В начале ноября премьер-министр Украины Николай Азаров заявил о том, что вертолеты украинского производства имеют шансы выйти на внешний рынок. Несколькими днями ранее были презентованы модернизированные вертолеты Ми-8МСБ и Ми-2МСБ на государственном предприятии «Завод 410 гражданской авиации». В ходе презентации Азаров заявил, что ресурса этих вертолетов хватит Украине, по меньшей мере, на 15 лет, а затем отечественные конструкторы смогут разработать новые вертолеты, которые заменят существующие. По словам заместителя гендиректора ПАО «Мотор Сич» Владимира Семенова, новую отрасль - вертолетостроение - планируется создать в Украине в течение ближайших 5 лет. На вопросы «Политком.Ру» о перспективах Украины в сфере производства вертолетной продукции отвечают эксперт по вопросам безопасности Алексей Ижак и директор военных программ Центра экономических и политических исследований им. А.Разумкова Николай Сунгуровский.
- Сможет ли Украина за столь короткий срок наладить полноценное серийное производство подобной техники? И если да, то, какое предприятие или производственное объединение сможет выпускать вертолетную продукцию на территории Украины?
Николай Сунгуровский: В данном случае речь идет, скорее, не о серийном производстве, а о переоснащении существующих вертолетов, в частности, двигателями производства «Мотор Сич». Говоря о потенциале, наверное, имелись в виду емкость рынка этих типов вертолетов, на замену которым идут новые, и наличие такой техники (преимущественно неисправной) в Украине.
Слова премьера по поводу сроков являются некорректными, поскольку, если есть намерения через пять лет наладить собственное серийное производство вертолетов, то серьезно работать над этим, выделять соответствующие средства надо было начинать «позавчера», а не в 2010г. (начало разработки программы вертолетостроения). Поэтому сделать это, а тем более вложиться в 5 лет (а еще раньше предполагалось развернуть серийное производство уже в 2012г.), будет более чем проблематично. Какие-то работы, может быть, и ведутся, но об этом нет никакой информации.
Алексей Ижак: В прошлые годы в Украине уже предпринимались попытки создания собственных вертолетов. Инициаторами всегда выступали частные компании. Но пока что достигнутый максимум – единичные образцы небольших вертолетов с поршневыми двигателями. В то же время, Украина обладает значительными производственными мощностями по ремонту (государственные предприятия) и практически монопольным производством двигателей для большинства советских и российских вертолетов (частный акционерный капитал).
Заявления премьер-министра Украины, сделанные в начале ноября, отражают готовность государства поддержать новую вертолетную инициативу украинского промышленного капитала. Она вполне реализуема. Как можно понять из комментариев владельцев и менеджеров ПАО «Мотор Сич», на первом этапе планируется ремоторизация Ми-8Т и Ми-2, в дальнейшем – крупноузловая сборка глубоко модернизированных вертолетов с использованием старых корпусов. В дополнение к этому анонсируется разработка нового вертолета в весовых параметрах между Ми-2 и Ми-8. «Мотор Сич» получила сертификат разработчика вертолетной техники, в сентябре было создано специальное структурное подразделение «Вертолеты Мотор Сич», а в ноябре председатель совета директоров и основной владелец предприятия распоряжением украинского правительства получил полномочия генерального конструктора по созданию и модернизации вертолетной техники.
Таким образом, пока что речь не идет о создании нового производства – на ближайшие годы планируется максимум крупноузловая сборка с использованием старых корпусов, новых двигателей и новой авионики. Существующих ремонтных мощностей для этого достаточно. Но все будет зависеть от степени коммерческого успеха. Можно даже сказать, что дело больше в двигателях, чем в вертолетах. В ремоторизованных машинах стоимость двигателя будет составлять не меньше половины стоимости модернизации. На начальном этапе, разумеется, будут важны государственные заказы и государственная поддержка. К ремоторизованным вертолетам определенный интерес со стороны государственных структур уже проявлен, но контракты, как можно судить, еще не подписаны.
Участие государства важно также при решении вопросов организации производства. ПАО «Мотор Сич» имеет собственные мощности по ремоторизации вертолетов только за рубежом. В этом году была завершена процедура покупки 57% акций АО "Оршанский авиаремонтный завод" в Беларуси, основным профилем которого является ремонт Ми-8. В Украине есть два профильных авиаремонтных предприятия – в Виннице и Конотопе, – которые имеют статус государственных и принадлежат Укроборонпрому. «Мотор Сич» заявляло о желании купить предприятие в Виннице (в настоящее время убыточное), налажены связи с предприятием в Конотопе. Однако для такой покупки необходимо снятие законодательного запрета на приватизацию. Вопрос далек от разрешения. Теоретически, может быть использован «Завод 410 гражданской авиации» – еще одно государственное ремонтное предприятие, но входящее в концерн «Антонов». Но скорее, «Мотор Сич» сможет купить одно из десятков предприятий Укроборонпрома, чем одно из четырех предприятий «Антонова», для которого, к тому же, вертолетная тема является второстепенной.
- Какое направление представляется наиболее перспективным для украинской вертолетной отрасли? Стоит ли разрабатывать комплекс для производства вертолетной продукции или более эффективным станет дальнейшее развитие двигателестроения, которым славятся украинские предприятия?
Николай Сунгуровский: Озвучивая подобные цели, было бы желательно не утрачивать реализма. Производство вертолетов не является конечной целью – ни для промышленности, ни для ВС. Такими целями являются реализация продукции с получением прибыли и эффективное использование техники, соответственно. Вот тут и начинаются проблемы с ценой, качеством, стандартизацией, послепродажным сопровождением, платежеспособным спросом заказчиков (в том числе отечественных ВС), инвестициями, кооперацией (процентов 70% комплектующих, если не больше, будут импортными), экономичностью эксплуатации и т.п.
Наиболее вероятным результатом предпринятых усилий будет: выделение бюджетных средств (для чего все это и затевается, но которых все равно не хватит); развертывание отдельных технологических линий; выяснение (вдруг), что Украина с задачей в полном объеме не справляется; создание СП с РФ с последующим "перетоком" активов в Казань (руководство Татарстана, в отличие от государственного руководства РФ, даже не пытается скрывать таких намерений).
Если об отечественном вертолетостроении говорить серьезно, то следовало бы начать с объективного аудита всех предприятий оборонной промышленности, глубоких маркетинговых исследований этого сегмента рынка, включая конъюнктуру спроса и возможности по кооперации, изменений на рынке труда (где брать квалифицированный потенциал?) и т.д. и т.п. Одним из источников ресурсов для развертывания таких работ могла бы (но при условии отсутствия коррупции и наличия качественного стратегического менеджмента) послужить модернизация существующего парка вертолетов такого типа для зарубежных заказчиков (на самом деле, в ближайшей перспективе – достаточно эффективное направление, хотя и весьма сложное, в силу конкуренции с Россией).
Алексей Ижак: Ключевой на сегодня вопрос – перспективы глубокой модернизации Ми-8Т, получившей обозначение Ми-8МСБ («Мотор СичБогуслаев»). Ми-8Т – это широко распространенная и самая старая из летающих версий Ми-8. На ней используются двигатели ТВ2-117, которые уже не выпускаются. На более новых моделях установлены различные модификации двигателя ТВ3-117, производимые как ПАО «Мотор Сич» (основная масса), так и ОАО «Климов» (некоторое количество). Государственная политика России состоит в максимальном переносе производства двигателей на российскую территорию. «Мотор Сич», разумеется, пытается максимально закрепить спрос именно на свои модификации двигателей.
ТВ3-117. Авиадвигатели турбовальные. Фото: ygo.ru |
Конструкторам «Мотор Сич» удалось использовать новый гораздо более мощный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В (серия 4Е с электрическим запуском) со старой конструкцией вертолета, рассчитанной на менее мощный двигатель. При этом получилась модель, близкая по своим летным характеристикам к современным российским модернизациям линии Ми-8МТВ при значительно меньшей цене (по существующим оценкам, $ 5-6 млн против $ 15-17 млн). Правда, эксперты отмечают, что владельцы парка Ми-8Т более озабочены ремонтом эксплуатируемых машин, чем приданию им новых характеристик за счет ремоторизации.
Пока что анализ перспектив украинского вертолетостроения имеет смысл основывать на изучении рынка модификаций двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1. Его коммерческий успех на украинском и российском рынке открывают хорошие экспортные перспективы. Украинская летная модель Ми-8МСБ прошла весь комплекс испытаний и получила украинский сертификат. В настоящее время силами совместного предприятия ПАО «Мотор Сич» и ОАО «Климов» продвигается ремоторизация российского парка Ми-8МТВ до модели Ми-8МТВ-5 с двигателем ТВ3-117ВМА-СБМ1В (МВЗ имени Миля проводит заводские испытания). Это при том, что ОАО «Климов» разворачивает собственное производство двигателей ВК-2500 (они же ТВ3-117ВМА-СБ3). Стоит заметить, та же базовая модель ТВ3-117ВМА-СБМ1 устанавливается на самолеты Ан-140.
Что касается модернизации Ми-2, теоретически возможно военное применение. Анонсирована модель Ми-2МСБ1 с новым двигателем семейства АИ-450. Но о ее испытаниях и сертификации информации нет. Как сообщали СМИ, министерство обороны Украины согласовало техническое задание на разработку легкого ударного вертолета МСБ-2МО на базе Ми-2МСБ1. Пока что, скорее всего, основным движущим мотивом этого проекта является расширение производства АИ-450. Единственное применение двигателей этого ряда на сегодня – вспомогательная двигательная установка Ан-148.
В целом, для Украины развитие вертолетостроения – вопрос скорее коммерции, чем государственной политики.
Михаил Симутов
