В России начинаются работы по созданию тяжелых грузовых дирижаблей
«Если будет финансирование, то мы сможем в течение трех–четырех лет построить дирижабль, способный перевозить грузы до 60 тонн. Мы, будучи частной компанией, уверены, что не потратим столько денег и времени, сколько потратил Михаил Погосян на Sukhoi Superjet-100», – заявил газете ВЗГЛЯД председатель совета директоров компании «Локомоскай» Кирилл Лятс.
На прошлой неделе газета ВЗГЛЯД писала о том, что Минпромторг вернулся к идее создания в России транспортного дирижабля, который сможет перевозить грузы массой до 10 тонн, и о судьбе других российских проектов дирижаблестроения.
О том, для чего нужен дирижабль, чем плох проект Минпромторга и чем хорош проект дирижабля академика Рыжова, а также почему России надо срочно создавать собственный дирижабль для перевозки грузов, в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал председатель совета директоров компании «Локомоскай» (строит дирижабли) и генеральный директор ГК «Метапроцесс» (занимается разработкой технологий в газонефтяной сфере) Кирилл Лятс. До конца года он обещает подписать соглашения с инвесторами, которые дадут 60 млн долларов на создание первого в мире дирижабля, способного поднимать до 60 тонн груза.
«Единственный разумный способ использования – для перевозки грузов»
ВЗГЛЯД: В каких сферах и для чего сейчас используются дирижабли в России и в мире?
Кирилл Лятс: Для перевозки пассажиров исключительно в туристических целях и для рекламы. Для рекламы используются, как правило, беспилотные и радиоуправляемые маленькие дирижабли. Два дирижабля компании «Цеппелин» использовались для геологоразведки. Один из них уже, правда, утилизирован, другой, созданный специально под магнитную разведку кимберлитовых трубок (вертикальное или близкое к вертикальному геологическое тело, образовавшееся при прорыве газов сквозь земную кору – прим.), работает в районе Намибии и Южной Африки. Вот и все.
Для коммерческой перевозки пассажиров дирижабли давно уже не используются, это нецелесообразно, потому что скорость не та.
ВЗГЛЯД: Почему многие компании в мире лелеют надежду создать дирижабль для перевозки грузов? Чем он может быть лучше по сравнению с вертолетом, самолетом, железной дорогой?
К. Л.: Единственный разумный способ использования дирижабля – для перевозки грузов. Грузоподъемность гелия, которым начиняют дирижабль, очень высока. Один кубический метр гелия поднимает один килограмм груза. Дирижабль способен перевозить грузы большей массы, чем железная дорога и самолеты. Так, по железной дороге можно перевезти максимально 60 тонн груза, а в авиации – максимум 125 тонн груза на самолете Ан-142 «Руслан».
Кроме того, для авиатехники нужны подготовленные аэродромы, для железной дороги – рельсы. А дирижабль может не только перевозить не ограниченный по весу груз, но и доставлять его куда угодно. Для гибридных дирижаблей нового типа, о которых сейчас все мечтают, а американцы уже запустили пилотный проект, не нужен даже аэродром. Они сядут и в поле, и на лед.
Минус только в том, что в России только мечтают создать грузовой дирижабль, но заказчиков с деньгами нет.
ВЗГЛЯД: Какой у России потенциал использования дирижаблей для перевозки крупногабаритных грузов?
К. Л.: Грузы массой свыше 100 тонн, которые трудно перевезти по кусочкам, занимают в структуре грузооборота всего 2% от общего объема. Казалось бы, не так много, но их надо транспортировать. Порядка 10 дирижаблей могут покрыть потребности всей страны в таких перевозках: один дирижабль, способный перевозить груз на 600 тонн, два – на 200 тонн и семь аппаратов – по 100 тонн.
Причем как только грузовые дирижабли появятся, сразу увеличится спрос на крупногабаритные поставки. Такой вывод я делаю на основе собственного опыта, так как мой основной бизнес – это строительство заводов и обустройство месторождений. Когда вы обустраиваете месторождение, вам надо нагромоздить большое количество металлических конструкций, те же насосные и компрессорные станции, буровые установки. Сегодня все это возится врассыпную и уже на месте собирается. Требуется много рабочих рук, времени, которое оплачивается на месторождениях в три раза дороже.
Как только появятся тяжелые дирижабли, мы станем перевозить с заводов готовые огромные блоки прямо на площадку месторождения. Вместо 200 человек у нас будут работать только 10 человек. Это сэкономит и время, и деньги.
Есть еще одно интересное применение для дирижаблей – разгрузка-погрузка кораблей в порту. Обычно у портов приемка грузовых кораблей ограничена количеством причальных стенок, к которым пришвартовывается корабль. Но если у порта будет дирижабль на те же 60 тонн, то количество кораблей, которое может зайти в порт, будет ограничено только руслом реки (если это речной порт), а в морском порту загрузка-разгрузка корабля вообще ничем не будет ограничена. Потом останется только расширить пропускную способность железной дороги, по которой груз будет идти дальше из порта.
ВЗГЛЯД: Какие страны заинтересованы в использовании транспортных дирижаблей?
К. Л.: Европе грузовые дирижабли не нужны, так как там сильно развита система автомобильных и железных дорог, речная система, плюс вся Европа омывается морями. У них много возможностей организовать логистику тяжелых грузов. Такие аппараты нужны прежде всего России, Канаде, Африке и Бразилии, где есть большие территории с плохо развитой инфраструктурой.
В России за Уральским хребтом практически ничего нет, кроме узкой полосы Транссибирской магистрали на юге Восточной и Западной Сибири. На севере вообще нет никаких дорог, ни автомобильных, ни железных, там не могут приземляться тяжелые самолеты. Иркутск – самая северная точка, где может сесть «Руслан».
«Разговор о дирижаблестроении с Минпромторгом мы ведем уже бог знает сколько времени»
ВЗГЛЯД: По вашему мнению, России надо проектировать транспортный дирижабль грузоподъемностью 10 тонн, о чем говорится в программе развития авиации Минпромторга? Насколько это актуально?
К. Л.: Дирижабль грузоподъемностью 10 тонн, который хочет делать Минпромторг, как грузовой транспорт никому не нужен. Но он может стать пилотным проектом, на котором можно будет экспериментировать дальше. Если мы двигаемся по пути грузового дирижаблестроения, то надо делать, конечно, не десятитонник, а аппарат такой грузоподъемностью, которая будет превышать грузоподъемность железнодорожных контейнеров, то есть больше 60 тонн.
Мы не хотим переходить дорогу главе РЖД Владимиру Якунину, мы хотим заполнить свободную нишу перевозок крупногабаритных грузов в труднодоступных местах, где необходимо использование специализированной техники. К примеру, несколько лет назад нам надо было перевести компрессоры массой 60 тонн в тайгу, всего в 200 км от Иркутска. Нам пришлось везти их на прицепах «КамАЗа» с помощью четырех бульдозеров – два спереди и два сзади. Такие сложные способы доставки приходится сейчас использовать во многих уголках страны.
ВЗГЛЯД: Минпромторг вместе с Минобороны еще три года назад, по некоторым данным, разрабатывал концепцию дирижаблестроения до 2020 года. Правда, до общественности она так и не дошла...
К. Л.: Разговор о дирижаблестроении с Минпромторгом мы ведем уже бог знает сколько времени. Еще в ноябре 2009 года я делал доклад на эту тему на заседании президиума Госсовета по инновационному развитию транспортного комплекса в Ульяновске. Там были Медведев, Христенко и все ключевые министры. Мы показали наш пилотный дирижабль. Медведевым тогда был одобрен проект концепции развития грузового дирижаблестроения, который передали в Минпромторг.
Мы уже несколько лет слышим о том, что на дирижаблестроение будет выделено 3 млрд рублей. Но пока все переливается из пустого в порожнее. Дальше заказов на радиолокационные аэростаты, на которые вешаются системы противоракетной обороны, дело не идет. Но аэростаты – это уже апробированные аппараты.
ВЗГЛЯД: Почему нефтегазовые компании не проявляют интерес к грузовым дирижаблям?
К. Л.: Я думаю, к ним еще все придет. Как только мы построим первый аппарат, который сможет летать, перевозить грузы и точечно монтировать площадки на месторождениях...
Когда Роснефть только начала осваивать Ванкорское месторождение, компания заинтересовалась нашим предложением использовать грузовой дирижабль. Мы даже подписали предварительный договор. Однако неожиданно вместо дирижабля Роснефть купила баржу с воздушными подушками, способную перевозить 50 тонн груза. До этого баржа использовалась бразильской компанией в амазонских лесах, и в первый же день у нас она замерзла. А потом выяснилось, что для передвижения баржи нужны еще и катера на таких же воздушных подушках. Таких катеров никто не закупил, и денег на их закупку никто не дал.
Вот такое желание купить что-то за рубежом, думая, что там лучше, чем у нас, приводит к тому, что возможности российских инженеров и российских производителей игнорируются.
Почему надо думать, что в России не смогут сделать грузовой дирижабль? Ведь Королев, Туполев – это русские. В 30-е годы в России сделали гражданские пассажирские дирижабли, сейчас способны сделать грузовые.
Если будет финансирование, то мы сможем в течение трех–четырех лет построить дирижабль, способный перевозить грузы до 60 тонн. Мы, будучи частной компанией, уверены, что не потратим столько денег и времени, сколько потратил Михаил Погосян на Sukhoi Superjet-100.
На мой взгляд, частная инициатива более динамична и креативна, чем инициатива государственных структур. Частник – это творец, а госструктура в первую очередь смотрит на то, как освоить бюджет.
«Они сделали надувного Сергея Ивановича, и губернатор сдал назад»
ВЗГЛЯД: В 2006 году ваша компания «Локомоскай» хотела возродить проект академика Юрия Рыжова по созданию термоплана – грузового дирижабля с термобалластированием, способного перевозить 600 тонн груза. Был даже арендован цех на «Авиастаре» в Ульяновской области. Какова судьба создания «летающей тарелки», и почему проект провалился?
К. Л.: В конце 80-х годов Юрий Алексеевич Рыжов, ректор МАИ, разработал принцип термобалластирования для аппаратов легче воздуха. Он вместе с Юрием Ишковым на базе МАИ с помощью компании «Туполев» и завода «Авиастар» в Ульяновской области собрал пилотный образец термоплана грузоподъемностью 4 тонны. В финансировании этого проекта принимали участие ЛУКОЙЛ и Минобороны, то есть аппарат строился на частные и бюджетные средства. Формально этот дирижабль был на балансе Минобороны, контроль за его сохранностью лежал на ведомстве. Но там подошли к этому вопросу халатно: дирижабль хранили на улице, поэтому оболочку оборвало ветром, аппарат был уничтожен. Это был 1992 год, когда финансирование проекта уже иссякло. Проект заглох.
В 2006 году мы с Юрием Алексеевичем Рыжовым возродили этот проект на бумаге и создали небольшой – семиметровый в диаметре – прототип. В 2009 году губернатор Ульяновской области Сергей Иванович Морозов, один из великих энтузиастов дирижаблестроения, подписал областную целевую программу по созданию пилотного образца грузового дирижабля грузоподъемностью 40 тонн, которая предусматривала бюджет в 300 млн рублей.
Подписание этой программы совпало с периодом переназначения губернатора, и кто-то играл против Морозова. И, наверно, впервые в мировой истории на улице была устроена антидирижабельная демонстрация ульяновскими коммунистами. Они сделали надувного Сергея Ивановича, и губернатор сдал назад. Больше к этой теме в Ульяновской области не возвращались.
ВЗГЛЯД: Что сейчас с проектом Рыжова?
К. Л.: Я думаю, что до конца года мы найдем источники финансирования этого проекта и тогда сможем построить грузовой дирижабль за три–четыре года. Но сейчас мы думаем об аппарате, который способен перевозить 60 тонн груза. 600 тонн груза – это наша мечта. Если умирать, то только после того, как я полечу на таком дирижабле.
Мы сейчас ведем реальные переговоры по созданию аппарата на 60 тонн груза с одной из крупнейших российских компаний, которая занимается лесозаготовкой. Такой дирижабль предполагается использовать на Дальнем Востоке. Сегодня по всей стране плечо доставки лесозаготовки ограничено 150 километрами на машинах на одной заправке туда – обратно. С помощью дирижабля компания сможет уходить от центра лесопереработки на 1000 км, и это будет рентабельно. Чем больше мы сможем взять веса за один раз, тем выгоднее.
Я думаю, что до конца этого года мы найдем взаимопонимание, там же, на Дальнем Востоке, эти дирижабли будут производиться. Большие аппараты невозможно собирать на заводах, их надо строить, как обычный жилой дом, на открытой площадке. Поэтому мы сейчас договорились с двумя судостроительными заводами, чтобы на их открытых площадках для сборки кораблей построить грузовой дирижабль.
ВЗГЛЯД: Сколько денег потребуется на создание грузового дирижабля, способного перевозить грузы массой 60 тонн? И кто будет финансировать проект?
К. Л.: Мы рассчитываем, что создание первого образца обойдется в сумму около 60 млн долларов. Чтобы быть в рынке, серийные аппараты должны по стоимости быть сравнимы с Ил-76, который перевозит обычно 50–60 тонн груза. Он стоит порядка 30–35 млн долларов. Столько же будут стоить и серийные дирижабли.
Мы ведем переговоры о том, чтобы 50% средств предоставила компания по лесопереработке, а остальные 50% – соинвестор. Это будет либо государственная структура, либо венчурный фонд. Соинвестор получит долю в бизнесе, которую потом сможет продать и заработать на этом. «Лесовики» же получат возможность получить первый аппарат по приемлемой цене.
ВЗГЛЯД: Вы подсчитывали экономичность использования лесоперерабатывающей компанией дирижабля для перевозки грузов?
К. Л.: В лесоперерабатывающих компаниях говорят, что за перевозку груза на грузовиках они тратят 7 долларов на тонну-километр, а мы предлагаем 11 долларов за тонну-километр. Но надо считать все по-честному. Компании приходится тратиться еще и на ремонт грузовиков, которые выходят из строя каждые полгода, на строительство просек, на экологию и т. д. С учетом этого получилось, что затраты у «лесовиков» на тонну-километр составляют 18–20 долларов. Поэтому дирижабль является конкурентоспособным. При этом дирижабль может доставлять грузы не на 150 км, как грузовики, а на более чем 1000 км.
ВЗГЛЯД: Что это за принцип термобалластирования? Почему именно этот подход хотите применять при создании грузового дирижабля на 60 тонн груза? В чем отличие от классических и гибридных аппаратов?
К. Л.: Классический дирижабль – это «сосиска», наполненная гелием или водородом. Для компенсации потери веса есть мешки с песком. Что-то надо выкинуть, чтобы взлететь. Классические аппараты не приспособлены для перевозки груза: когда на земле вы выгружаете с дирижабля груз массой 60 тонн, аппарат сразу улетает в стратосферу.
Гибридные дирижабли используют принцип самолета и воздушного шара. Они имеют крылья и двигатель, как самолет, и воздушную подушку, как дирижабль, которая помогает ему быть чуть легче, но это не решает проблему глобально.
Смысл принципа термобалластирования в том, что одна часть объема шара заполняется гелием, другая – воздухом. Первая часть с гелием отвечает за вес самого аппарата, за то, что статично и не будет менять вес, вторая – за груз, который вы везете. Когда вы берете на борт груз, то начинаете разогревать воздух: 300 тыс. кубов воздуха, разогретого до 70 градусов Цельсия, способны поднять груз массой 100 тонн. Когда груз надо выгрузить, открывается клапан, в течение нескольких секунд теплый воздух выходит из шара. Мы считаем такой принцип оптимальным. Один из наших конкурентов, к примеру, предлагает сжимать гелий, но это приводит к большому числу сложных инженерных решений.
«Нас уже все обскакали»
ВЗГЛЯД: В мире пока тоже никто не создал грузовой дирижабль?
К. Л.: Нет. Единственный пример использования дирижаблей для грузовых перевозок – когда в 60–70-е годы ученый из Свердловска использовал дирижабли для перевозки леса.
Но буквально несколько недель назад взлетел пилотный аппарат грузоподъемностью 6 тонн компании Boeing. Параллельно дирижабль разрабатывает компания Lockheed, которая запустила пилотный аппарат на 4 тонны в небо еще два года назад. Оба производителя сделали пилотные образцы, чтобы потом перейти к созданию более тяжелых аппаратов. Они рассчитывают в дальнейшем производить дирижабли, способные перевозить минимум 50 тонн груза.
И тот, и другой проект делается в рамках военных программ по заказу минобороны США, то есть на бюджетные деньги. Война, как всегда, двигатель прогресса.
ВЗГЛЯД: Если вы сможете достать деньги и сделаете, как вы обещаете, за три года, к 2015 году, грузовой дирижабль на 60 тонн, вы станете первыми в мире?
К. Л.: Мы очень хотим сделать первыми. Ведь это штучный товар, и кто сделает первым такой серьезный аппарат, у того и будут его потом все покупать. Если мы или другая российская компания не сделаем это первыми, то на этом все закончится. Если те же американцы создадут его первыми, то, я боюсь, отечественное дирижаблестроение умрет. Зная огромную любовь наших властей ко всему иностранному, к «Мистралям», например, они тут же купят пару дирижаблей Boeing и российским строителям уже ничем помогать не станут.
ВЗГЛЯД: Какие страны для России сейчас самые главные конкуренты в дирижаблестроении?
К. Л.: США, Великобритания и Китай. Эти три страны активно двигаются по пути создания грузового дирижаблестроения. Нас уже все обскакали. Семь лет назад мы изобрели «летающую тарелку». Пока нас здесь «мочили» наши конкуренты, эту «тарелку» скопировали китайцы, которые приезжали к нам. И мы знаем, что в Пекинском университете уже такую «тарелку» делают. Обидно.
Ольга Самофалова
