Рабочая группа Открытого правительства обсудила государственную программу по развитию авиационной промышленности на ближайшие 13 лет. Эксперты неоднозначно оценили документ, разработанный Минпромторгом. Большинство участников дискуссии считают, что документ важен для отрасли, но нуждается в доработке.
Открытое правительство приступило к обсуждению проекта государственной программы "Развитие авиационной промышленности Российской Федерации на 2013-2025 годы", представленной Минпромторгом. Дискуссионный орган, который был основан для общественной экспертизы властных инициатив, пока не готов однозначно одобрить предложенную министерством программу. Впрочем, это не помешает принятию документа с минимальными доработками.
Несмотря на несогласие в деталях, все эксперты называют программу уникальным документом для отрасли, и сходятся на том, что принять ее необходимо. "Несмотря на то, что в проекте государственной программы "Развитие авиационной промышленности" очень много огрехов, просто потому что документ сложный и всеобъемлющий, он тем не менее формирует и формулирует новый подход к управлению отраслью, - уверен заместитель гендиректора Центрального аэрогидродинамического института по развитию Артемий Никитов. - И подход этот заключается в том, что достаточно большое количество средств, которые заложены в программе, предполагается, будут потрачены на формирование научно-технического задела и на развитие науки".
По словам управляющего партнера Strategy Partners Group Александра Идрисова, документ "разработан по принципиально новой методологии", благодаря которой первым шагом стала разработка стратегической концепции развития отрасли, при создании которой было налажено активное взаимодействие с потребителями продукции авиапромышленности, российскими и иностранными независимыми экспертами, мировыми авиапроизводителями, представителями отрасли.
"К сожалению, формат государственной программы и согласование проекта документа с федеральными органами исполнительной власти (Минэкономразвития, Минфином) наложили ряд существенных ограничений, методологических и финансовых, в виде ранее принятых и зафиксированных решений и прочего", - считает А.Идрисов.
В числе плюсов программы он называет честную оценку текущего положения отрасли, и то, что создатели программы не побоялись честно назвать причины сложившейся ситуации: устаревшие бизнес-модели, неоптимизированные продуктовые портфели, избыточные активы и численность занятых в отрасли, при социальных ограничениях со стороны государства на закрытие заводов и сокращения персонала.
Особо эксперт отмечает то, что в программе установлены реалистичные целевые показатели. "От фантастических целевых показателей в виде "10% от мирового рынка", достигаемых за счет несуществующих "самолетов-2020" и "самолетов-2030", мы перешли к более адекватным целевыми показателям - 3-4% на гражданском рынке и сохранение текущей доли на военном", - говорит А.Идрисов.
Другими положительными сторонами программы, по его мнению, являются смещение акцента на повышение эффективности и реструктуризацию отрасли и отход от ручного управления. "Главными задачами ближайших лет заявлены оптимизация портфеля продуктов и активов, перестройка бизнес-модели, снижение издержек и повышение производительности до текущего мирового уровня", - констатирует специалист. Такая ситуация должна привести к формированию подлинно рыночной модели развития авиационной отрасли, особенно в сочетании с прекращением диктата со стороны государства в части определения продуктового ряда. "В этих условиях в долгосрочной перспективе компании, при обеспечении отрасли дешевыми и длинными деньгами, при поддержке государства, сами будут выбирать продукты. А для государства будут важны такие общеотраслевые параметры как прибыльность, рабочие места и прочее", - уверен А.Идрисов.
Не соглашаясь с позицией А.Никитова, о том, что документ "достаточно серьезно учитывает реалии ВТО", А.Идрисов считает, что в программе не доработана часть мероприятий, связанных с вступлением России в Всемирную торговую организацию, к примеру, возвратное бюджетное финансирование, которое должно стать ключевым инструментом государственной поддержки отрасли. Кроме того, эксперт считает минусом программы отсутствие альтернативных путей развития отрасли, таких, как ориентация на производство комплектующих или концентрация на принципиально других сегментах гражданского самолетостроения.
С его последним тезисом согласен директор по авиационному бизнесу ОАО "Русские машины" Сергей Лихарев, считающий, что в программе несколько несфокусированно изложена продуктовая и технологическая стратегия. "Достаточно подробно перечислены существующие проекты и проекты, которые будут развиваться в будущем, но не указано, на какие же именно ключевые компетенции мы будем ориентироваться, в чем будем уникальны на мировом рынке. И это вызывает озабоченность, поскольку если мы хотим равномерно играть во всех возможных рыночных нишах, есть риск, что нигде не достигнем лидирующих позиций, даже при бюджете в более, чем триллион рублей", - отметил он. Гораздо разумнее, по мнению С.Лихарева, было бы не конкурировать "в лоб" в нишах с жесточайшей конкуренцией, как например, на рынках магистральных самолетов, а выбрать более фрагментированные рынки, где мы можем занять реально лидирующие позиции, как, например, в производстве региональных самолетов, самолетов малой авиации, беспилотных аппаратов и т.п.
Наиболее критично по отношению к госпрограмме высказался генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев. Вполне закономерно, что самым важным для него является вопрос проработки механизмов компенсации для эксплуатантов отечественной техники. При этом особо отмечается, что компенсация не обязательно должна быть в денежном выражении, а может быть выражена, например, в преференциях в назначениях на прибыльные международные линии. Ранее В.Савельев неоднократно поднимал данный вопрос.
В остальном глава "Аэрофлота" также высказывался с позиции заинтересованной стороны: он уверенно назвал неконкурентоспособной половину продуктовой линейки ОАК и предложил не финансировать производство Ан-148, Ту-204 и Ил-96. Вместо них он предлагает включить в программу турбовинтовые самолеты нового поколения вместимостью 40-60-80 пассажиров с одним типом двигателя и одним типом крыла и самолеты вместимостью 20-35 кресел (два двигателя). Кроме того, по словам В.Савельева, в программу необходимо включить МС-21 с вместимостью от 220 кресел, а также грузовые самолеты Ан-124NG с цифровой кабиной.
Также, по словам главы "Аэрофлота", документ требует серьезной доработки в плане адекватной оценки объемов рынка воздушной техники, как в мире, так и, в особенности, объема рынка РФ на период до 2030 г., реальной потребности российских авиакомпаний в технике, с учетом существующих контрактных обязательств отечественных перевозчиков с зарубежными производителями ВС на перспективу до 8-10 лет, конкурентного анализа зарубежных производителей, включая будущие проекты. "Особое внимание следует уделить гармонизации программ российского авиапрома с существующими требованиями к производителям авиатехники в частях FAR/EASA. Удивительно, что они даже не упомянуты в документе", - считает В.Савельев.
По его мнению, в программе не уделено внимания логистике, инфраструктуре для пред- и послепродажного обслуживания, поставкам запчастей, логистике, обслуживанию воздушной техники, зачастую играющему более важную роль для авиакомпаний, так как поддержание летной годности является одной из главных статей расходов авиакомпаний. Также в документе не уделено внимания проблемам кадрового сопровождения и подготовке качественного технического кадрового состава.
Партнер Ernst & Young Денис Камышев также считает, что в программе недостаточно детализирована система послепродажного обслуживания техники. "И отраслевой федеральный орган исполнительной власти, и эксперты согласны с тем, что в отрасли ключевая проблема заключается в слабости системы послепродажного обслуживания техники. И эта часть, мне кажется, недостаточно детализирована в программе ни по подходам, ни по мероприятиям, ни по срокам", - сообщил он, добавив, что также хотел бы видеть в программе более четкое формулирование блока по развитию науки, который не детализирован по мероприятиям и по целевым показателям.
По мнению Д.Камышева, госпрограмма излишне сконцентрирована на планах ОАК, и в ней практически не затронуты частные инициативы. "По результатам обсуждения в рабочей группе эксперты отметили, что программа отражает планы развития ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", а не отрасли в целом. Это несколько иной фокус, чем многие ожидают от формата подобного документа", - отметил он.
Неудивительно, что эту позицию особо поддерживает С.Лихарев. Эксперт, являющийся также председателем совета директоров не входящего в ОАК завода "Авиакор", высказался против сложившегося мнения, что все российское авиастроение сосредоточено только в ОАК, впрочем, довольно обходительно, сказав, что это "как минимум не полностью соответствует действительности". По его словам, в программе не проанализирован и не обобщен уже реально существующий опыт участия частного бизнеса в авиастроении, например группы "Каскол" по производству самолета М-101Т, группы УГМК (L-410), группы "Базовый элемент" (Ан-140). "Ведь в этих проектах частные инвесторы, с одной стороны, добились совершенно зримых успехов, но и набили много шишек, которых хотелось бы избежать в дальнейшем", - отметил С.Лихарев.
Впрочем, по мнению представителя "Русских машин", недочеты совершенно не умаляют нужности данной программы и не отменяют необходимости ее скорейшего принятия. "На данном этапе общая стратегия развития нужна, как воздух, а некоторые недочеты можно будет устранить в рабочем порядке на этапе реализации", - заключил С.Лихарев. Он считает, что без четкого видения стратегии развития отрасли грамотно распорядиться ресурсами, которые государство собирается выделить на поддержку российского аэрокосмической отрасли, нельзя.
Ольга Романова, Ник Маркин
Проект госпрограммы: поругать, похвалить, принять. Часть 2
Спустя день после обсуждения в рамках открытого правительства, дискуссия переместилась на площадку Минпромторга, где собрались представители Экспертного совета при правительстве РФ. Модератором встречи был председатель научно-технического совета госкорпорации "Ростехнологии" Юрий Коптев.
Открыл встречу заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Юрий Слюсарь. Он сразу расставил ряд акцентов, которые должны были удержать обсуждение в конструктивных рамках. Прежде всего, государственные программы по своей сути - это инструменты программно-целевого управления, документы, которые ставят задачи и "упаковывают" меры государственной поддержки соответствующих отраслей. При этом госпрограмма, несмотря на свой внушительный объем, не может дать ответы на все вопросы, стоящие перед отраслью, уже в ноябре 2012 года. "Мы, к сожалению, на все вопросы, стоящие перед авиационной промышленностью, в ноябре 2012 года не ответим. Есть вопросы, которые в ноябре решить невозможно: это, к примеру, введение механизма возвратного финансирования", - подчеркнул он.
Второе ограничение - разделение ответственности. По мнению замминистра, большой пласт вопросов, озвученных ранее, относятся к сфере компетенций корпораций. "Минпромторг и Минэкономразвития, аппарат правительства - это не те площадки, на которых надо принимать решения по большинству вопросов, которые звучат: что мы будем делать с конкретным самолетом, с конкретным вертолетом, с конкретным узлом, с оптимизацией численности, с диверсификацией активов", - уверен Ю.Слюсарь. Примером может служить программа Ан-148. "Подход, который есть у ОАК, таков: существует якорный заказ от государственного заказчика, ведется работа по коммерциализации потенциала самолета от вывода на гражданский рынок. Если удастся найти заказчиков - у программы появится второе дыхание; не удастся - программа купируется до величины госзаказа", - пояснил он.
Наконец, есть и третье ограничение: бюджетное. "У нас нет карт-бланша от правительства решать проблемы любой ценой, - констатировал Ю.Слюсарь. - Мы существуем в рамках ограничений, в первую очередь - финансовых". Однако, успокоил собравшихся он, "Денег, предусмотренных нами, вполне достаточно. Плюс есть несколько механизмов, которые позволят решить проблему, прежде всего - инструмент возвратного финансирования".
Приняв к сведению эти ограничения, эксперты перешли к вопросам. Инициативу сразу взял Леонид Меламед, генеральный директор ХК "Композит". "Я нигде в программе не увидел, какова будет доля отечественных производителей на российском рынке гражданской продукции", - начал он издалека. Получив рад оценок (от 50 до 70%, в зависимости от сегмента), он продолжил формулировать вопросы: "Если на мировом рынке доля наших производителей гражданской продукции будет около 3%, то почему на российском будет больше 50%? Какими мерами вы будете стимулировать отечественные авиакомпании покупать нашу продукцию?"
Такая постановка вопроса требует двух пояснений. Первое - меры нетарифного регулирования, направленные на импортозамещение, противоречат нормам ВТО. И раскрывать карты, каким образом правительство намерено оказывать преференции российским производителям при поставках на внутренний рынок - задача неблагодарная. Сегодня существующие инструменты - модифицированное постановление 90 или действующее 1212 - не делают различия между самолетами российского или иностранного происхождения. Единственная уловка заключается в том, что меры поддержки можно распространить на воздушные суда, находящиеся в российском государственном реестре. Однако такая оговорка, рано или поздно, перестанет работать - по мере того, как рынок послепродажного обслуживания будет развиваться, самолеты иностранного производства, сначала принадлежащие отечественным лизингодателям, а затем и иностранным, будут становиться в российский реестр.
Второе пояснение дал Александр Идрисов, управляющий партнер Strategy Partners. "Авиационная держава - та, которая может обеспечить закупку от 50 самолетов отечественного производства", - обрисовал он реалии современного мирового рынка. Даже страны третьего рынка теоретически могут наладить у себя сборку воздушных судов. Однако важно не просто иметь продукт, но и обеспечить его успешный выход на рынок.
Ранее генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин финанс Ко." Александр Рубцов оценивал объем затрат на покрытие расходов по выводу на рынок новых продуктов. По его мнению, уверенный старт в сегменте магистральных самолетов обеспечит продажа первых 200 машин. Примерно 50 машин придется на государственных заказчиков, а также на лояльные авиакомпании, которые выступят стартовыми заказчиками. Еще примерно 100 бортов потребуют мер по стимулированию продаж через механизмы субсидирования лизинга: в равной пропорции они разделятся между сделками по операционному и финансовому лизингу. И, наконец, 50 машин могут быть куплены в этот же период с использованием чисто рыночных механизмов. Соответственно, для поддержки продаж потребуется увеличить капитал лизинговой компании на величину 50% от стоимости активов (50 самолетов) для организации операционного лизинга, и еще 10% от стоимости бортов, передаваемых эксплуатантам на условиях финансового лизинга. Оставшиеся средства можно привлечь с финансового рынка, как отечественного, так и зарубежного.
Следует дополнить, что российский рынок гражданских воздушных судов следует рассматривать только с одной точки зрения: может ли он быть якорным для запускаемых российскими авиапроизводителями программ. В современных условиях у авиакомпаний нет обязательств "покупать отечественное", равно как и авиапроизводители не должны ставить своей целью обеспечение потребностей авиакомпаний во всех типах и размерностях авиатехники. Авиарынок глобален, и успех на нем будет сопутствовать только тем компаниям, которые не замкнуты в рамках национальных границ.
Однако Л.Меламед продолжил дискуссию, развернув ее в несколько ином ключе. Неоднократно отмечалось, что повышение эффективности предприятий отрасли будет достигаться, среди прочего, диверсификацией базы поставщиков, привлечением частного капитала в кооперацию третьего-четвертого уровней. "Но кто даст гарантию успешности наших программ?", - задается вопросом эксперт. Действительно, для того, чтобы частный капитал пошел в авиастроительную отрасль, ему поможет четкий сигнал: программы, в которые можно встраиваться в роли поставщика, получат максимальную поддержку со стороны государства.
В то же время, разработчики госпрограммы недвусмысленно дают понять: поставщики должны диверсифицировать свои производственные программы, взаимодействия с различными финалистами. Сигналом со стороны государства должно быть содействие в международной сертификации и выходе на внешние рынки. Ориентация только на ограниченное количество российских продуктов уже потянула ко дну множество поставщиков систем: так и не взлетевшие лайнеры "нового поколения" оставили без будущего и своих подрядчиков-кооперантов.
Увлеченное обсуждение затронутых вопросов прервал первый проректор НИУ ВШЭ Леонид Гохберг. Прежде всего, отметил он, программа не должна быть конечной - следует описать и цели более высокого порядка: "Нужно показать место программы в долгосрочном развитии отрасли". Затем он акцентировал внимание собравшихся на подпрограмме, посвященной авиационной науке. По мнению эксперта, необходимо более четко проработать инструменты сквозного финансирования инноваций, чтобы результаты исследований не терялись на границе между наукой и производством. Кроме того, он отметил, что корпорации, в интересах которых ведутся исследования, должны участвовать в финансировании этих работ.
Отвечая на эту реплику, генеральный директор ЦАГИ Борис Алешин напомнил, что работы с 1-го по 3-й уровень технологической готовности близки к фундаментальным исследованиям. "Здесь слишком высоки риски - бизнес никогда не пойдет сюда", - отметил он. Впрочем, начиная с 4-го уровня предусматривается софинансирование работ. "Эти процедуры описываются другими документами", - успокоил Б.Алешин.
Не преминул воспользоваться возможностью прокомментировать проблематику отраслевой науки и Л.Меламед. По его мнению, отечественные авиапроизводители должны иметь доступ к работам ведущих мировых научных институтов и лабораторий.
По прошествии почти двух часов работы Ю.Коптев призвал участников делать замечания и вносить предложения принципиального характера, которые ранее не обсуждались. Запала экспертов хватило на обсуждение тематики территориальных кластеров и уровня производительности труда.
После окончания дискуссии некоторые участники встречи обменивались мнениями и о проекте госпрограммы, и об ее обсуждении в различных аудиториях. Борис Алешин не без удовлетворения отметил, что "хозяева площадки (представители Минпромторга. - "АвиаПорт") имели возможность задавить обсуждение, напомнив, что программу одобрил Дмитрий Рогозин, но не стали этого делать". Однако некий общий настрой - что серьезно преобразить документ до внесения на утверждение в правительство уже не удастся, а впереди есть еще минимум полгода, чтобы сделать необходимые финальные правки - был очевиден.
Олег Пантелеев