В соответствии с действующими международными требованиями все беспилотники комплексов воздушной разведки, наблюдения и мониторинга должны пройти сертификацию летной годности. Об этом сообщил "АвиаПорту" директор Центра экспертизы и сертификации авиационной техники ЦАГИ Владимир Шибаев.
Циркуляром ICAO №328 беспилотники отнесены к категории воздушных судов. Согласно поправке 43 к приложению 2 "Конвенции о международной гражданской авиации" (ICAO), которая вступает в действие с 15 ноября текущего года, предъявляет новые требования к беспилотникам и их применению в воздушном пространстве. Так, например, все БПЛА должны иметь сертификат летной годности, выданный в соответствие с национальными правилами. Это же относится и к компонентам беспилотных систем.
Проведенный анализ показывает полное отсутствие в России необходимой законодательной и нормативной базы для разработки, производства и эксплуатации беспилотной авиатехники. И это несмотря на бурный рост беспилотников в России. Так, например, в 2010 году количество разработанных типов беспилотников увеличилось с 65 до 216. Действительно, создание иных беспилотников начинается на бумаге и ею завершается, но разработки такие ведутся достаточно широко, в том числе небольшими коллективами. Большое количество новых разработок, а также и все увеличивающееся производство беспилотников вызывает необходимость закрепления их эксплуатации определенными нормами, подчеркивает В.Шибаев.
По его мнению, исторически в России развитие беспилотных систем шло по двум направлениям. Первое направление, касающееся, прежде всего, малых беспилотников, выросло из авиамоделизма. Энтузиасты, начавшие работать в этом направлении, мало задумывались о какой-либо нормативной базе. Другое направление - работы больших конструкторских бюро авиационной направленности, которые увидели перспективы, включая финансовые, развития беспилотных систем. Так как те же конструкторы, что строили и "большие" самолеты, использовали в проектировании беспилотников те же нормы летной годности и требования, что и при проектировании "больших" самолетов, то, как правило, такие аппараты являются переутяжеленными и об экономической эффективности говорить не приходится, так как основным направлением создания беспилотников является военное применение.
Если первоначально в нашей стране беспилотные летательные аппараты (БПЛА) нашли применение только в военной области, то сейчас значительный сегмент применения комплексов с БПЛА приходится уже на гражданскую сферу. В настоящее время за рубежом практически все аппараты проектируются в качестве аппаратов двойного назначения. В связи с увеличением количества применяемых беспилотников возникают и проблемы обеспечения безопасности их применения, отмечает В.Шибаев.
По его словам, многие проблемы развития беспилотной авиации могут быть решены корректировками и изменениями в действующем Воздушном кодексе. Чтобы это выполнить в полной мере и наверстать упущенное время, выполнить несколько основных мероприятий. В первую очередь надо придти к единой терминологии. Сейчас. к сожалению, используются различные термины и понятия специалистами разработчиками, производителями.
Вопрос классификации беспилотных систем необходим, чтобы выделить отдельные классы и выбрать базовые конструкции. В принципе, такая классификация разработана за рубежом и применяется и у нас. В частности, по области применения комплексы делятся:
1. По дальности действия:
- ближнего действия - до 25 км;
малой дальности - до 100 км;
средней дальности - до 500 км;
большой дальности - более 500 км.
2. По кратности применения (одноразовые, многоразовые)
3. По летно-техническим характеристикам БПЛА (скорость, высота и продолжительность полета);
4. По способ старта и посадки БПЛА (запускаемые с руки, с пусковой установки, "по-самолетному", вертикального взлета площадки, воздушного старта, парашютной посадки, посадкой "по-самолетному", посадкой в сеть, с подхватом в воздухе);
5. По типу БПЛА (самолетной или вертолетной схемы, ракетного (снарядного) заброса, с подъемным вентилятором);
6. Дополнительным классификационным признаком является взлетная масса БПЛА:
- до 5 кг (класс микро);
до 25 кг (малый класс);
25-150 кг (легкий класс);
150-750 кг (средний класс);
750-15000 кг (тяжелый класс).
В.Шибаев считает необходимым внедрить отечественные нормы летной годности для беспилотных систем различного назначения. Такие нормы у нас в стране отсутствуют. Поэтому выдача сертификата типа на беспилотный комплекс "повисает в воздухе" из-за отсутствия сертификационной базы. Требования к безопасности эксплуатации беспилотных систем должны быть гармонизированы с действующими в основных других странах. Должны быть определены порядок сертификации авиасистем и порядок их регистрации на территории России.
Очень важным вопросом является процесс обучения персонала и выдача свидетельств операторам беспилотников. Для военных авиакомплексов необходимы дополнения в "Руководство по испытаниям авиационной техники". Должна быть разработана единая система обмена данными и требования по подключению БПЛА к единому воздушному пространству.
Интеграция БПЛА в единую систему гражданской авиации может осуществиться только после определения норм летной годности, правил для персонала и эксплуатации, и после подтверждения соответствия этим нормам. Это основные требования, которые необходимо реализовать для внедрение в практику беспилотных авиасистем. Требования безопасности должны быть такими же, как и для пилотируемых аппаратов, говорит директор центра.
По его мнению, безопасность аппарата определяется тем максимальным уровнем вреда, который аппарат может принести третьим лицам в воздухе, при падении и пр. Такой вред определяются методиками, а основной характеристикой является масса аппарата. При кинетической энергии ниже 95 килоджоулей вред незначительный. При таком показателе сертификация может быть проведена в упрощенном процессе. Повышенная безопасность БАС осуществляется как конструктивными мерами, так и правильностью выполнения полетов.
В Европе сейчас разрабатываются стандарты норм летной годности для БПЛА самолетного и вертолетного типа массой до 750 кг. В России также существуют проекты таких стандартов, основанные на разработках в Европе. Надо гармонизировать отеч6ественные проекты стандартов летной годности с проектами европейских стран. Действующий Воздушный кодекс не отрицает беспилотную авиацию, так как есть определение "воздушное судно", которое определяется и как БПЛА. По АП-21 все воздушные суда должны иметь сертификат типа. Однако пока, если разработчик подаст заявку на сертификацию беспилотного комплекса, то получит отказ на том основании, что отсутствуют нормы летной годности. В тоже время АП-21 говорит, что в случае отсутствия норм летной годности на разработанный аппарат, заявитель обязан разработать критерии нормы летной годности аппарата и подать к заявке в Межгосударственный авиационный комитет. На сегодня несколько российских разработчиков комплексов с БПЛА готовят такие документы.
Также другой возможностью поднять в воздух БПЛА - получение заключение о его сертификации в качестве единственного экземпляра воздушного судна. Такая возможность находится в ведение Минпромторга. В частности, такой сертификат получил беспилотный вертолет "Шибель S-100".
В настоящее время в России прорабатываются концепции развития беспилотной техники, которая развивается очень бурно и стремительно. Поэтому, очевидно, не целесообразно делать прогнозы развития по конкретным типам беспилотников. Так поступают США, но они прошли большой путь эволюции беспилотников. Россия находится на начальном этапе, и никто не знает, какие аппараты будут строиться через пять или десять лет.
В.Шибаев отмечает, что участие государства в реализации концепции заключается в формирование нормативной базы, в создании условий для деятельности беспилотный авиационных систем. Как представляется, роль государства в стимулировании создания комплексов с БПЛА должна включать:
- Регулирование процесса разработки, создания и использования комплексов посредством создания и ввода в действие соответствующей нормативной базы;
Обеспечение разработки перспективных базовых технологий для комплексов, необходимых для приоритета отечественных комплексов над лучшими зарубежными образцами этой техники.
Создание правового поля и условий включения беспилотных авиационных комплексов в единое воздушное пространство РФ.
Дмитрий Козлов
