Американцы готовятся представить прототип нового грузового дирижабля
Американская компания Aeros Corp. работает над прототипом нового грузового дирижабля Pelican, которым может стать одной из альтернатив современным военно-транспортным самолетам. Совсем скоро он будет готов к первому полету. Российские разработчики при должном финансировании обещают построить грузовой дирижабль только через три–четыре года.
Американская компания Aeros Corp. работает над прототипом грузового дирижабля Pelican («Пеликан»), который в будущем, возможно, поступит на вооружение армии США.
Заказчиком выступает министерство обороны Соединенных Штатов, сообщает Aviation Week. Работы над новой машиной вошли в финальную стадию.
Как предполагается, дирижабль сможет выполнять функции, аналогичные тем, что выполняет сейчас американский стратегический военно-транспортный самолет Boeing C-17, грузоподъемность которого превышает 70 тонн. Одним из главных преимуществ дирижабля станет вертикальный взлет и посадка, а также возможность разгружаться на неподготовленной местности.
Pelican будет выполнен по технологии RAVB, то есть с жестким каркасом и переменной плавучестью. Эта система призвана решить классическую проблему управления дирижаблями: контроль высоты с помощью фиксированного объема газа в условиях выработки топлива в ходе полета. Большинство дирижаблей несут водяной балласт для этих целей, но для машины с большой грузоподъемностью это означает необходимость набирать тонны воды в пункте назначения, что не всегда можно обеспечить.
RAVB отличает две черты. Во-первых – это наличие системы, контролирующей плавучесть с помощью выкачивания гелия. Во-вторых – это жесткий каркас, который последний раз использовался на цеппелинах (газовые управляемые аэростаты) в 1930-х годах. Мягкий каркас использовать нельзя, так как он делается изначально под стабилизированное давление в оболочке. Она рискует деформироваться как раз в момент выкачки гелия.
Эта система позволяет сохранять стабильную плавучесть вне зависимости от расхода топлива и совершать вертикальную посадку и взлет. Находясь на земле, дирижабль не нуждается в том, чтобы быть привязанным, поскольку благодаря этой системе остается тяжелее воздуха даже без груза. А это делает его менее зависимым от плохих погодных условий.
Длина Pelican составляет 70 метров, объем оболочки – около 17 тыс. кубометров. Каркас включает в себя в качестве составных частей треугольные секции, выполненные из углеволокна, которые несут дизельные двигатели, кокпит, контрольные панели.
Наземные испытания систем плавучести и основной конструкции должны начаться в конце октября, а летные испытания – в начале 2013 года.
Наземные испытания также будут включать «простые» летные тесты, сообщил основатель и глава Aeros Игорь Пастернак. Кстати, свою компанию он организовал в 80-е во Львове, на Украине. В 1994 году она перебазировалась в США.
Концепт дирижабля был предложен военным США в качестве части другого гигантского проекта – дирижабля Walrus («Морж»), способного нести груз весом до 500 тонн. В 2006 году Walrus лишился финансирования, но Aeros продолжила разрабатывать ключевые технологии.
Российские разработки
В современной России созданием дирижаблей занимаются, по сути, две компании. Это воздухоплавательный центр «Авгуръ» и «Локомоскай».
«Авгуръ» с 1999 года выпустил 12 дирижаблей пяти различных типов. В частности, первый российский сертифицированный дирижабль Au-12 и Au-30. Последний готовится к полету на Северный полюс. Главным заказчиком дирижаблей компании является Минобороны. Отдельные образцы ведомство приняло на вооружение. Цель дирижаблей – патрулирование, технический мониторинг, аэрофотосъемка, геофизические и другие исследования. Дирижабли также используются в сфере рекламы и туризма.
Дирижабль Au-30 производства ЗАО "Воздухоплавательный центр "Авгур". Фото: www.pbo.ru/ |
В 2007 году компания строила планы по созданию двух транспортных дирижаблей для перевозки грузов 30 и 100 тонн. Первый обещали сделать в течение трех–пяти лет, второй – через пять–семь лет. Создание дирижабля грузоподъемностью 30 тонн оценивалось в 15–20 млн долларов. Однако реальных летательных аппаратов пока нет.
У компании «Локомоскай» имеется «Локомоскайнер» для аэрогеографической разведки недр земли, шельфовых зон океана с помощью специального оборудования. Этот дирижабль может перевозить грузы массой до одной тонны.
И есть дирижабль грузоподъемности 0,5–1,5 тонны для мониторинга и контроля, который, например, может отслеживать газонефтепроводы и вести наблюдение на границах или на специальных объектах. Может работать как с пилотом, так и без (в беспилотном режиме – 120 часов).
В 2006 году компания решила возродить проект академика Юрия Рыжова по созданию термоплана – грузового дирижабля с термобалластированием, способного перевозить 600 тонн груза. Для этих целей был даже арендован цех на «Авиастаре» в Ульяновской области.
 |
Председатель совета директоров компании «Локомоскай» Кирилл Лятс в интервью газете ВЗГЛЯД сказал, что до конца года компания рассчитывает найти источники финансирования этого проекта, и тогда сможет построить грузовой дирижабль за три–четыре года. «Но сейчас мы думаем об аппарате, который способен перевозить 60 тонн груза. 600 тонн груза – это наша мечта», – отметил он.
Вернулся к идее создания в России транспортного дирижабля и Минпромторг. В опубликованном проекте программы «Развитие авиационной промышленности» на 2013–2025 годы говорится о необходимости разместить заказ на выполнение НИОКР по созданию транспортного дирижабля, который сможет перевозить грузы массой до 10 тонн.
«Целью данного проекта является создание демонстратора и разработка серийных образцов транспортного дирижабля с указанной грузоподъемностью», – говорится в программе. Правда, более подробной информации о том, для каких целей планируется использовать этот дирижабль, что и куда он должен будет перевозить, ведомство в программе не указывает.
По оценке главного конструктора ОСКБЭС МАИ Вадима Дёмина, разработка дирижабля грузоподъемностью 10 тонн и создание опытного образца может обойтись от 20 до 100 млн долларов.
Между тем Кирилл Лятс утверждает, что дирижабль грузоподъемностью 10 тонн, который хочет делать Минпромторг, как грузовой транспорт никому не нужен. Впрочем, он может стать пилотным проектом, на котором можно будет экспериментировать дальше. «Если мы двигаемся по пути грузового дирижаблестроения, то надо делать, конечно, не десятитонник, а аппарат такой грузоподъемности, которая будет превышать грузоподъемность железнодорожных контейнеров, то есть больше 60 тонн», – отмечает он.
Американцы, к слову, это поняли давно.
Справедливости ради стоит сказать, что дирижабль грузоподъемностью 10 тонн с точки зрения экономики также будет выгоднее использовать, чем самолет. Дело в том, что он сжигает значительно меньше топлива, добавляет Дёмин.
Кроме того, для доставки грузов (в отличие от большегрузных самолетов) дирижаблю не нужен аэродром, и он может летать на несколько тысяч километров. Поэтому его можно активно использовать для доставки грузов в труднодоступные места, в Сибирь и на Дальний Восток, в районы пустыни или Заполярья.
Наталья Журавлева
