На протяжении нескольких десятилетий основные секторы рынка гражданской авиации были заняты в основном двумя соперничающими изготовителями. Так, например, в сегменте узкофюзеляжных и широкофюзеляжных самолетов борьбу между собой вели Airbus и Boeing, тогда как на рынке региональных самолетов основными соперниками были Bombardier и Embraer. В сегменте турбовинтовых воздушных судов борьба за клиентов велась компаниями ATR и Bombardier.
Однако времена меняются, и судя по всему, дуополия уже очень скоро останется в прошлом, поскольку на рынке появляются совершенно новые игроки, обладающие высокими амбициями. По мнению ведущих экспертов, самая сильная конкуренция в ближайшем будущем ожидается в сегменте региональных самолетов, что обусловлено увеличивающимся спросом многих авиакомпаний на воздушные суда такого класса и появлением новых проектов.
В течение последних десяти лет сегмент воздушных судов вместимостью от 70 до 130 чел. в большей степени покрывался несколькими моделями самолетов, в числе которых можно выделить Bombardier CRJ700/900/1000 и лайнеры семейства E-jet, выпускаемые бразильской компанией Embraer. До настоящего времени было поставлено в общей сложности около 1500 вышеперечисленных авиалайнеров. Портфель заказов на самолеты этих моделей также остается внушительным, в частности, сообщается, что у Bombardier есть заказы на 68 лайнеров CRJ700/900/1000, тогда как у Embraer в портфеле заказов насчитывается около 200 самолетов семейства E-jet. Поставки указанных машин заказчикам должны быть выполнены в течение ближайших нескольких лет.
В начале 2000-х годов в сегменте авиалайнеров вместимостью от 70 до 130 чел. эксплуатировалось приблизительно 2000 различных самолетов, включая большое количество воздушных судов Boeing 737-200, которые номинально могли перевозить 115 пассажиров. При этом ведущие авиастроительные компании мира Airbus и Boeing, в основном, сосредотачивали свои усилия на производстве узкофюзеляжных самолетов в сегменте авиалайнеров вместимостью 150 чел. и более. Тем не менее, и Airbus, и Boeing выпускали такие менее вместительные самолеты как A318 и 737-600, рассчитанные на сегмент региональных авиалайнеров. Кроме того, компания Boeing продолжала выпускать самолеты 717-й серии.
Однако в настоящее время у ведущих авиастроителей нет заказов на самолеты A318 и 737-600, а выпуск модели 717 был вообще прекращен компанией Boeing. Что касается ремоторизованных узкофюзеляжных самолетов, то в сегменте лайнеров вместимостью более 100 чел. Boeing и Airbus будут предлагать воздушные суда A319neo и 737 MAX 7.
Естественно, что основная доля заказов на рынке региональных самолетов приходилась на продукцию таких компаний, как Bombardier и Embraer, которые как раз специализировались на данном сегменте. Тем не менее, как считают аналитики, в ближайшем будущем эти компании получат новых серьезных конкурентов, и борьба в этом секторе станет более обостренной. ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" уже запустила в эксплуатацию свои самолеты Sukhoi Superjet 100. В частности, первые заказчики уже получили 10 самолетов данного семейства, при этом в портфеле заказов ГСС насчитывается 171 самолет SSJ100.
Китайская корпорация Comac продолжает работать над проектом ARJ21, предположительно поставки этих самолетов должны будут начаться в конце текущего года, если авиастроителю удастся решить все возникшие проблемы с сертификацией данных лайнеров. До настоящего времени Comac смогла подписать твердые контракты на поставку 132 самолетов ARJ21. В скором времени, в сегменте региональных самолетов должны появиться новые авиалайнеры Bombadier CSeries, которые будут рассчитаны на перевозку 110 и 130 чел. К 2015 г. японская компания Mitsubishi Aircraft должна запустить в эксплуатацию самолеты Mitsubishi Regional Jet (MRJ), предназначенные для перевозки 70 и 90 чел. Таким образом, через несколько лет на рынке региональных самолетов борьбу за новых клиентов будут вести уже не две, а сразу пять различных компаний. Но даже эта цифра не является окончательной, поскольку существуют еще такие региональные самолеты, как Ан-148, а компания NG Aircraft всерьез рассматривает возможность начала производства лайнеров Fokker 120NG, которые представляют собой модернизированные самолеты Fokker 100.
В настоящее время в мире эксплуатируется около 2200 самолетов вместимостью от 70 до 130 чел., то есть за прошедшие 10 лет мировой парк воздушных судов этого класса пополнился только на 200 машин, тогда как было поставлено около 1500 единиц новой техники. Эта ситуация объясняется тем, что практически вся часть новых авиалайнеров пошла на замену устаревшим самолетам. В частности, авиакомпании вывели из эксплуатации самолеты Boeing 737-200, DC-9, а также лайнеры Fokker F28/100 и BAe 146/Avro RJ. Иными словами, особого роста в указанном сегменте не наблюдалось.
Перспективы развития сегмента региональных самолетов по-разному оценивается ведущими авиастроительными компаниями. Так, например, компания Embraer прогнозирует востребованность в 6360 региональных самолетов вместимостью от 61 до 120 чел. за период с 2012 по 2031 гг. По оценкам компании Superjet International, в этой же категории за аналогичный период будет востребовано 5750 самолетов. Компания Mitsubishi Aircraft прогнозирует потребность в 5000 авиалайнерах вместимостью от 70 до 90 чел. Что касается прогноза компании Bombardier, то здесь ожидаются поставки 2900 самолетов в сегменте авиалайнеров вместимостью от 60 до 99 чел., а также 6900 воздушных судов вместимостью от 100 до 149 чел.
У аналитиков в этой связи возникает вполне очевидный вопрос: какие факторы могут способствовать увеличению спроса на региональные самолеты? В настоящее время в мире эксплуатируется около 1500 самолетов вместимостью 50 чел., которые в ближайшем будущем, скорее всего, будут заменены более вместительными воздушными судами, поскольку расходы на эксплуатации 50-местных лайнеров становятся неоправданно высокими, что конечно же способствует их скорейшей замене. Кроме того, потребуется замена около 500 самолетов вместимостью до 100 чел. в ближне- и среднесрочной перспективе. Помимо этого, как считают аналитики, авиакомпании могут отказаться от эксплуатации узкофюзеляжных самолетов на определенных маршрутах, заменив их на менее вместительные региональные лайнеры, и этот фактор также будет способствовать росту спроса на воздушные суда данного класса.
Тем не менее, несмотря на необходимость замены вышеперечисленных самолетов большая часть прогнозируемых поставок будет использоваться для расширения парка многих авиакомпаний. На этот счет у экспертов есть определенные опасения, поскольку прогнозируемые объемы перевозок в региональном сегменте могут оказаться не такими высокими, что приведет к появлению недостаточно большого спроса на указанные авиалайнеры, а значит, прогнозы авиастроительных компаний могут оказаться завышенными.
За последние четыре года бразильская компания Embraer поставляла своим заказчикам в среднем около 120 самолетов семейства E-jet. В текущем году прогнозируется поставка приблизительно 110 авиалайнеров. Учитывая существующие производственные мощности, Embraer может поставлять своим клиентам до 190 самолетов E-jet ежегодно, но это будет максимально возможный уровень. Если спрос на самолеты данного класса за два следующих десятилетия будет таким же большим, как прогнозирует бразильский авиастроитель, то Embraer придется увеличивать свои производственные мощности и поднимать темп выпуска лайнеров E-jet, чтобы удовлетворить потребность рынка в этих самолетах.
У компании Bombardier ситуация с самолетами семейства CRJ не такая радужная. В частности, за последние четыре года компания выпускала ежегодно около 50 таких самолетов, а в 2012 г. клиенты канадского авиастроителя должны будут получить всего лишь 24 авиалайнера CRJ. Тем не менее, в скором времени основные усилия Bombardier будут сосредоточены на выпуске самолетов семейства CSeries. К 2016 г. компания планирует выйти на уровень производства до 10 воздушных судов CSeries ежемесячно, а в последующем темп выпуска может быть доведен до максимального уровня в 20 самолетов ежемесячно. Но учитывая выпущенный компанией Bombardier прогноз, такие показатели, судя по всему, являются заниженными.
В Mitsubishi Aircraft складывается аналогичная картина. Японский авиастроитель получил в общей сложности заказы и обязательства о покупке на 230 самолетов MRJ. При этом темп выпуска данных региональных лайнеров на первом этапе будет составлять лишь два самолета ежемесячно. Производственные мощности компании позволяют выпускать до 60 самолетов данного класса ежегодно, но очевидно, что с увеличением спроса на региональные воздушные суда Mitsubishi Aircraft придется направить дополнительные инвестиции на развитие своей производственной базы, особенно, если компании удастся получить новые заказы на свои лайнеры MRJ, как это было недавно с авиакомпанией SkyWest, которая приобрела 100 самолетов японского авиастроителя. Недавно руководство Mitsubishi Aircraft всерьез заговорило о своих амбициозных планах захватить до 50% сегмента самолетов вместимостью от 70 до 90 чел. Чтобы осуществить эти планы, компании придется выпускать до 120 самолетов MRJ ежегодно, а выйти на данный уровень без расширения производственной базы будет невозможно.
Что касается таких проектов как ARJ21 и SSJ100, то здесь эксперты не проявляют большого оптимизма. Безусловно, в портфеле заказов Comac и ЗАО "ГСС" насчитывается более 100 лайнеров данного типа, однако с поставками возникают проблемы как у одного, так и у другого изготовителя. Каждая компания, в принципе, может выполнить все полученные заказы, причем, потенциально могут появиться новые контракты, правда, в основном они будут поступать от национальных перевозчиков. Как бы то ни было, но спрос на эти лайнеры ожидается. Правда, эксперты отказываются давать прогнозы о состоянии этих проектов на долгосрочную перспективу. То же самое можно сказать и о таких самолетах как Ан-148, которые выпускаются единичными экземплярами, и о лайнерах Fokker 120NG, которые в настоящее время еще только проектируются.
Авиастроительные компании дают оптимистичные прогнозы относительно развития рынка региональных самолетов, но эксперты считают, что потенциально этот сегмент сможет вместить только одного нового авиастроителя помимо Bombardier и Embraer. Остальным же без серьезного технологического прорыва придется рано или поздно покинуть его.
Артур Нургалеев
Обзор подготовлен по материалам Airline Fleet Management и Flightglobal.
