Виталий Савельев: "В документе не уделено внимания проблемам кадрового сопровождения и подготовке качественного технического кадрового состава"
Виталий Савельев - Генеральный директор открытого акционерного общества «Аэрофлот российские авиалинии»
Программа развития авиапрома на 2013–2025 годы представляет собой значимый документ для Правительства Российской Федерации, но нуждается в серьезной доработке.
Для достижения заявленной цели – «создание высококонкурентной авиационной промышленности и возвращение её на мировой рынок в качестве третьего производителя по объемам выпуска» ни решения обозначенных программой задач, ни набора КПЭ, разработанных для мониторинга, достижения цели явно недостаточно.
Документ также требует серьезной доработки в плане:
• адекватной оценки объемов рынка воздушной техники как в мире, так и, в особенности, объема рынка Российской Федерации на период до 2030 г.;
• реальной потребности российских авиакомпаний в технике, с учетом существующих контрактных обязательств российских авиакомпаний (как контракты Аэрофлота, например) с зарубежными производителями ВС на перспективу до 8–10 лет;
• конкурентного анализа зарубежных производителей, включая будущие проекты.
Особое внимание следует уделить гармонизации программ российского авиапрома с существующими требованиями к производителям авиатехники в частях FAR/EASA (удивительно, что они даже не упомянуты в документе).
• Часть 21 – Процедуры сертификации для изделий и деталей ВС.
• Часть 25 – Стандарты летной годности: самолеты транспортной категории.
• Часть 27 – Стандарты летной годности: вертолетная техника.
• Часть 29 – Стандарты летной годности: вертолетная техника.
• Часть 33 – Стандарты летной годности: авиационные двигатели.
• Часть 35 – Стандарты летной годности: винты.
• Часть 43 – Техническое обслуживание, профилактический ремонт, восстановление и модификация.
• Часть 125 – Сертификация и эксплуатация: самолеты вместимостью от 20 пассажиров либо грузоподъемностью 6000 кг и более.
• Часть 141 – Требования к летным школам.
• Часть 142 – Учебные центры.
• Часть 145 – ТОиР.
• Части 66/ 147 – Школы персонала для технического обслуживания.
В документе не уделено внимания логистике, инфраструктуре для пред- и послепродажного сопровождения, поставкам запчастей, логистике, обслуживанию воздушной техники, зачастую играющему более важную роль для авиакомпаний, так как поддержание летной годности является одним из главных драйверов расходов авиакомпании.
В документе не уделено внимания проблемам кадрового сопровождения и подготовке качественного технического кадрового состава.
Как перспективные проекты в документе указаны такие типы ВС, которые уже сейчас неконкурентоспособны:
• Ан-148 – исключить;
• Ту-204 – исключить;
• Ил-96 – исключить.
Необходимо включить:
1. турбовинтовые ВС нового поколения
• вместимостью 40–60–80 пассажиров (семейство) с одним типом двигателя и одним типом крыла;
• вместимостью 20–35 кресел (два двигателя).
2. Грузовой Ан-124NG (цифровая кабина).
3. МС-21, версия «только 400» и «400+» (220–245 кресел).
Пересмотреть КПЭ и исключить пункты, которые никак не могут являться объективной оценкой. Например, «нетто-выручка от реализации услуг», «объем производства гражданской авиации в денежном выражении к уровню 2011 г.» и т.д.
Очень важный пункт – проработать механизмы компенсации (не обязательно в денежном выражении, а, например, в преференциях в назначениях и т.д.) эксплуатантам отечественной техники.
Александр Идрисов: "В программе указываются нетрадиционные причины, лежащие на поверхности, в виде технологического отставания, износа оборудования"
Александр Идрисов - Управляющий партнёр ЗАО «СПГ» (Strategy Partners Group)
Проект Государственной программы «Развитие авиационной промышленности» является в своем роде уникальным программным документом для отрасли. Он был разработан по принципиально новой методологии. Первым шагом была разработка Стратегической концепции развития отрасли, при создании которой было налажено активное взаимодействие с потребителями продукции авиапромышленности (российские и иностранные авиаперевозчики), мировыми авиапроизводителями (Boeing, Airbus, Embraer, Honeywell и пр.), российскими и иностранными независимыми экспертами, представителями отрасли. После этого ключевые решения и видение развития отрасли были зафиксированы в проекте, программе. К сожалению, формат Государственной программы и согласование проекта документа с федеральными органами исполнительной власти (Минэкономразвитие, Минфин России) наложили ряд существенных ограничений, методологических и финансовых, в виде ранее принятых и зафиксированных решений и пр.
Удалось реализовать.
Проведена честная оценка текущего положения отрасли и проанализированы причины сложившегося положения – в программе указываются нетрадиционные причины, лежащие на поверхности, в виде технологического отставания, износа оборудования, а
· устаревшие бизнес-модели (высокий уровень вертикальной интеграции ключевых компаний отрасли) отечественных компаний в противовес мировой тенденции по разделению финальных интеграторов и интеграторов 1-го уровня и производителей компонентов;
· неоптимизированные продуктовые портфели со значительным количеством тупиковых, убыточных проектов;
· избыточные активы и численность занятых в отрасли, при социальных ограничениях со стороны государства на закрытие заводов и сокращения персонала;
· искаженная система регулирования ГОЗ и ГПВ (например, система «20+1%» при ценообразовании по ГОЗ) и т.д.
· Установлены реалистичные целевые показатели – от фантастических целевых показателей в виде «10% от мирового рынка», достигаемых за счёт несуществующих «Самолетов-2020» и «Самолетов-2030», мы перешли к более адекватным целевыми показателям: 3–4% на гражданском рынке и сохранение текущей доли на военном.
· Заданы принципиально новые и адекватные современным рыночным требованиям задачи и направления развития:
· Смещение акцента на повышение эффективности и реструктуризацию отрасли, а не рост доли на мировом рынке. Главными задачами ближайших лет заявлены оптимизация портфеля продуктов и активов, перестройка бизнес-модели, снижение издержек и повышение производительности до текущего мирового уровня, а не разработка все новых и новых проектов, как это было традиционно для последнего десятилетия в авиастроении.
· В проекте Программы делается акцент на необходимости концентрации ресурсов, завершении существующих проектов с последовательным выходом в новые сегменты вместо попытки идти широким фронтом во все сегменты рынка.
· Отход от ручного управления, когда министерства определяют, самолет какой компоновки должен быть разработан, и дают деньги целевым образом на него. В рамках проекта Программы закладывается постепенный отход от финансирования конкретных ОКР в пользу поддержки НТЗ и стимулирования продаж отечественной техники. В этих условиях в долгосрочной перспективе компании сами будут выбирать продукты при обеспечении отрасли дешевыми и длинными деньгами при поддержке государства (возвратное финансирование), а для государства будут важны такие общеотраслевые параметры как прибыльность, рабочие места и прочее.
· Развитие отрасли компонентов (двигатели, агрегаты, приборы) как самодостаточной отрасли, ключевой задачей которой является интеграция в мировой рынок в качестве глобального поставщика, а не сохранения как «приставки» к отечественным финальным интеграторам.
Не удалось решить в рамках программы.
· Недостаточно проработан и конкретизирован ряд важнейших мер. Например, возвратное бюджетное финансирование – данная мера должна стать ключевым инструментом государственной поддержки отрасли в связи со вступлением России в ВТО. В проекте Программы лишь уделяется значительное внимание данному инструменту, заявляются планы его разработки, очерчиваются основные параметры его применения. Тем не менее, итогового решения так и не принимается. В указанных цифрах бюджетного обеспечения отрасли возвратное финансирование как отдельный инструмент не присутствует.
· Ряд проблем указываются, но решение по ним либо отсутствует, либо полностью возлагается на финансирование компаний отрасли (у которых крайне неустойчивое финансовое положение). Например, проблематика ГОЗ и ГПВ подробно описывается, но из этого не следует никаких решений данных проблем. Развитие сети ППО называется «ключевой существующей проблемой отечественной отрасли и задачей для развития», но финансирование предполагается лишь за счет внебюджетных источников, которых будет явно недостаточно.
· Представленный проект Программы не содержит альтернативных путей развития отрасли. Отсутствует анализ таких возможных путей развития отечественного авиастроения, как ориентация на производство комплектующих (модель развития отрасли в Британии и Японии) или концентрация на принципиально других сегментах гражданского самолетостроения, например, отказ от амбиций в магистральной авиации с переориентацией на сегмент самолетов для местной и региональной авиации вместимостью до 50 мест.
· Не удалось верифицировать/уточнить планы и проекты интегрированных структур (ОАК, ВР, ОДК, Концерн «Авиаприборостроение», Концерн «Авиационное оборудование»), которые формируют основу целевых прогнозных показателей проекта программы.
Сергей Лихарев: "Без четкого видения стратегии развития отрасли грамотно распорядиться ресурсами, которые государство собирается потратить на поддержку российского авиастроения, вертолетостроения, двигателестроения, нельзя"
Сергей Лихарев - директор по авиационному бизнесу ОАО «Русские машины», председатель совета директоров завода Авиакор (Самара)
Хорошо, что такая программа появляется. Без четкого видения стратегии развития отрасли грамотно распорядиться ресурсами, которые государство собирается выделить на поддержку российского аэрокосмической отрасли, нельзя. Авторы проделали огромную работу, раньше подобных всеобъемлющих документов у нас не было. Но есть, разумеется, и ряд замечаний.
Несколько несфокусированно изложена продуктовая и технологическая стратегия. Достаточно подробно перечислены существующие проекты и проекты, которые будут развиваться в будущем, но не указано, на какие же именно ключевые компетенции мы будем ориентироваться, в чем будем уникальны на мировом рынке. И это вызывает озабоченность, поскольку если мы хотим равномерно играть во всех возможных рыночных нишах, есть риск, что нигде не достигнем лидирующих позиций, даже при бюджете в более, чем триллион рублей. Гораздо разумнее было бы не конкурировать «в лоб» в нишах с жесточайшей конкуренцией, как например, на рынках магистральных самолетов, а выбрать более фрагментированные рынки, где мы можем занять реально лидирующие позиции, как, например, в производстве региональных самолетов, самолетов малой авиации, беспилотных аппаратов и т.п.
Кроме этого, на мой взгляд, при четко обозначенном (и крайне позитивном!) интересе к привлечению в отрасль частных инвесторов не проанализирован и не обобщен уже реально существующий опыт участия частного бизнеса в авиастроении, например группы Каскол по производству самолета М-101Т, группы УГМК (L-410), группы Базовый Элемент (Ан-140). Ведь в этих проектах частные инвесторы, с одной стороны, добились совершенно зримых успехов, но и набили много шишек, которых хотелось бы избежать в дальнейшем. А в проекте стратегии по-прежнему считается, что все российское авиастроение сосредоточено только в ОАК, что, как минимум, не полностью соответствует действительности.
Тем не менее, хочу еще раз подчеркнуть, что данные недочеты совершенно не умаляют архинужности данной программы и не отменяют необходимости ее скорейшего принятия – на данном этапе общая стратегия развития нужна, как воздух, а некоторые недочеты можно будет устранить в рабочем порядке на этапе реализации.
Артемий Никитов: "Создание научно-технического задела – это первый революционный момент в данной программе. По существу, государство поддерживает создание некого фундамента, научного и технологического"
Артемий Никитов - Заместитель Генерального директора ФГУП "ЦАГИ" по развитию.
Несмотря на то, что в проекте Государственной программы «Развитие авиационной промышленности» очень много огрехов, просто потому что документ сложный и всеобъемлющий, он, тем не менее, формирует и формулирует новый подход к управлению отраслью. И подход этот заключается в том, что достаточно большое количество тех средств, которые заложены в программе, предполагается, будут потрачены на формирование научно-технического задела и на развитие науки, причем там прописана довольно сложная, комплексная система. Создание научно-технического задела – это первый революционный момент в данной программе. По существу, государство поддерживает создание некого фундамента, научного и технологического. Предполагается (эти механизмы тоже в программе прописаны), что в дальнейшем решение о том, что будет создаваться тот или иной продукт, будет приниматься в первую очередь на базе рыночных оценок и прогнозов, исходя из созданного технологического задела. Соответственно, для того, чтобы все это реализовать, в частности, в 7 разделе Программы, который посвящен инновационной науке и технологиям, предполагается формирование документа, в нем предполагается описание основных подходов к целеполаганию в науке, а также определение индикаторов, цели и декомпозиция до конкретных проектов. Третий момент, который позволяет все это реорганизовать, это организационно-управленческий момент, он связан с созданием Исследовательского центра им. Жуковского, который будет разработчиком национального плана, а также будет формировать вокруг себя экспертный потенциал, включающий и промышленность, и науку, и эксплуатантов. Все это для того, чтобы определять тематики работ и то, какими исследованиями необходимо заниматься и принимать дальше эти работы, участвовать в их приемке. Это один из основных векторов данной госпрограммы, и к этому привязаны основные ее элементы, связанные с конкретной продуктовой базой. Документ получился достаточно сбалансированный, это документ, который достаточно серьезно учитывает реалии ВТО, куда мы вступили, и пытаемся фокусироваться на конкретных задачах в части не науки, а в части остальных разделов программы.
Денис Камышев: "Требуется более широкое освещение подходов по участию частного бизнеса в отрасли, иностранных участников, развитию конкуренции на уровне поставщиков комплектующих"
Денис Камышев - Партнер компании «Ernst & Young»
По результатам обсуждения в рабочей группе эксперты отметили, что программа отражает планы развития ОАО ОАК, а не отрасли в целом. Это несколько иной фокус, чем многие ожидают от формата подобного документа. Требуется более широкое освещение подходов по участию частного бизнеса в отрасли, иностранных участников, развитию конкуренции на уровне поставщиков комплектующих.
И отраслевой ФОИВ и эксперты согласны с тем что в отрасли ключевая проблема заключается в слабости системы послепродажного обслуживания техники. И эта часть мне кажется недостаточно детализирована в программе ни по подходам ни по мероприятиям ни по срокам.
Наконец я бы хотел видеть более четкое формулирование блока по развитию науки, который не детализирован по мероприятиям и по целевым показателям.
