Коллегия Счетной палаты утвердила доклад о результатах проверки эффективности использования бюджетных средств в авиастроении. Аудитор Счетной палаты РФ Михаил Бесхмельницын полагает, что России нужна даже не стратегия, а доктрина развития гражданской авиации.
– Можно ли считать, что «черная полоса» российского авиапрома осталась позади и отрасль начала возрождаться?
– После обвального падения производства гражданских самолетов в девяностых годах прошлого века в 2003 – 2005 годах установилась нежелательная стабильность. В этот период наши заводы ежегодно выпускали восемь гражданских самолетов основных типов. Некоторый рост отмечен в 2006 году – промышленность произвела 10 машин. Предпринимаются определенные шаги по поиску оптимальной структуры управления отраслью. Создана Объединенная авиастроительная корпорация, принята Стратегия развития авиационной промышленности до 2015 года, уточнена Федеральная целевая программа «Развития гражданской авиационной техники России на 2002 – 2010 годы и на период до 2015 года». Существенно увеличено бюджетное финансирование, в том числе за 2001 – 2007 годы в уставные капиталы лизинговых компаний должно быть внесено 22,8 млрд бюджетных рублей. Однако отмечать успехи рано.
В первый же год реализации Стратегии развития авиационной промышленности, утвержденной в апреле 2006 года, предусмотренные показатели на 2006 год по поставкам основных типов гражданских самолетов в количестве 13 – 19 штук не выполнены. Фактически поставлено восемь самолетов. При этом показатель объема продаж выполнен на 110,2%, то есть объемы производства в стоимостном и натуральном выражении недостаточно увязаны между собой. Статус Стратегии и ответственность за ее выполнение не определены, производственные задания, вытекающие из положений, в официальном порядке до предприятий и организаций не доведены.
– Как вы оцениваете тенденцию к проникновению зарубежных самолетов на российский рынок?
– Структура пассажирооборота российских авиакомпаний в 2006 году по сравнению с 2005 годом существенно не изменилась. Доля перевозок, осуществляемых на отечественных самолетах, составляет 66,4%. При этом только 9,6% перевозок осуществляется на современных самолетах (Ил-96-300, Ту-204, Ту-214).
Подпрограммой «Гражданская авиация» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 годы)», утвержденной в 2001 году, предусматривалось приобретение в 2002 – 2005 годах 198 новых воздушных судов, причем как российского, так и зарубежного производства. Но реально поставки воздушных судов составили лишь 55 единиц (27,8%). Задание в 2006 году откорректировали по фактическому показателю, однако и его тоже следует считать невыполненным, так как из 55 воздушных судов новых только 38. Остальные самолеты поставлены по реэкспорту, то есть ранее они были в эксплуатации.
В ходе проверки установлен ряд организаций, которыми за 2004 – 2005 годы была ввезена из-за рубежа авиационная техника, бывшая в эксплуатации, неисправная и с истекшими гарантийными сроками. Эти организации не имеют лицензии на разработку, производство и эксплуатацию авиационной техники.
Для того чтобы проверить дальнейшее движение этой неисправной техники, материалы направлены в МВД России.
– Насколько эффективна работа лизинговых компаний, которые должны обеспечивать новой техникой наших авиаперевозчиков?
– Организация лизинга авиационной техники нуждается в совершенствовании. Государство оказывает финансовую поддержку лизинговым компаниям, однако стоимость самолетов, поставляемых авиакомпаниям по лизинговой схеме, в два раза превышает их заводскую цену. Авиакомпании не готовы приобретать самолеты по таким ценам, в связи с чем из федерального бюджета им на эти цели выделяются субсидии. В отдельных случаях производство самолетов нерентабельно. В то же время увеличиваются дивиденды, выплачиваемые лизинговыми компаниями.
Отсутствует анализ экономической эффективности лизинга. Порядок расчетов сумм возмещения лизинговых платежей и процентов по кредитам излишне усложнен.
– Очевидно, что правительство делает ставку на производство самолета SSJ-100, в котором предполагается большая доля комплектующих деталей из Франции и США. Как это скажется на производстве других самолетов, в частности Ту-334?
– Такая политика уже привела к неэффективному использованию средств федерального бюджета. Так, затраты федерального бюджета на разработку самолета Ту-334 эквивалентны $100 млн. Самолет сертифицирован в 2003 году. Авиаперевозчики выражают заинтересованность в его приобретении. Однако серийное производство Ту-334 не начинается. В течение 13 лет Правительство РФ четырежды устанавливало сроки начала серийного производства и определяло завод-изготовитель. В 1994 году им должно было стать Таганрогское авиационное предприятие. В 2002 году – ФГУП «Военно-промышленный комплекс МАПО», в 2004 году – ФГУП «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», в 2007 году – ФГУП «Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова». При подготовке серийного производства на ФГУП «РСК «МиГ» неэф-
фективные затраты федерального бюджета составили 21 млн руб., само предприятие затратило на подготовку производства сумму, эквивалентную $30 млн.
В паспорте федерально-целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 – 2010 годы и на период до 2015 года» отмечено: «Весьма вероятно, что наряду с поставками самолетов SSJ-100 на внутренний рынок будут поставляться региональные самолеты Ан-148 и Ту-334. Однако эти конкурентные по отношению к SSJ-100 проекты в рамках Программы не поддерживаются».
То есть самолет Ту-334 отвергается не в результате изучения спроса и предложения, а в связи с тем, что он априори является «конкурентным по отношению к проекту SSJ-100». В то же время емкость отечественного и зарубежных рынков позволяет организовать серийное производство самолетов параллельно. При отсутствии серийного производства Ту-334, отставании работ по созданию SSJ-100 и потребности в новых самолетах появились сообщения о размещении через ОАО «Ильюшин-Финанс» заказов на 60 самолетов Ан-148.
– Как вы оцениваете состояние отечественного гражданского авиадвигателестроения?
– Российская Федерация значительно отстает от развитых стран в области гражданского авиационного двигателестроения. В начале ХХI века за рубежом около 65% двигателей самолетов гражданской авиации составляют агрегаты четвертого и пятого поколений. К 2014 году примерно половина эксплуатируемых в мире двигателей будет пятого поколения. В России в 2005 году около 75% парка гражданских самолетов имело морально устаревшие силовые установки третьего поколения разработки 50 – 70-х годов.
В течение 15 лет в РФ не создано ни одного нового гражданского авиадвигателя. Поэтому Счетной палате представляется необходимым утвердить стратегию развития авиадвигателестроения.
– На ваш взгляд, нужны ли институциональные изменения в управлении авиапромом?
– До 1991 года выработку и реализацию государственной политики в области развития авиации осуществляли два министерства – Министерство авиационной промышленности и Министерство гражданской авиации. В настоящее время различными полномочиями в области авиастроения и гражданской авиации обладают девять ведомств.
Одного увеличения бюджетного финансирования недостаточно. Необходимо повысить эффективность использования бюджетных средств. В том числе за счет координации федеральных органов исполнительной власти, повышения их ответственности за выполнение показателей, предусмотренных стратегиями развития и федеральными целевыми программами. Представляется целесообразным создание авиационной коллегии и разработка авиационной доктрины государства.
