[b]Россия показала всему миру, что у нее есть все необходимые технологии для создания широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров. Доказательством стал первый полет опытного образца такого самолета Ил-96-400М, созданный исключительно из отечественных комплектующих. Почему этот самолет нужен России и какое будущее его ждет?[b]
Опытный образец российского дальнемагистрального самолета Ил-96-400М совершил свой первый полет. В ходе полета выполнялась проверка устойчивости, управляемости самолета, работоспособности систем, силовой установки и радиотехнических средств захода на посадку. Испытания прошли в штатном режиме, сообщила пресс-служба Ростеха.
"Первый полет Ил-96-400М демонстрирует, что у российской промышленности есть все необходимые технологии для строительства широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров. Создание таких самолетов – уникальная компетенция, которая позволит обеспечить технологический суверенитет страны", – сказал генеральный директор Ростеха Сергей Чемезов.
Есть три основных класса самолетов в гражданской авиации. Первый – это узкофюзеляжный ближнемагистральный самолет, то есть это лайнер с одним проходом между сиденьями и летающий на близкие расстояния. Такой тип самолета в России есть – это импортозамещенный "Суперждет". Второй класс – это узкофюзеляжный среднемагистральный самолет, это самые популярные и массовые в эксплуатации лайнеры. Россия создала и такого типа самолет, который даже превосходит западных конкурентов, – это МС-21. Только санкции внесли свои коррективы, поэтому потребовалось импортозаместить детали, перейти на отечественный двигатель и получить новую сертификацию (ожидается в 2024 году).
Но вот третий класс – широкофюзеляжный (два прохода между креслами) дальнемагистральный лайнер – оставался под вопросом. Однако настало время продемонстрировать успехи и в этом классе.
Для чего нужны широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты? Чтобы летать на тот же Дальний Восток не по 150 пассажиров с пересадками в Новосибирске, а брать на борт сразу 370 пассажиров и летать без пересадок напрямую на дальние расстояния по России или в ту же Юго-Восточную Азию. Это экономически более эффективные перевозки на дальние расстояния, которые позволяют удерживать цены на билеты на рыночном уровне.
"Производство узкофюзеляжного и широкофюзеляжного самолета – это два разных технологических процесса. Проектом Ил-96-400М мы поддерживаем компетенции в широкофюзеляжном сегменте. Такими технологиями обладают всего три производителя в мире: Boeing, Airbus и ОАК. Больше никто не может проектировать, создавать и строить подобные самолеты. Это дорогого стоит. Наши китайские партнеры всячески пытаются до этих технологий дотянуться, в том числе через совместные проекты с нами", – говорит глава "Авиа.ру" Роман Гусаров.
"Во-первых, этот полет свидетельствует о наличии необходимых компетенций в авиационной промышленности, о возможности строить такие воздушные суда. Во-вторых, говорит о том, что найдены поставщики разных видов оборудования для самолетов такого класса. В-третьих, о важности государственной поддержки авиастроения для продолжения дальнейшей работы отрасли", – говорит Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент".
Ил-96-400М – это удлиненная версия самолета Ил-96-300М, который эксплуатировался коммерческими авиакомпаниями, а также Специальным летным отрядом "Россия" Управления делами президента РФ. Обе модификации этого самолета имеют четыре двигателя под крылом.
Однако большого коммерческого успеха Ил-98-300М добиться не удалось. "Эта тема не стала развиваться, потому что у российских авиакомпаний появилась возможность покупать западные самолеты, которые при всех равных имели одно важное преимущество – это двухдвигательная компоновка", – объясняет Гусаров. Два двигателя дают экономию топлива и меньшие расходы при ремонте и техническом обслуживании самолета. Поэтому с экономической точки зрения российский лайнер проигрывал западным аналогам.
"Хотя по техническим характеристикам Ил-96-300М вполне соответствовал рынку и мог прекрасно возить пассажиров. И это семейство самолетов считается одним из самых безопасных в мире", – отмечает Гусаров.
Удлиненная версия самолета Ил-96-400М дает возможность перевозить больше пассажиров – до 370. Однако четырехдвигательная компоновка сохраняется.
"Когда пассажиров больше, то это уже более лучшая история с экономической точки зрения. Хотя Ил-96-400М по-прежнему уступает своим одноклассникам по экономии топлива и стоимости техобслуживания. Но если этот самолет будет изначально стоить значительно дешевле, то это может быть выгодно перевозчикам", – отмечает собеседник.
Здесь в любом случае может потребоваться финансовая поддержка со стороны государства, например, как была в случае с SSJ-100 в виде субсидирования лизинговых платежей.
Самолет, конечно, серьезно доработали, в том числе улучшили авионику и двигатели. Но главное, что этот самолет не имеет импортных комплектующих, что в условиях санкций делает его действительно интересным и важным продуктом. Однако этот самолет только в самом начале своего пути.
"Первый полет опытного образца – это лишь первый шаг, путь к коммерческой эксплуатации еще очень долгий. Предстоит пройти всю программу летных испытаний и сертификации, что может занять не меньше двух лет. Например, программа сертификации МС-21 началась еще в 2022 году, а самолет будет сертифицирован только в 2024 году. Это показывает, насколько долгим может быть процесс", – говорит собеседник.
По словам Гусарова, этого самолета пока нет даже в программе развития гражданской авиации, которую подписал в августе премьер Михаил Мишустин. В программе есть только Ил-96-300М, то есть укороченная версия самолета. Конечно, в программу могут быть внесены корректировки, но этот факт указывает, что проект показывает свои первые успехи, и многие решения по нему еще только будут приниматься, в том числе по запуску в коммерческую эксплуатацию и стимулированию его покупки авиакомпаниями.
Еще один важный момент – это наличие производственных мощностей. "Сегодня завод в Воронеже может выпускать по два широкофюзеляжных самолета ежегодно. То есть за десять лет будет собрано всего 20 самолетов, а России может понадобиться через 10–15 лет около сотни лайнеров такого класса для всей гражданской авиации", – отмечает Роман Гусаров.
Однако развитие этого проекта крайне важно, потому что через 10–15 лет российские перевозчики столкнутся с необходимостью менять свои "Боинги" и "Аэрбасы" на новые лайнеры. При сохранении западных санкций Россия столкнется с острой необходимостью обеспечивать себя широкофюзеляжными самолетами самостоятельно.
"На 10–15 лет нам хватит западных самолетов, но дальше откуда возьмутся самолеты? Об этом нужно думать уже сейчас.
По-хорошему, следует уже сейчас запускать производство самолета, который решит эту задачу в будущем, даже если на данном этапе этот самолет в чем-то уступает западным конкурентам. У нас есть суперсовременные "Суперджеты" и МС-21 в узкофюзеляжном сегменте, за десять лет мы сможем заместить ими импортные аналоги и обеспечить себе ближние и среднемагистральные перевозки. Но чем заменять широкофюзеляжные западные самолеты – это большой вопрос", – говорит глава "Авиа.ру".
Возможно, что Ил-96-400М не получит массовую коммерческую историю, однако из этого проекта может выйти другой проект. "Нам важно сохранить людей и обеспечить непрерывность передачи опыта, чтобы не потерять эти компетенции. Пусть самолет выпускается даже единично, это все равно будет поддержанием компетенций, которые в будущем, возможно, выльются действительно во что-то коммерчески интересное", – считает Роман Гусаров.
Как один из возможных вариантов, на который указывает эксперт:
когда появится двигатель ПД-35, его можно будет интегрировать под Ил-96-400М и получить совершенно новый самолет с двухдвигательной компоновкой. Современный двигатель ПД-35 может сделать лайнер экономически более современным и на уровне западных аналогов.
Другое дело, что этого двигателя еще нет, и его появление предположительно будет не раньше 2028–2030 годов.
"Но для технологического развития страны важно, чтобы проект Ил-96-400М не забрасывался, пусть даже он будет на уровне опытных образцов, чтобы продолжили идти инвестиции и разработки. Потому что "Боинг" и "Аэрбас" занимаются, по сути, тем же. Большинство их современных самолетов родом из прошлого века, но они каждые 10–15 лет занимаются их модернизацией, потому что за это время происходит технологический рост, появляются новые цифровые технологии, авионика, материалы и т. д. Только у них это поддерживается с помощью большого серийного производства и хорошей коммерческой составляющей. А у нас серийного производства Ил-96-400М нет, но если поддерживать технику в актуальном технологическом состоянии, то придет время, когда это выльется в хороший коммерческий проект широкофюзеляжного самолета", – заключает собеседник.
Тот же самолет МС-21 не мог бы появиться сейчас, если бы Россия в 1990-е и 2000-е не инвестировала в науку, кадры и технологии.
Ольга Самофалова