коммерческой авиации обратно в госавиацию", – говорит Гусаров.
Вложения резервных средств в серийное производство самолетов – лучшее решение, считает Гусаров. "Вложения в реальный сектор экономики – это самый эффективный способ потратить деньги Фонда национального благосостояния, которые просто лежали там. Авиапромышленность пропускает эти деньги через себя и передает другим отраслям промышленности, делая заказы у производителей титановых изделий, электроники и т. д. Эти деньги придут в сектор высокотехнологичного производства, куда частные деньги не хотят идти, потому что здесь очень большие сроки реализации проектов, требуются огромные деньги и слишком низкий процент доходов. Частнику проще вложиться в торговлю продуктов, алкоголя, где быстрее оборот вложений и больше прибыль. Государство же играет вдолгую. Если раньше мы просто заказывали самолеты за рубежом и платили 100 млн долларов американской экономике, то теперь мы отдаем деньги в свою экономику и финансируем развитие собственных высоких технологий, тем самым увеличивая доходы собственного бюджета. Каждый произведенный самолет – это еще десятки тысяч рабочих мест", – говорит Роман Гусаров.
Каждый рубль, вложенный в производство самолетов, дает 10 рублей дополнительной активности в смежных секторах, а это дополнительная поддержка всей промышленности страны: приборостроение, двигателестроение, авионика, электроника и т. д., говорил ранее экономист, бывший советник президента Сергей Глазьев.
Ольга Самофалова