Принято решение о том, какими самолетами комплектовать региональную авиацию
Выбор, чем лучше комплектовать самолетный парк для региональных авиатрасс – новыми импортными машинами или старыми отечественными, наконец сделан. Решение принято воистину соломоново: в пользу обоих вариантов сразу. При этом до сих пор неясно, сколько именно авилайнеров данного класса требуется стране.
«Президентом и правительством поддержано решение по использованию на первом этапе тех самолетов, которые либо есть в стране, либо могут быть быстро закуплены за рубежом для осуществления таких межрегиональных перевозок», – заявил заместитель председателя правительства Аркадий Дворкович на заседании Совета Федерации в среду.
Вместе с тем он подчеркнул, что закупки за рубежом будут осуществляться «с условием, что компании, у которых мы будем закупать самолеты, представят нам конкретные планы по локализации производства вместе с российскими партнерами данных самолетов на территории РФ не позднее 2015–2016 годов».
«Такие принципиальные решения приняты», – отметил Дворкович. По его словам, программа начнет работать уже в конце первого квартала следующего года по тем регионам, которые наиболее готовы, передает «Интерфакс».
Не от хорошей жизни
В начале августа глава правительства Дмитрий Медведев заявил, что на малую авиацию, которой в стране никто серьезно не занимался со времен Советского Союза, все-таки стоит обратить внимание. Месяцем ранее, обсуждая ту же тему в ходе визита на Дальний Восток, премьер предложил отменить импортные пошлины для пассажирских самолётов вместимостью до 72 человек, чтобы наладить региональные воздушные перевозки.
Помимо этого, правительство ранее ввело субсидии на приобретение импортных самолётов для малых авиакомпаний, а также субсидии на лизинг воздушных судов с целью поддержки региональных перевозчиков.
В ответ на призыв Медведева обратить внимание на региональные перевозки Минпромторг в качестве частичного решения проблемы предложил в краткосрочной перспективе использовать для местных и региональных перевозок российские самолеты Як-40 и Ан-2, известный как «кукурузник», оснастив их новым двигателем и новой авионикой.
В частности, обновлённый Ан-2 получил газотурбинный двигатель вместо поршневого. Благодаря этому усовершенствованию летать на «кукурузнике» теперь станет выгоднее в четыре раза – самолёт может работать на любом типе топлива, к тому же он стал безопаснее – машина более устойчива и управляема. Больше того, у Ан-2 выросли дальность полётов и грузоподъёмность.
Конструкторы называют главным преимуществом Ан-2 его дешевизну и ремонтопригодность. В этом смысле «реанимация» «кукурузника» – единственный приемлемый вариант с минимальными затратами. Однако у этого варианта тут же появились критики, по мнению которых, за рубежом покупать воздушные судна авиаперевозчикам выгоднее, а для «древних» Ан-2 небо давно закрыто.
Впрочем, пока у авиакомпаний особого выбора нет, потому что современных отечественных лайнеров просто не существует. Рынок малой авиации находится в зачаточном состоянии, так как вся инфраструктура (аэропорты) была развалена с советского времени, цены для пассажиров неподъемные, да и сам пассажиропоток далек от объемов СССР.
Так, соотношение полетов в СССР составляло 6% на 94% в пользу внутренних перевозок при объеме пассажиропотока в 130 млн человек в год. Сейчас этот показатель составляет 50% на 50% при общем объеме перевозок в 64 млн человек.
Сегодня летать регулярно на малые расстояния в глубинке, на Дальнем Востоке или в Сибири невыгодно, поэтому никто и не летает. Новинок от авиастроителей в этом сегменте и не могло быть.
Ранее в сентябре Дворкович назвал модернизацию старого отечественного авиапарка, в частности самолетов Ан-2, как один из вариантов развития региональной авиации. «Предлагается на Ан-2 поставить новые моторы иностранного производства, продлив таким образом срок эксплуатации на 7–10 лет. За это время предполагается разработать новые региональные отечественные самолеты», – говорил вице-премьер.
Он также сообщил, что рассматривается и другой вариант, связанный с использованием самолетов иностранного производства: производство таких самолетов на территории России. По его словам, речь идет о самолетах типа Dornier («Дорнье»), Pilatus («Пилатус») и ряде других моделей. «Все предлагают локализацию внутри России с разной степенью локализации. Смотрим на то, какие наиболее привлекательные предложения по цене и эффективности для наших целей, для целей перевозок внутри страны», – сказал Дворкович.
По всей видимости, власти окончательно определились, компромисс был найден. Судя по словам вице-премьера, оба варианта: и использование иностранных самолетов, и возрождение Ан-2 – получили право на жизнь.
«Одно не исключает другое»
Эксперты уверены: нужно использовать все возможности по возрождению региональных перевозок: и покупать импортные самолеты, и реанимировать те воздушные суда, которые еще остались в стране.
«Одно не исключает другое, – говорит директор ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина» Владимир Барсук. – Самолетов малой вместимости в России нет, а перевозки необходимо каким-то образом восстанавливать». В Советском Союзе летали тысячи Ан-2 и Ан-28. Сегодня на всю страну осталось порядка 300–400 таких самолетов в рабочем состоянии. А этого явно недостаточно. Для возрождения региональных перевозок требуются тысячи самолетов, считает Барсук.
Впрочем, точную оценку сегодня не может дать никто.
«Чтобы понять, сколько самолетов нам необходимо, нужно сначала возобновить эти перевозки. Когда будет пассажиропоток и грузопоток, тогда и поймем, что надо столько-то и столько-то. Пока же все эти рассуждения – просто тыканье пальцем в небо, – объясняет эксперт. – ГосНИИ ГА говорит, что до 2030 года требуется тысяча самолетов, гражданская авиация заявляет, что им надо 1,5–2 тыс. самолетов. Я же считаю правильным ориентироваться на советское время, а это значит, речь идет о 8–10 тыс. самолетов».
Поставить из-за границы можно в лучшем случае несколько десятков самолетов. В прошлом году, говорит Владимир Барсук, в мире было выпушено всего 320 легких турбовинтовых самолетов.
«Даже если вы завтра придете к иностранному производителю уже с деньгами, он все равно сможет поставить не более 10%. Кроме того, чтобы раскрутить производство, ему потребуется закупить материалы и прочее – в лучшем случае увеличение объемов производства произойдет через 1,5–2 года», – рассказывает он.
В итоге российским авиакомпаниям придется либо покупать те же самые старые самолеты на вторичном рынке (чем Ан-2 в этом плане хуже?), либо вообще остаться без крыльев.
«Поэтому надо и импортные самолеты привозить, если есть возможность, и заниматься «реанимацией» нашего старого авиапарка», – отмечает Владимир Барсук.
Злые языки замечают, что Ан-2 – слишком древний самолет, чтобы летать сегодня. «Но у нас много самолетов 1989 и 1992 годов выпуска, – парирует эксперт. – Они вовсе не старые».
Зато авиакомпании смогут выбирать, на чем летать. Рынок сам все отрегулирует. «У авиакомпании появится выбор: или купить старый проверенный советский самолет, или брать импортный самолет, но не адаптированный под российские условия», – продолжает Владимир Барсук.
Однако тут же возникает вопрос цены. По словам эксперта, самый дешевый импортный самолет со вторичного рынка будет стоить 3–3,5 млн долларов, новый обойдется в 4,5–5 млн долларов. «Деньги очень большие. Для маленькой авиакомпании это целая проблема. То, что предлагаем мы (модернизированный Ан-2 – прим.), стоит от 500 до 600 тыс. долларов, то есть в 10 раз дешевле. А какой самолет будет лучше – сами авиакомпании разберутся», – резюмирует он.
Наталья Журавлева
