Практически ежемесячный, а то и еженедельный «самолето и вертолетопад», спровоцированный высоким износом воздушных судов устаревших типов еще советского производства, показывает, что с малой авиацией в России неладно.
В последнее время прослеживается – именно тенденция к повышению аварийности, как в авиакомпаниях гражданской авиации, так и в частях военной авиации. А уж говорить, об авариях и катастрофах при частных полетах, которые теперь разрешены повсеместно, только надо не забывать уведомлять местные власти - и упоминать не хочется.
Эти «события», как их называют в Минтрансе, происходят практически ежедневно, только их стыдливо замалчивают. Получается, что малая авиация в России не только не работает на развитие внутреннего рынка России, но ее отсутствие негативно влияет на повышение, как боеготовности авиачастей Вооруженных сил России, так и на удовлетворение потребности людей на перемещение.
Мало того, бывшие аэродромы, не только малой авиации, но и военной авиации, которые сейчас не функционируют и пришли в упадок, по существу, превратились в черные транспортные дыры. Они используются не по назначению, многие из них заброшены и через них идет поток различной контрабанды, делаются попытки организации наркотрафика и нелегальной иммиграции из бывших республик СССР, а также из соседних с Россией стран.
О проблемах развития малой авиации на страницах ИА «Оружие России» рассуждает известный эксперт Петр Хомутовский.
На высоте положения сейчас только – вертолетчики. В небе почти ежемесячно появляются новые типы «винтокрылых» машин, которые показывают мировые рекорды по скорости и высоте полета.
Недавно, в ситуации острого дефицита самолетов на местных воздушных линиях аналитиками ОАК была произведена оценка потребности рынка в самолетах малой авиации.
Озвученные результаты обескураживают. Оказывается, потребность 83 регионов России в самолетах малой авиации – всего около сотни самолетов. То есть, по одному, с лишним самолету - на один регион.
Авиационная корпорация «Витязь» подтвердила намерения к 2013 году построить в Ульяновске завод по сборочному производству турбовинтовых 19-местных самолетов DHC-6 Twin Otter Series 400 канадской компании Viking Air, которые могут использоваться в региональных перевозках.
Разве можно верить таким исследованиям, когда обсуждается возможность консолидированного заказа на производство самолетов для малой авиации!? К примеру, только одному Дальневосточному Федеральному округу нужно около 3-х тысяч легких самолетов.
Также, предпринимается попытка отмены пошлин на массовую закупку иностранных самолетов малой авиации. Однако существуют ли министерские планы по использованию того задела самолетов малой авиации, который пока еще есть на авиазаводах?
Учебно-тренировочного самолета Як-52 |
В качестве подсказки назову настоящую цифру потребности самолетов малой авиации для организации полетов на маршрутах местных воздушных линий - свыше 10 тысяч самолетов малой авиации для всех субъектов России, не считая частных заказчиков.
Но и это еще не все, так как я не учел потребности авиачастей Минобороны, Внутренних войск и аэроклубов ДОСААФ в легких самолетах, - тогда их потребность вообще зашкалит за 20 тысяч единиц.
То есть рынок – есть и огромный, вот только предложений на этом рынке со стороны Минпромторга РФ – нет!
Вместо того, что бы Минпромторгу РФ и его департаменту авиапромышленности самим раскручивать тему рынка самолетов малой авиации и определять потребителей, они предъявляют претензии… к Минтрансу РФ в части определения рынка самолетов малой авиации, то есть спрашивают у Минтранса РФ – сколько самолетов малой авиации, кому и в какие сроки эти самолеты нужны.
Просто невероятно! Вообще-то, заказчиков, в лице, как частных лиц, так и авиакомпаний, в первую очередь, интересует полностью готовый к полетам и сертифицированный самолет.
У всех заказчиков позиция одинаковая – нужно сначала показать самолет в полете, доказать на что в реальности самолет способен и тогда надежных заказчиков будет - хоть отбавляй.
Но вот финансировать НИОКРы, государственные испытания и сертификацию самолета никто не хочет и не будет, так как это прямая обязанность Минпромторга РФ.
Многоцелевой самолет Ан-2. 100 лет ВВС России: Праздничное шоу в подмосковном Жуковском. Фото Александра Качкаева для "Ленты.ру" |
Вообще с производством самолетов для малой авиации много загадок. Еще в начале 90-х годов прошлого века планировалось, что вместо выходящего в «предпенсионный» возраст самолета Ан-2 и других самолетов на местных воздушных линиях появится самолет-амфибия Динго с шасси на воздушной подушке. Однако этого не случилось.
По необъяснимым причинам этот перспективный самолет для местных воздушных линий – доживает свои последние дни на авиазаводе "Сокол" в Нижнем Новгороде. Вместо этого перспективного самолета-амфибии усиленно пропагандируется использование вертолетов, как на местных воздушных линиях, так и в частях военной авиации.
Многоцелевой самолет на воздушной подушке «Динго». Источник: arms-expo.ru |
Но если военным летчикам можно приказать эксплуатировать вертолеты, то авиакомпании гражданской авиации не спешат делать заказы вертолетов для полетов на местных воздушных линиях. Экономически не выгодно использование, к примеру, вертолета Ми-8 и его аналогов для полетов на регулярных маршрутах местных авиалиний, так как летный час «восьмерки» в три раза дороже летного часа того же самолета Динго.
Поэтому, из чисто экономических соображений самолетами и аэродромами малой авиации нужно заниматься на государственном уровне, а сейчас такой структуры нет – и малая авиация осталась беспризорной.
По сути, логично создание государственной корпорации «Малая авиация», которая будет способствовать, не только развитию внутреннего рынка России, но и появлению самолетов малой авиации на местных воздушных линиях, но директор департамента государственной политики в области гражданской авиации В. Тасун начисто отвергает идею о создании такой корпорации, хотя в России работают уже около десятка такого типа корпораций.
Нынешние предприниматели нагнали в Россию иностранного старья - столько, что почти каждый день, то вертолет падает, то самолет, а в создание инфраструктуры малой авиации вкладываться никто не желает.
Для полетов в условиях упадка аэродромов малой авиации, нужны самолеты-амфибии с шасси на воздушной подушке внеаэродромного базирования, которыми будут управлять люди, составляющие доверенный резерв президента и правительства РФ и – тогда будет развитие рынка малой авиации и внутреннего рынка.
Никто не сомневается, что вертолет – хороший транспорт, но этот транспорт - для хорошей погоды, - в этом убедился президент России, когда осматривал результаты наводнения в Крымске. А вот самолет-амфибия Динго с шасси на воздушной подушке внеаэродромного базирования – это транспорт-выручалочка, потому, что когда наступит полный «цунами», на нем хоть, - не утонешь.
Всего-то нужно - млрд руб. на выпуск установочной партии в 10 самолетов-амфибий и представление самолета-амфибии Динго для показа на всеобщее обозрение, чтобы наглядно увидеть, на что способен этот самолет.
Логично создание Федеральной Службы Гидроавиации РФ с учреждением холдинговой гидроавиакомпании «Гидраэр-Россия», а также дочерних гидроавиакомпаний во всех без исключения субъектах России и подчинение этой службы Правительству России, - тогда в авиатранспортном процессе появится конкуренция, а не будет «бессильного засилья» Росавиации.
К тому же, наконец, и в армейской авиации России появится настоящий самолет поля боя, о котором мечтает не одно поколение, как обычной пехоты, так и морской, особенно, самолет-амфибию Динго ждут в Воздушно-Десантных Войсках, которые «намыкались» воюя на «броне» и «вертушках» в кавказских кампаниях – сколько бы жизней солдат и морпехов сохранили бы, будь на вооружении этот самолет с шасси на воздушной подушке.
В настоящее время разрабатывается возможность перепрофилирования Раменского механического завода, находящегося под внешним управлением со стороны АКБ «Транскапиталбанк», под выпуск самолетов-амфибий и катеров на воздушной подушке.
Из-за того, что один из владельцев этого завода получил кредит на развитие завода и после получения кредита скрылся в Израиле, завод находится в предбанкротном состоянии под внешним управлением. Общая сумма претензий банка к заводу составляет свыше 600 млн. руб.
В связи с этим, достигнута договоренность с банком, что в случае оказания содействия кем-либо по оздоровлению финансовой обстановки на заводе, банк приостановит процедуру банкротства завода и в случае перепрофилирования предприятия под выпуск гидроавиатехники банк примет активное участие в процессе оздоровления обстановки на предприятии без увольнения персонала завода.
Для покрытия расходов Раменского механического завода по организации производства, государственных испытаний и сертификации гидросамолетов-амфибий Динго с шасси на воздушной подушке, а также на приобретение необходимого количества гидросамолетов-амфибий Динго с шасси на воздушной подушке, организацию, получение различных лицензий и начальные операционные расходы по оборудованию гидроаэродромов необходимы финансовые средства в размере 1,2 млрд. рублей.
Ну и в заключение еще одна информация к размышлению. Недавно поступила информация, что при выполнении полетов с борта крейсера «Петр Великий» с целью отработки действий по высадке десанта экипаж вертолета Ка-27 совершил жесткую посадку в восточной части острова Котельный архипелага Новосибирских островов. Вылеты палубных вертолетов Ка-27 с крейсера «Петр Великий» временно приостановлены.
Стахий Заремба
