Срок начала серийного производства Ан-70 передвинут уже на 2017 год
Перспективы казанского самолетостроения, мягко говоря, призрачны. Такой вывод можно сделать по прочтении государственной программы "Развитие авиационной промышленности" на 2013 - 2025 годы, скорректированный вариант которой опубликовал на днях минпромторг РФ. О Ту-214 в ней говорится в духе сожаления о потерянных деньгах и времени, Ту-334 не упоминается вообще, как и татарстанские частные авиаразработки. Также нет ни слова о местных авианауке и двигателестроении… Что все-таки останется Казани, выяснял корреспондент "БИЗНЕС Online".
"Была бы сказка - вдохнули бы и жизнь"
Неприятное начинается с подраздела о территориальных кластерах.
Отмечено, что в ряде регионов есть все условия для формирования авиакластеров - якорные предприятия, развитая инфраструктура, система подготовки кадров, наука. Собственно, обо всем этом постоянно говорят в РТ, а 14 августа правительство республики, ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), ОАО "КАПО им. Горбунова" и КНИТУ-КАИ даже подписали соглашение о сотрудничестве в области развития авиационного кластера РТ. Однако, по программе, развивать авиакластеры будут Самара, Ульяновск, Пермь и Хабаровск. И хотя в многочисленных заявлениях татарстанских чиновников авиакластер упоминается, скорее, не как организационная структура, а как совокупность отраслевых предприятий, все равно немного обидно, особенно если учесть умение Татарстана влезать во всевозможные масштабные федеральные программы. Между тем минпромторг явно уделяет кластерному направлению (во всяком случае декларативно) особое внимание.
В подпрограмме "Авиационная наука и технологии" РТ не представлена. Впрочем, кое-какие моменты, наверняка, коснутся и КНИТУ-КАИ. Так, среди прочего заявлены увеличение числа бюджетных мест в вузах по целевым специальностям; предоставление отсрочки от армии при поступлении на работу по авиастроительным специальностям.
Также не упоминается РТ и в подпрограмме "Авиационное двигателестроение", хотя в Казани действуют ОАО "КПП "Авиамотор" и ОАО "КМПО", которое украинские разработчики двигателей усиленно лоббируют как производителя движков МС-500В (для "Ансата") и Д-27 (для Ан-70). По поводу последней идеи генеральный директор ЗАО "Гипронииавиапром" (один из участников программы по выпуску Ан-70 в Казани) Борис Тихомиров в беседе с корреспондентом "БИЗНЕС Online" высказался так: "Это было бы очень непросто, невозможно непросто. Но была бы сказка - вдохнули бы и жизнь".
Особо беспокоит то, что Казань не упоминается в разделе "Малая авиация". А еще недавно у нас был повод для оптимизма. В конце июля министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявил о том, что через три года начнется выпуск самолетов размерностью до 19 посадочных мест. И уточнил, что проект разрабатывает частная компания из Казани. Как выяснила газета "БИЗНЕС Online", речь шла о проекте Expedition от ООО "Фирма "МВЕН". Сегодня в проекте госпрограммы сообщается, что ведется разработка "технологической платформы доступного легкого многоцелевого самолета с расширенными возможностями базирования". Выпуск нового судна возможен не ранее 2020 года.
Впрочем, здесь для Казани есть утешительный момент. Одной из задач заявлено "оказание содействия лизинговым компаниям в приобретении воздушных судов… сельскохозяйственного назначения". На сегодня в России такие самолеты ("Фермер") выпускает только МВЕН. В июле газете "БИЗНЕС Online" стало известно, что минпромторг продавил сертификацию этих машин. А в начале ноября появилась информация о том, что ОАО "Росагролизинг" занялось продвижением "Фермеров" по системе федерального лизинга… Но намеки со знаком "+" и перспективами 2020 года нивелируются такой аналитикой авторов программы: к 2015 году самолеты иностранного производства почти полностью вытеснят в российском секторе малой авиации российские машины. А это сделает почти невозможным внедрение новых отечественных разработок.
Неконкурентоспособный Ту-214, мифический МТС, все более завтрашний Ан-70
Самый неприятный для Казани момент программы - ее главный раздел, "Самолетостроение".
Ту-334, несмотря на множество слухов вокруг этого проекта, в программе вообще не упоминается (в отличие от однотипных SukhoiSuperjet и Ан-148). О Ту-214, напротив, говорится немало, но вряд ли эти высказывания могут обнадежить. Сообщается, что на сегодня выпущены 22 Ту-214, которые (как и ульяновские Ту-204) "не востребованы на российском и международном коммерческом рынке в связи с неконкурентоспособными параметрами эксплуатации". Текущий портфель заказов на них обеспечен лишь со стороны "заказчиков, нечувствительных к стоимости сделок", - управления делами президента РФ, ФСБ, МВД, ФСО, министерства обороны. Только ради госзаказчиков в узкофюзеляжных самолетах ОАК и сохраняет компетенцию по сборке Ту-214 на КАПО и поддерживает летную годность уже поставленных самолетов… Словом, если бы не президентский авиаотряд, самолетов на КАПО уже давно бы не выпускали. Кстати, завод характеризуется как "наиболее проблемный производственный актив" отрасли. Если это утешит, то аналогичное "звание" в документе получил и нижегородский авиационный завод "Сокол".
Но зато КАПО обещано участие в производственной кооперации по программе МТС (многоцелевой транспортный самолет, разрабатывается ОАК в рамках межправительственного соглашения между Россией и Индией; должен производиться на ульяновском "Авиастар-СП"), первый полет которого намечен на 2016 год. В 2019 - 2025 годах планируется произвести и реализовать 140 МТС. Но здесь обольщаться уж точно не стоит. МТС, наверное, самый "долгоиграющий" российский авиапроект. Первый протокол по нему был подписан еще в 2000 году, а контракт на создание эскизного проекта ОАК и Hindustan Aeronautics Limited подписали только в прошлом месяце! По всей видимости, участие КАПО в строительстве МТС предполагается в рамках проекта "КАПО-Композит". Запуск этого производства, назначенный на конец 2012 года, перенесен на первый квартал 2013-го. Первой продукцией должны стать элементы механизации крыла, а также хвостового оперения. Об оптимистичных планах КАПО по производству композитного крыла для SSJ-1XX NG и МС-21 в программе не говорится ничего (возможно, потому, что никто не знает, когда состоятся первые полеты этих машин). Сказано только о том, что завершена существенная часть НИОКР по разработке композитного крыла, отработана технология его производства.
И несколько обескураживающее сообщается в документе о перспективах программы Ан-70. Серийное производство, по документу, планируется начать уже не в 2014-м, как заявлялось изначально, не в 2015-м, как скорректировали срок почти сразу, и не в 2016-м, как сообщил на днях журналистам анонимный источник в минобороны, году, а аж в 2017-м.
Минпромторг назначил старт продаж "Ансата" на 2012 год
Противоположная картина наблюдается в вертолетостроении. Во многом благодаря традиционно устойчивой позиции России в сегменте средних (до 15 тонн) гражданских вертолетов Ми-8/ и Ми-17 - основной продукции ОАО "КВЗ". В 2011 году холдингом ОАО "Вертолеты России" было поставлено 287 вертолетов, большинство из которых - Ми-8/Ми-17. Для сравнения: в 2011 году КВЗ реализовал 93 вертолета, в 2012 году сдаст "более 100", а вообще, по словам генерального директора Вадима Лигая, способен производить 120 условных вертолетов в год.
Любопытна общая статистика, позволяющая оценить место КВЗ в мире. Объем мирового рынка вертолетостроения по итогам 2011 года достиг $20,3 млрд., а к 2025-му составит уже $44,2 миллиарда. На рынке оперируют 30 производителей, но 85% продукции приходится на 6 крупнейших - Bell Helicopter, Sikorsky, "Вертолеты России", Eurocopter, Boeing и AgustaWestland. В общем объеме 47% приходится на американские Bell Helicopter, Sikorsky, Boeing, Robinson, 40% - на европейские Agusta Westland, Eurocopter, 13% - на "Вертолеты России". В 2011 году холдинг занял 3-е место в мире по объемам продаж. Но бесконечно использовать заделы советского времени (Ми-8/Ми-17) не получится. Поэтому перед отраслью, прежде всего, стоят задачи экспансии на рынок тяжелых и легких вертолетов. Обе ниши непосредственно связаны с КВЗ.
Как сообщается в программе, цель проекта тяжелого Ми-38 - в создании вертолета с характеристиками, обеспечивающими его устойчивый сбыт в ближайшие 25 лет. Начало поставок запланировано на 2015 год. Объем продаж до 2025 года оценивается в 175 единиц, до 2030-го запланирован выпуск 264 машин. Выход проекта на окупаемость запланирован на 2018-й. Доля сегмента вертолетов с максимальной взлетной массой 16 - 20 т на сегодня составляет около 3% мирового рынка. Единственный игрок в сегменте - AgustaWestland с вертолетом AW101. До 2020 года продадут около 330 этих вертолетов ($9,34 млрд.). При условии реализации планов по Ми-38, его доля в этом секторе в 2025 году достигнет 15 - 17%… Отметим, что КВЗ не только определен изготовителем Ми-38 и строит прототипы, но и вкладывается в программу. В 2011 году на изготовление прототипов заводом было выделено 227 млн. рублей. Также деньги КВЗ идут и на НИОКР по двигателю ТВ7-117 от ОАО "Климов" (на первых двух прототипах установлены канадские Pratt&Whitney - авт.). В 2011-м из фонда развития КВЗ на это было перечислено 710 млн. рублей. В этом году КВЗ должен закончить сборочно-монтажные работы третьего прототипа, а четвертый довести до стадии окончательной сборки.
Особые надежды возлагаются на рынок легких (до 5 т) вертолетов, которому в России обещают серьезный рост. Мировой рынок в сегменте поделен между Eurocopter (AS350 и EC130, EC 135, EC 120) - 39%; AgustaWestland (AW109, AW119) - 31%; Bell (Bell 429 и Bell 407) - 23%. Доля РФ по итогам 2011 года составила меньше 1% ($0,02 млрд.). Однако "Вертолеты России" надеются на успешное продвижение Ка-226Т и "Ансата". Причем, по данным авторов программы, продажи "Ансата" в гражданском исполнении планируется начать уже в 2012 году. Ранее на конец года намечалась только сертификация.
Ан-70: "Выстраивали-выстраивали вертикаль власти, а как доходит до дела, она не работает"
Газета "БИЗНЕС Online" попросила отраслевых экспертов оценить "казанскую" часть проекта программы.
Роман Гусаров - главный редактор портала Avia.Ru, эксперт комитета Госдумы РФ по транспорту:
- Новая версия программы, благодаря шуму, который поднялся в авиационном мире после публикации первого варианта, более корректна. Однако она, действительно, не дает ответов на многие вопросы. И, я полагаю, это следствие того, что ни само министерство, ни ОАК толком не представляют, что же им делать с такими заводами, как КАПО или ВАСО. Но, с другой стороны, и от этих предприятий мы не слышим дельных предложений или проработанной программы по выходу из сложившейся ситуации. То, что министерство не очень понимает, что делать, это, конечно, плохо, но инициаторами должны быть и предприятия - они должны показать себя дееспособными единицами, креативными, понимающими, как выйти из кризиса. Но не предложено в правительство такой программы. Хоть, может, и предложена, но мы о ней не знаем.
Об Ан-70 и 2017 годе. Пока вообще ничего не начало делаться… Для организации производства четыре года, может, и многовато, но минпромторгу, наверное, виднее. Просто непонятно, чем КАПО все это время будет загружено… Наверное, это связано с финансированием. Понятно, что на ближайшие два года финансирование не было предусмотрено, и мы можем рассчитывать, что финансирование по программе пойдет только где-то с 2014-го или 2015 года… А по большому счету, все зависит не столько от минпромторга, сколько от договоренностей межправительственного уровня.
Вопрос об Ан-70 должен решаться в политической плоскости. Дело не в том, хочет ОАК его выпускать или нет, судьба машины решается на более высоком уровне. Это не вопрос ОАКа, это вопрос договоренностей политиков России и Украины. Если президенты или премьер-министры двух стран решат, что да, самолет очень нужен, готовы его профинансировать, в ближайшие два года необходимо организовать производство, и дадут указание ОАКу или минпромторгу проработать программу, вот тогда будет что-то делаться. Если этого не произойдет, то и в 2017 году ничего не будет, потому что сам ОАК вообще не заинтересован в выпуске этой машины. У ОАК есть Ил-476 с потенциальными заказчиками (и министерство обороны, и за границей), видна прибыль с этого проекта. По Ил-476 видно: когда есть заинтересованность, проект продвигается. Заинтересованности в Ан-70 у ОАКа точно нет, это я просто знаю. Поэтому если не будет указания сверху…
Надо ли Татарстану срочно включать лоббистские механизмы? Наверное. Хотя я уже не знаю, какие это должны быть механизмы! Ведь есть договоренности между двумя странами. Что еще нужно?! Будут у нас выполняться поручения президента или нет?! Как у нас все происходит? Мне это непонятно. Выстраивали-выстраивали вертикаль власти, а как доходит до дела, она не работает… Будет политическая воля - дело пойдет… Я же говорю: ОАК не знает, что делать с заводами - с КАПО, ВАСО. Ну не знает и все. Для него это, по большому счету, балласт. Но при этом хотя тащить и неудобно, бросить тоже жалко. И опасно: вдруг производство на чем-то поднимется и составит ОАК конкуренцию? Поэтому ОАК и ведет себя как собака на сене - и сама не ест, и другим не дает.
С вертолетами - очевидно. Сегодня вертолетостроение - это курица, несущая золотые яйца. Ми-8 мы будем выпускать ровно столько, сколько будет на него спрос. А он велик и пока опережает возможности нашей промышленности. И если не остановится процесс модернизации двигателей и авионики, это семейство еще многие годы или даже десятилетия будет на конвейере. Но при этом стоит подумать, чем же мы в перспективе заменим нашу золотую "восьмерку". А то получается, что мы делаем ставку только на один класс вертолетов, а ведь другие классы тоже очень востребованы. И в них у нас не так много новых проектов с высокой степенью готовности - Ми-38 и "Ансат".
У Казани все еще есть шанс стать авиакластером
Олег Пантелеев - главный редактор портала "АвиаПорт.Ru":
- Детализация в масштабах заводов - не задача этой программы. Не особо вдаваясь в кухню документа, нужно сказать, что детализация тех программ, что в нем упомянуты, - это своего рода пожелание минэкономразвития, чтобы была возможность оценить перспективы с точки зрения "сколько вложим, когда получим, какова отдача". Позиция минпромторга, которая неоднократно озвучивалась заместителем министра Юрием Слюсарем, достаточно однозначна: стратегия - это документ более высокого порядка, она не должна отвечать на вопросы, касающиеся судьбы отдельных программ и предприятий. Более того, многие решения по программам и предприятиям должны приниматься непосредственно корпорациями, в которые эти предприятия входят. Невозможно вырастить, как это планируется госпрограммой, конкурентоспособные в мировом масштабе компании, если они каждое свое решение длительное время должны будут отстаивать в профильном министерстве. Есть только определенное понимание, что государство в ходе реализации этого проекта ждет от корпораций - самостоятельности, устойчивости и так далее. Прочие решения должны приниматься уже внутри. Это не означает, что государство умывает руки, у него есть такой инструмент влияния на принятие любых серьезных решений, как участие в советах директоров компаний - как самой ОАК, так и входящих в нее предприятий.
О сроке начала производства Ан-70. Документ в данном случае построен на тех оценках, которые дают профильные корпорации. Если мы говорим о том, когда реально начнется производство, то и оценки, которые даются в СМИ различными представителями министерства обороны и промышленности, на самом деле, носят достаточно предварительный характер. Есть очень четкое понимание того, что срок будет зафиксирован в твердом контракте, который министерство обороны должно подписать с ОАК. До этого никаких обязательств у ОАК по срокам поставки самолетов не возникает.
Теперь о кластерах. Очень серьезно дискутировалась степень, с которой взаимодействие с кластерами должно быть прописано в этом документе. По результатам многочисленных совещаний, обсуждений было принято решение, что на этот вопрос сегодня проект госпрограммы не может дать ответ. То есть, учитывая, что кластерной политикой как таковой (созданием и поддержкой развития инновационных кластеров) занимается минэкономразвития, и все рычаги находятся в этом ведомстве, то минпромторг пока занимает позицию в каком-то смысле ведомую. Поэтому раздел с несколькими страничками по кластерной политике - это всего лишь констатация сложившейся ситуации.
Вы, наверное, помните, что минэкономразвития проводил конкурс по отбору инновационных кластерных проектов для предоставления им господдержки. Всего - 17 кластеров в регионах, где есть сколь-либо серьезное авиастроение, и Татарстан тоже перечислен. Речь идет о кластерах не как о сформировавшихся структурах с системой управления, а, скорее, как о географических регионах, где сконцентрированы авиационная наука и производство. Из этого перечня проектов и были вычленены авиационные кластеры, которые заявились на такую поддержку… Повторюсь, минпромторг занимает такую позицию: минэкономразвития определится, что такое кластеры и как с ними жить, а мы этот подход интегрируем в программу в дальнейшем. Минпромторг, в принципе, весьма заинтересован в том, чтобы наладить взаимодействие с регионами как раз по кластерной теме, потому что кластеры, помимо прочего, могут предоставить инструменты поддержки предприятий.
Тимур Латыпов
