Невыполненную стратегию сменит государственная программа

Министерство промышленности и торговли РФ вынесло на общественный суд проект госпрограммы развития авиационной промышленности до 2025 г. Предложения по корректировке документа принимаются до 10 октября.

Незадавшаяся стратегия

Ведомство предлагает принять государственную программу Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» на 2013—2025 гг. взамен Стратегии развития авиационной промышленности до 2015 г., утвержденной в 2005 г. Замена вынужденная, поскольку сами разработчики нового документа честно признали отсутствие достижения поставленных ранее целей. Так, в 2009 г. выручка главного самолетостроителя России — ОАО «ОАК» (Объединенная авиастроительная корпорация) едва превысила половину намеченного рубежа — 12,5 млрд руб. вместо 24,8 млрд руб. А ведь это один из основных целевых показателей не оконченной еще стратегии. В 2010 г. ситуацию ОАК переломила и заработала 20 млрд руб. при плане 21 млрд руб. Возможно, помогли работы по ремонту и модернизации стареющих воздушных судов. Чистый сбыт по каталожным ценам составил лишь 7 млрд руб. Итоги 2011-го финансового года подводятся.

В целом авиационная промышленность за первые пять лет реализации отраслевой Стратегии-2015 недодала стране пять лайнеров Ил-96, 38 — Ту-204, 13 — Бе-200. При планировавшемся выпуске в год 1—3 грузовых гигантов Ан-124 «Руслан» до сих пор не установлен окончательный срок запуска «Русланов» в серию. По невыполненной стратегии Россия должна была демонстрировать свое присутствие на мировом авиарынке посредством продвижения готовых к серийному производству самолетов Ил-96 и Ту-204 разных модификаций.

О том, что модификация не задалась, обычные авиапассажиры знают по собственным ощущениям, благо есть теперь возможность сравнивать «родные» летательные аппараты с иностранными. Опустим такие «мелочи», как высота фюзеляжа, ширина проходов между креслами, уют самих сидений и прочий внутрисалонный комфорт. Автор не понаслышке знает, что такое летать на разных модификациях Ту-204 и Ту-214, потому и опускает удобство в них. Впервые пролетев на Ту-204 из Москвы до Владивостока, на обратный путь он выбрал другой тип самолета. Шасси новой «тушки» закрывались и открывались с таким грохотом, что оставалось лишь тешить себя мыслью о возможной пятикратной степени надежности шумных механизмов и самого лайнера. На Ту-214 грохота стало меньше, но все равно подъем и спуск колес отдается чувствительными и совсем не тихими толчками.

На разрекламированных сверхсовременных суперджетах летать не довелось. А вот в допотопное кресло знакомого до боли Ан-24 сесть пришлось — в Сибири расстояния между населенными пунктами немалые. Забытый с детства восторг вперемежку с паникой охватил всех пассажиров, когда затарахтел один из двигателей, а за ним зарокотал другой, выпустив с невероятным хлопком черный дым в закопченную трубу.

Мировой рынок тоже падает

В памяти сразу всплыли изящные «бомбардиеры» с четырьмя-пятью иллюминаторами по бокам, радующие глаз у терминала «С» московского Шереметьево, что по-соседству с прежним Шереметьево-1, именуемым ныне терминалом «В». Припомнилась также тоскливая мысль, возникшая при виде легких иномарок: удастся ли когда-нибудь увидеть их в российской провинции? Ну, если не их, то хотя бы отечественные аналоги. Но, видимо, это из области несбыточных мечтаний.

Подпрограмма «Малая авиация» предлагаемой госпрограммы только усилила тоску. Ее реализация разбита на два этапа. Начальный отрезок — 2013—2015 гг. Именно напротив этих лет в разделе «Объем бюджетных ассигнований подпрограммы» проставлены… нули! Опять будем долго запрягать, чтобы лететь потом птицей-тройкой? Только нет почему-то желания воспользоваться услугами мутанта.

При таком нулевом старте целями подпрограммы названы:

организация на территории России производства современных самолетов малой авиации;

разработка и сертификация перспективных типов воздушных судов для местных и региональных авиалиний;

модернизация действующего парка малой авиации, в том числе ремоторизация (видимо, замена двигателей. — «ЭЖ»);

формирование эффективной сети послепродажного обслуживания, переход на управление жизненными циклами воздушных судов;

обеспечение транспортной мобильности населения, в том числе в удаленных регионах.

Может, задачи и выполнимы. Но при условии стагнации мирового рынка малой авиации, который как раз сейчас переживает не лучшие времена. За годы экономического кризиса и после него поставки на рынке снизились с 2654 единиц до 1252 самолетов. 76% из них — турбовинтовые самолеты в основном американского происхождения, что видно из таблицы. По итогам 2010-го финансового года объем рынка составил 151 млрд долл. — в рублях это в 32,46 раза больше по курсу ЦБ РФ на 6 сентября. Спад мирового рынка, возможно, дает нам шанс занять свою нишу на нем. Хотя, конечно, и конкуренты дремать не будут, пока мы намечаем цели и три года готовимся к старту.

«Иномарки» в российском небе

Сегодня парк малой авиации России почти в 22 раза уступает аналогичному сегменту гражданской авиации США. Мы имеем около 10 000 воздушных судов, американцы — почти 224 000. Количество можно посчитать, но мало кто осмелится сравнивать состояние наших и их самолетов. Выпускавшая летательные аппараты, скажем прямо, невысокого качества отечественная промышленность за последние годы произвела 24 самолета М101Н «Сокол» по заказу частного авиатакси DEXTER и Бугурусланского летного училища гражданской авиации и пять самолетов СМ-92Т по частному заказу.

Мало того, оказывается, конструкторские разработки и сертификация новых моделей малой авиации ведутся нашими энтузиастами в инициативном порядке. И в начале текущего года сертификат МАК имели лишь 15 малых воздушных судов. В результате сегодня российский парк самолетов малой и региональной авиации наполовину состоит из зарубежных самолетов, констатирует будущая госпрограмма развития авиапрома на период до 2025 г. Но еще за десять лет до окончания срока ее реализации отечественная авиатехника, по экспертным прогнозам, будет полностью вытеснена с родного рынка региональных и местных перевозок.

Уже сейчас жителям, к примеру, Читы проще долететь до Москвы, чем до соседних Благовещенска, Улан-Удэ, Якутска и Иркутска, от которых забайкальцев отделяют несколько сот километров. До столицы — больше 6000 километров небом напрямки. А воздушное сообщение внутри этих обширных сибирских регионов вообще напоминает времена чкаловского перелета из Москвы на Дальний Восток. Авиарейсы из областных центров в районы столь же редки, как дальние беспосадочные полеты в начале прошлого века. Разве что вынужденные посадки не случаются. Еще. Самолеты на местных авиалиниях по всей России сродни перелетным стрижам и ласточкам — порадовали в тепле немного стремительными виражами и опять надолго оставили в холоде. Наш сметливый люд быстро приспособил заброшенные местные аэродромы под разудалые народные гулянья и выгон для домашней живности между праздниками. И куда будут садиться отечественные самолеты, даже если возродится российский авиапром?

Источник: проект государственной программы РФ «Развитие авиационной промышленности» на 2013—2025 гг.

Примечание.

На этом рынке действует еще десять небольших компаний: American Champion (США), GippsAero Pty Ltd. (Австралия, входит в Mahindra Group, Индия), Liberty Aerospase (США), Maule Air Inc. (Россия, сборка из американских комплектующих под торговой маркой Cetus), Mooney (США), Pacific Aerospace Corporation (Новая Зеландия), Piaggio (Италия), Pilatus (Швейцария), Quest Aicraft Company (США), SOCATA (Франция).