В случае слияния со знаменитой авиафирмой Казанскому заводу прочат трудности с многообещающим проектом Ан-70
Как стало известно газете "БИЗНЕС Online", в ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" готовят проект по объединению ОАО "Туполев", Казанского филиала КБ "Туполев" (КФКБ) и ОАО "КАПО им. Горбунова". На этой неделе в КФКБ должно пройти соответствующее совещание. Какова цель реформы? Наш источник в филиале скептично посоветовал не искать логики в действиях руководства авиапрома. Мы обратились к экспертам, которые рассказали о возможных путях, плюсах и минусах возможного преобразования.
Кто принимает решения и зачем
Как сообщил источник газеты "БИЗНЕС Online" в ОАК, в корпорации принципиально решен вопрос о слиянии в ее рамках "Туполева", его казанского филиала и КАПО. Осталось разработать схему. Возможные варианты интеграции пока не разглашаются. Реформа порождает целый ряд вопросов. Насколько самостоятельным в рамках новой структуры будет КАПО? Сохранится ли КФКБ? Как преобразование повлияет на участие КАПО в перспективном проекте по созданию на его базе производства украинского самолета - Ан-70? И, наконец, зачем вообще потребовалось слияние?
Между тем, намерение объединить вышеперечисленные предприятия не ново. Разговоры о таком повороте ходили еще до вхождения КАПО в ОАК, при прежнем генеральном директоре завода Наиле Хайруллине. Два года назад нынешний руководитель КАПО Васил Каюмов говорил: "ОАК перерасставляет акценты в рамках созданных в прошлом году бизнес-единиц. Начала прослеживаться такая тенденция: всю туполевскую тематику стягивают на один завод - казанский. Думаю, и наработки по Ту-204 сегодня ближе к Казани. Более того, я не исключаю, что скоро КАПО и фирма "Туполев" станут одним акционерным обществом". Полгода назад в интервью газете "БИЗНЕС Online" президент "Туполева" Александр Бобрышев заявил о намерении объединить все лучшее, что есть у казанского продукта - Ту-214, у ульяновских Ту-204 и проходящего сертификацию Ту-204СМ: "Жизнь заставляет, и давно надо было это сделать. Должен быть один самолет, а не два - Ту-204 и Ту-214 - с почти одинаковыми функциями, но производящиеся по разной документации и на разных заводах. Экономика какой фирмы и даже страны это выдержит? Полный объем оснащения, подготовки производства - и всего по две-три машины в год". Причем акцент был сделан не в пользу Казани: "Ту-204СМ сильно отличается и от Ту-214, и от имеющихся сегодня Ту-204. Это модернизированный борт с экипажем из двух человек, с цифровой системой управления общесамолетным оборудованием, с хорошо задуманной диагностикой систем самолета на борту. Там, наконец, новый двигатель, который должен стать более экономичным и надежным. Там новая вспомогательная силовая установка… Словом, будем бороться за то, чтобы этот самолет попал в авиакомпании как новый продукт с новыми подходами к послепродажному обслуживанию. Ту-204СМ - это главный козырь "Туполева", который можно разыграть, если у нас хватит на это способностей". Попутно Бобрышев выразил сомнение в том, что "Туполев" вообще сможет остаться на рынке.
В пресс-службе ОАК газете "БИЗНЕС Online" подтвердили, что интеграция обсуждается: "Идет проработка реструктуризации активов ОАК. И в одном из вариантов рассматривается, в том числе и объединение КАПО и "Туполева". Но конкретных решений пока не принято". В дирекции по внешним связям и маркетингу "Туполева" тоже не внесли ясности: "Деталей не знаем. Возможно, вам надо найти более компетентный источник и, скорее всего, в Казани". Однако директор КФКБ Эдуард Соркин тоже был немногословен: "Пока никаких решений нет. Возможные плюсы? Честно говоря, не понимаю, зачем это нужно. И потом, это не мы принимаем решения, вы же сами понимаете". Между тем, источник газеты "БИЗНЕС Online" в КФКБ сообщил, что на этой неделе на филиале состоится специальное совещание, посвященное этому вопросу, а заодно порекомендовал не искать логического обоснования слиянию: "Там мотивации не найдешь в принципе".
"Всем понятно, что завод становится несамостоятельной структурой"
Газета "БИЗНЕС Online" попросила высказать свое мнение на проблему отраслевых экспертов.
Геннадий Дегтярев - президент КНИТУ-КАИ им. Туполева:
- В принципе, дай-то Бог, чтобы в Казани были не только, как раньше, серийные заводы и филиал туполевского ОКБ, который помогает заводу. Такое положение не очень хорошо для нас, каистов, поскольку все-таки мозги, основной интеллект - в конструкторских бюро, а они все в Москве. Если бы хоть одно ОКБ работало здесь, это было бы очень здорово для республики, для КАИ. А так от нас, в основном, нужны были только технологи для серийного производства, а если хотел стать конструктором, надо было мчаться в Москву. С этой точки зрения, всякое расширение полномочий, объемов работ, которые делает наш филиал, - это хорошо, это на пользу республике, КАИ, и вообще, на пользу дела. Это мечта каистов - чтобы в Казани можно было реализовать полный цикл: задумка - проектирование - изготовление - эксплуатация самолета. Но так, наверное, не получится - не поедут же в Казань московские головники... Между тем, филиал у нас очень хороший, он развивается, молодежи больше становится и главное - объем работ увеличивается. А сейчас, может быть, еще и антоновское изделие при его помощи пойдет. Думаю, и вести все туполевские темы в Казани смогут… Да, у Михаила Погосяна есть идея "отменить" существующие еще с советских времен ОКБ. С точки зрения технологии создания машины, это, может, и хорошо, но ведь у каждого КБ свой облик машин, и это здорово. А тут будет что-то однотипное, как Boeing, которые похожи друг на друга… Конечно, КАИ мог бы принять участие в обсуждении вопроса, но пока никто не приглашает. По моим данным, тему интеграции будут обсуждать на днях на совещании в филиале.
Станислав Рыжаков - директор Ульяновского филиала КБ ОАО "Туполев":
- Я много чего слышал, но пока эту информацию не собираюсь обнародовать, поскольку существует бизнес-процесс, который формируется, причем он достаточно закрытый. Какой результат будет, пока однозначно не знаю, но не думаю, что всю туполевскую тематику перетянут в Казань. Сейчас программа Ту-204СМ находится на стадии завершения сертификационных испытаний. Должны завершить процедуру к концу года, на начало следующего назначено оформление документов. Перспективы? Пока средненькие, я бы так сказал. В основном, это замена большого парка самолетов, которые эксплуатируются в спецотрядах России. Нет, это ни коим образом не конкурент Ту-214: у вас спецсамолеты, а это обыкновенные рейсовые - стандартный набор машин, которыми отправляют большие делегации. Надеемся на ряд авиакомпаний, с которыми мы работаем по предыдущей серии, Ту-204, - "ВИМ-Авиа", Red Wings - Александр Лебедев от своих планов относительно Ту-204СМ не отказывается, сейчас он наращивает мощности, я так понял. Вполне возможно, попробуем "потолкаться" с "ЮТэйр". "Трансаэро" заказала две грузовых машины, и эта компания рассматривается нами для дальнейшего сотрудничества. Там ждут, я так бы сказал, рекламного показа самолета, уже окончательно отшлифованного.
Александр Марков - директор Самарского филиала КБ ОАО "Туполев" (занимается модернизацией Ту-95, Ту-142 и Ту-154):
- Официально я не могу ничего сказать - есть определенная корпоративная этика… Вряд ли всю туполевскую тематику стянут в Казань - думаю, Ульяновск тоже будет существовать, имеет право на это.
Олег Пантелеев - главный редактор "АвиаПорт.Ru":
- Вопрос заключается в том, чтобы упростить все, что связано с корпоративным управлением. Когда ОАК возглавлял Алексей Федоров, планировалось создать дивизионы, группирующие предприятия по принципу принадлежности к той или иной тематике. Среди прочего, в дивизион по стратегической авиации должны были как раз входить КАПО и Туполев - разработчик и серийный производитель. Сейчас, несмотря на то, что от дивизионов отказались, все рано существуют дирекции, и объединение - достаточно логичный вариант, речь идет, прежде всего, о повышении управляемости структуры, ведь завод и "Туполев" все равно уже взаимодействуют по основным своим программам напрямую. Словом, я бы не усматривал в этом стратегических изменений - это решение прикладных, тактических задач.
Возможна ли концентрация туполевской тематики только в Казани? Вопрос специфичный. Первый момент заключается в том, что продолжаются работы по созданию национального центра авиастроения в Жуковском, и, как ожидается, в будущем конструкторские кадры будут сконцентрированы там. Да и традиционно все конструкторы преимущественно были в московском регионе. И, наверное, до Подмосковья их проще довезти, нежели вывозить в Казань… Что касается концентрации в Казани именно производственных программ, то не исключено, что это так и получится само по себе, если так можно выразиться. По какой причине? Мы отлично знаем, что пока коммерческих заказов на пассажирские самолеты "Туполева", мягко говоря, немного (это если еще мягко говорить). Объективно существуют только заказы на Ту-214 в различных спецвариантах. Если в ближайшие пару лет заказов со стороны государственных и коммерческих структур на Ту-204СМ не последует (но мы надеемся, что они все-таки будут), то целесообразность сохранения компетенций по сборке почти однотипных самолетов и в Казани, и в Ульяновске будет под сомнением. И тогда, действительно, может быть принято решение: все, что осталось, сконцентрировать в Казани. Ульяновск в таком случае сможет в полной мере сосредоточиться на транспортной авиации, в частности, на программе Ил-76МД-90А, на который поступил очень крупный заказ, да и "Руслан" - программа очень серьезная.
Что касается перспектив исчезновения "именных" КБ, то, по большому счету, у нас есть понимание, что многопрофильные именные КБ, это явление, которое никоим образом не укладывается в идеологию и ОАК, и других компаний - EADS, Airbus, Boeing? Да, там сохранилась в названии фамилия учредителя, хотя в рамках бренда Boeing были "погребены" McDonnell, Douglas и куча других - кто сейчас вспомнит фирму Republic, которая была знаменитым производителем истребителей? Правильно сформатировать структуру ОАК - безусловно, очень важная задача, а вот сохранение в названиях фамилий тех или иных выдающихся людей, то этот вопрос, скажем так, скорее привязан к сохранению неких брендов для продукции. "Бомбардировщики "Ту", "истребители "Сухой" - почему бы и нет? А вот названия компаний, да и наличие юридических лиц с такими названиями - вопрос вторичный.
Наиль Хайруллин - генеральный директор КАПО в 1996 - 2007 годах:
- Всем понятно, что при слиянии завод становится цеховой, несамостоятельной структурой. Поэтому в свое время я был против него, пытался сохранить самостоятельность. Ждать, когда сверху дадут какой-то кусок? Это всегда кончалось плохо. КАПО и РСК "МиГ", если помните, были последними, кто не акционировались, и вынуждены были это сделать только по указу президента. Результаты вхождения КАПО в ОАК мы видим. Сегодня КАПО существует на основании договоров, которые мы заключили еще до вхождения в корпорацию - за пять прошедших лет ни одного контракта не заключили. Поэтому всегда лучше, когда разработчик отдельно, а завод отдельно, но в одной структуре, вроде министерства авиационной промышленности, которое определяет, где и какую машину делать… И потом, многие слияния приводили к тому, что предприятия погибали. Впрочем, судя по тому, в каком состоянии завод, не исключаю, что такая цель и ставится. Да и туполевская фирма… К тому же, вы ведь знаете, что ОАК принято решение: все разработчики должны быть в Жуковском, в одном помещении. Между тем, не напрасно при социализме сделали конкурирующие фирмы. Зато сегодня мы видим, что произошло, когда "Сухой" взялся за гражданские самолеты - все специалисты говорят, что у этой машины нет перспектив.
Чем, среди прочего, был хорош казанский завод? Тем, что выпускал и туполевские, и ильюшинские машины, с различными методами проектирования. И завод от этого разнообразия. Да, сейчас КАПО тоже не самостоятельно, входит в ОАК, но у него - свой юридический статус. А если пойдем под "туполей", то будем ждать, что они решат. А они, к примеру, решат, что ты с другим КБ не можешь Ан-70 делать. Нет, скажут, ты загружен моей продукцией, и я решаю, какую машину брать в производство, а какую нет.
"Фирма уже еле-еле дышит"
Кое-что прояснил на условиях анонимности источник газеты "БИЗНЕС Online" в авиационной отрасли:
- Слияние - почти свершившееся мероприятие. "Туполев" вам сейчас никакие консультации не даст, но то, что у них идет проработка совместного бизнес-плана, - это факт, хотя пока у самих сумбур в голове.
- Цель реформы?
- Это общая тенденция по стране. Как всегда, смотрят на Запад, на Airbus и Boeing, у которых единый комплекс: проектировщик и производитель. В рамках ОАК это не первый год происходит: "Сухой" подмял под себя заводы в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске, "Иркут" подмял РСК "МиГ". Не знаю, чем руководствуется Погосян, но, на мой взгляд, это должно быть создание единого организма - от проектанта до производителя.
- Плюсы передела?
- Плюс только в том, что КБ станет напрямую работать с заводом. Конструкторская документация будет, минуя всякие проволочки, идти в серийно-конструкторский отдел, отдел главного конструктора завода. Сейчас она идет через филиал.
- А разве он мешает?
- Мешает техническая оснащенность КАПО - компьютеризация на очень низком уровне. И Погосяну, видимо, надо, чтобы этим вопросом непосредственно "туполя" занимались, а не только ОАК… По-хорошему, КАПО и филиал должны выиграть в решении технических вопросов, по-плохому, это потеря самостоятельности. И не забывайте, что раньше завод и на "Ильюшина" работал, сейчас антоновская тематика будет, сопровождение которой к тому же хочет взять на себя филиал. Что будет с этой темой после слияния с "Туполевым"?
- Какая возможна структура?
- Сейчас как раз прорабатывается этот вопрос. Хотят сделать единый комплекс. При этом рассматривается вариант, когда завод окажется под филиалом и вариант их параллельного существования. После слияния центр, естественно, будет в Москве, в "Туполеве". Кстати, этот вопрос давно поднимали, когда еще Хайруллин был генеральным директором. "Туполя" тогда хотели, чтобы и Ульяновск был под ними, и Казань, но не договорились, кто будет главным. Хотели генерального конструктора "Туполева" Игоря Шевчука сделать главным. Но Хайруллин не согласился, Ульяновск - тоже, и тему спустили на тормозах. А сейчас, похоже, былые задумки начинают реализовываться.
- Но ведь мечта руководства ОАК - чтобы вообще не было именных КБ…
- Мечта Погосяна - ликвидировать "Туполева", "Ильюшина", "Яковлева" и так далее. Но, честно говоря, очень сложно в это верится.
- У "Туполева" еще остался административный ресурс?
- У Бобрышева хорошие связи остались со времен работы в Военно-промышленной комиссии. Но сравнить с советскими временами, конечно, нельзя. На мой взгляд, фирма уже еле-еле дышит. Всех хороших специалистов сначала забрал "Сухой", а потом "МиГ". По крайней мере, "туполя" жаловались, что в этих фирмах молодежи зарплату в два-три раза выше предложили, и все ушли туда. Однако я бы не стал давать жестких оценок - сейчас каждый день что-то меняется.
- Перетягивание всей гражданской туполевской тематики в Казань возможно?
- По сути, так оно и есть. Ту-204 и Ту-204СМ не идут - заказов нет, поэтому в Казань могут все передать, только какие специалисты все это дело будут здесь разруливать?
Тимур Латыпов
