На фоне победных реляций разворачивается подковерная борьба за средства на программу Ан-70
Как стало известно газете "БИЗНЕС Online", в настоящее время решается вопрос о том, где будет готовиться документация для серийного производства военно-транспортного самолета украинской разработки Ан-70. Напомним, в июне Дмитрий Медведев сделал сенсационное заявление о том, что машину будут строить на базе КАПО им. Горбунова. Логичнее всего и документацию было бы доводить до ума по месту производства - на "спутнике" КАПО, казанском филиале ОАО "Туполев", в который еще недавно Татарстан вложил немалые деньги. Тем не менее, к недоумению экспертов, вопрос может решиться иначе, и это прекрасно проиллюстрирует сложившуюся в российском авиастроении обстановку.
О желаемом и действительном
В минувшую среду ряд федеральных СМИ с подачи сайта КАПО распространил "ура-информацию": "Утверждена схема кооперации ОАО "КАПО им. Горбунова" и ГК "Антонов" по производству самолетов Ан-70", - заявил, согласно заводскому сайту, порталу AVIA.RU генеральный конструктор ГК "Антонов" Дмитрий Кива. Но конкретики в тексте не содержится: Кива в целом оценил ход сотрудничества; отметил, что российская сторона в полном объеме профинансировала свою часть затрат на завершение научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ; утверждена схема кооперации с КАПО, подписан график передачи документации для освоения серийного производства. Ни о каких постановлениях правительства РФ, других официальных документах речи не идет. Отметим, что на самом деле "заявление" Кивы было сделано еще 21 сентября на прошедшем в Киеве круглом столе "Развитие самолетостроения на Украине" (AVIA.RU рассказал о мероприятии во вполне прозаической заметке "Минобороны России обсуждает в Киеве вопросы покупки двух строящихся на Украине Ан-70" - прим. ред.).
Конечно, ничего страшного в такой гиперболизации нет - после громкой заявки о производстве Ан-70 в Казани новости по теме больше похожи на переливание из пустого в порожнее, и хоть как-то подстегнуть интерес к процессу нелишне.
Напомним, 9 июня в рамках рабочей поездки в Казань премьер-министр РФ Дмитрий Медведев неожиданно заявил, что производство военно-транспортного самолета украинской разработки Ан-70 будет развернуто на базе КАПО. То есть на территории предприятия будет создано новое, независимое производство (его проектирует ЗАО "Казанский ГипроНИИавиапром", проектирование должно быть закончено к 30 октября). Посыпались цифры. Предположительный объем капитальных вложений в подготовку производства - 19 млрд. рублей; количество рабочих мест - 2,5 тыс.; до 2020 года выпустят 60 транспортников, а первые две машины - к 2014-му; проект предполагает межрегиональное и международное сотрудничество: крыло будут делать в Украине, носовую часть фюзеляжа - в Новосибирске, панели - в Ульяновске, композиты - в Воронеже.
Авиастроение или перетягивание одеяла?
Среди всех этих разговоров почему-то остается словно незамеченным вопрос о чрезвычайно важной части подготовки производства Ан-70 - оцифровке документации. Напомним, проект Ан-70 стартовал четверть века назад, когда еще не было нынешних методов проектирования и строительства самолетов, соответственно, документацию надо приводить в современный вид, оцифровывать, на что запланировано отдельное финансирование.
Как недавно рассказал газете "БИЗНЕС Online" технический директор Казанского ГипроНИИавиапрома Сергей Лалетин, украинцы хотели взять половину этой работы, но в итоге у России оказалось немного больше (55%). "Потому что производство фюзеляжа и финальная сборка тянут очень на много, - указал Лалетин, - а больше изготовления - больше оцифровки". Отметим, что при этом доля Казани в общем цикле производства Ан-70 - 40%: у нас будут делать детали фюзеляжа, собирать сам фюзеляж, делать окончательную сборку, покраску и проводить летные испытания.
На перевод в "цифру" потребуется 2 млрд. рублей (это затраты только российской стороны). Работой, по словам Лалетина, было бы можно загрузить казанский туполевский филиал и, возможно, подключить аналогичный ульяновский филиал, который сегодня почти завершил оцифровку Ил-76МД-90А (неофициальное название - Ил-476; разработан КБ им. Ильюшина совместно с КБ ульяновского авиационного завода "Авиастар"), - его производство намерены запустить на "Авиастаре".
Однако, как сообщил газете "БИЗНЕС Online" источник в авиастроительной отрасли РТ, руководство Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) планирует отдать тему ОАО "Авиастроительный комплекс им. Ильюшина" (Москва). Эта новость, по данным нашего источника, стала для казанского филиала "Туполева" громом среди ясного неба:
"Само собой подразумевалось, что оцифровкой будет заниматься Казань. И вот уже пора документацию сюда передавать, филиал готов работать, но, оказывается, руководством ОАК решается вопрос отдать оцифровку "Ильюшину". В филиале никто не понимает, в чем дело - ведь все было уже решено!.. И в чем смысл таких манипуляций? Самолет в Казани будут делать? Логично и документацией заниматься в Казани, на полноценно работающем КБ. Кроме того, ильюшинского КБ сейчас, как и, например, яковлевского, считайте, нет. Да и ульяновцев зачем привлекать, когда есть свой такой мощнейший филиал (кстати, согласно данным militaryrussia.ru, задержка программы Ил-476 связана со сложностями освоения полностью цифровой технической документации - прим. ред.)?!. В общем, идет перетягивание одеяла, речь о том, кто будет осваивать финансовые потоки. Идет политическая возня, и как все решится, не понятно… Между тем, чтобы успеть в заявленные сроки, работу надо было начинать еще вчера".
Только не "туполям"
Отметим, что сомнения по поводу сроков изначально высказывал генеральный директор КАПО Васил Каюмов: "Требование - к 2014 году выдать первые два самолета. Это очень сложно". А министр обороны РФ Анатолий Сердюков в одном из интервью предположил, что срок сдачи первого Ан-70 российской сборки, скорее всего, отодвинут на 2015 год. По информации же Лалетина, это и вовсе будет конец 2016 года. Еще более "обнадежил" генеральный директор КФКБ Эдуард Соркин, которого газета "БИЗНЕС Online" вчера попросила прокомментировать ситуацию с оцифровкой. Он не стал обсуждать тему ильюшинского КБ, отметив: "Пока об этом вообще смысла нет говорить, поскольку процесс на самой ранней стадии". Учитывая то, что на оцифровку отведено два года, это весьма "оптимистичное" заявление.
Некоторые уточнения внес другой источник "БИЗНЕС Online" в авиаотрасли: "Не знаю, хватит ли сил на оцифровку у казанского филиала, поскольку это очень-очень трудоемкий процесс. А у "Ильюшина" и людей-то почти не осталось, и поручить этой фирме такую работу - из разряда экзотики. Но такая ситуация может стать реальной, если кто-то решил во что бы то ни стало не отдавать работу "туполям". По моим сведениям, Погосян (президент ОАК - прим.ред.) очень обижен тем, что решение о строительстве Ан-70 в Казани приняли без его ведома".
Вообще ситуация с оцифровкой начинает напоминать мытарства самого Ан-70. Напомним, в 90-е машину предполагали делать на самарском ОАО "Авиакор - авиационный завод", затем - на ульяновском ЗАО "Авиастар-СП", далее - на ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество". Теперь вот в Казани.
Утверждают, что главный лоббист строительства Ан-70 в Казани - президент РТ Рустам Минниханов. Может, стоит и казанскому туполевскому филиалу плечо подставить? Ведь, в конце концов, совсем недавно республика вкладывалась в его техническое перевооружение. Туполевцам приобрели программно-технические средства на $3,5 млн. - 72 графические станции с пакетами программ, 125 компьютеров и так далее. То есть все то, что позволяет проектировать самолет в цифре.
Тимур Латыпов
