Глава УВЗ Олег Сиенко о новых сделках, трамваях и конкурентах
В мае государственная НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ) стала известна на всю страну, после того как Владимир Путин назначил своим полпредом в Уральском федеральном округе начальника цеха предприятия Игоря Холманских. УВЗ быстро набирает не только политический вес — у корпорации большие планы на покупку российских и зарубежных активов. Но не все идет гладко — спрос на вагоны начинает падать, а недавно УВЗ сняли с первого большого конкурса на поставку трамваев Москве. О новых сделках, ситуации вокруг проблемных активов и о том, что будет делать корпорация в условиях кризиса на рынке вагонов, “Ъ” рассказал гендиректор НПК «Уралвагонзавод» Олег Сиенко.
— В июле УВЗ подписал соглашения с канадской Bombardier о совместном выпуске трамваев и вагонов метро. Почему вы решили запустить производство именно этой продукции? В преддверии крупных муниципальных заказов вы рассчитываете на большие объемы производства?
— Мы с Bombardier определяемся не от количества выпущенной продукции, а от сегмента рынка. Объемы будут зависеть от победы в тех тендерах, на которые мы идем. Прежде всего мы понимаем, что главные заказчики — это муниципальные транспортные предприятия Москвы. Есть программа развития метрополитена, в том числе легких наземных линий, а также трамвайного сообщения. К тому же активно ведется подготовка к чемпионату мира по футболу 2018 года, который пройдет в России. В основе транспортной системы под этот проект будет именно рельсовый транспорт. Кроме того, мы с Bombardier хотим расширить свое влияние в СНГ, а там во многих городах, в том числе и в столицах наших бывших республик СССР, тоже есть большая потребность в новых трамваях.
— За счет чего будет достигаться локализация?
— Мы в любом случае не сможем неожиданно взять и сразу все локализовать. Конечно, что касается корпусов, мы можем все это сварить — металл есть металл. Что касается начинки — электроники, двигателей, других компонентов,— наверное, это будет сложно сразу сделать. При этом мы традиционно понимаем, что нам нужно добиться здесь уровня локализации 50%.
— Но когда вы получите ключевые технологии, СП планируется?
— Я думаю, да. Но все это предмет расчета. Весь мир работает на аутсорсинге, и не надо натягивать одеяло на себя. Если для Bombardier производство здесь будет выходить нормальным по ценам и по необходимому для запуска времени, конечно, нам стоит задуматься о дальнейшем развитии производства. К тому же мы с Bombardier партнеры начинающие, нам надо друг друга проверить в этой работе.
— Почему УВЗ так жестко отреагировал на заявленные департаментом транспорта Москвы условия первого конкурса на поставку трамваев — сразу же подал жалобу в ФАС?
— Департамент 10 июля объявил конкурс на поставку трамваев на более чем 9 млрд руб. А на подготовку заявок департамент выделил потенциальным участникам срок до 31 июля, то есть минимальный установленный законом. Но за 20 дней подготовить качественно проработанное предложение на поставку настолько сложного технического устройства, как трамвай, невозможно. Нужно договориться с поставщиками, рассчитать производственные возможности и соотнести их с имеющимися производственными планами и, наконец, скалькулировать цену предложения. Эту работу нельзя сделать загодя, не имея информации о требованиях заказчика к трамваям. Например, в Европе организаторами отводится минимум 90–120 дней. При этом информация об условиях конкурса, даже о возможных сроках его объявления и проведения, держалась от нас в секрете. При прежнем руководстве департамента транспорта к обсуждению технического задания привлекался широкий круг производителей трамваев, включая нас. Но наши предложения не были учтены новым руководством в итоговой версии технического задания.
— И договориться в спокойном режиме о корректировках требований было нельзя?
— После изучения опубликованных технических требований наши сомнения в прозрачности и объективности конкурса подтвердились, и мы обратились в ФАС. Вместо требований к свойствам трамвая в условиях конкурса были слишком конкретные требования к узлам трамвая и их сочетанию. По удивительному совпадению у одного из наших конкурентов имеется трамвай с аналогичным сочетанием основных элементов.
— Почему тогда ФАС вам отказала?
— Это сложно объяснить, по нашему мнению, нарушения требований федерального законодательства — налицо. Чтобы обосновать это, мы представили технические заключения российских и международных экспертов, в том числе заключение экспертного совета по техническим требованиям на низкопольный трамвай, составленное еще при предыдущем руководстве департамента. Однако приняты во внимание были только возражения заказчика, содержащие откровенные натяжки.
— Вам не кажется, что жалоба УВЗ отрезала для корпорации и Bombardier московский рынок? По-прежнему рассчитываете на крупные московские заказы, в том числе по вагонам метро?
— Мы готовы к честной конкурентной борьбе с любыми российскими и мировыми компаниями.
— То есть конкуренции со стороны «Трансмашхолдинга» (ТМХ) не боитесь? Ладно по трамваям — там партнерство ТМХ с Alstom тоже только развивается, но по вагонам метро уж точно придется сложнее, ведь подконтрольный холдингу «Метровагонмаш» традиционно поставляет Москве вагоны метро.
— Я не думаю, что на сегодняшний день наши партнеры, а я называю их так, потому что мы теперь имеем больше 40% в одном из их предприятий — Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ), смогут просто-напросто монопольно проглотить всю эту ситуацию с метро. Наверное, все-таки нам проще поделить этот рынок. При условии, что будет объективное решение по конкурсам, которые будут проходить. Если, конечно, конкурсы упрутся только в одну модель вагонов, это получится чистый монополизм. К тому же всегда существуют варианты сотрудничества, учитывая, что у нас есть теперь пакет ТВЗ. Теоретически возможен вариант его обмена, в том числе в рамках мытищинского «Метровагонмаша».
— Реален ли сценарий обмена пакета ТВЗ на «военные» куски в производстве ТМХ, например в Мытищах и Коломне?
— Реален. При достижении таких договоренностей, конечно.
— А как развивается партнерство с другой иностранной компанией — Caterpillar? С тех пор как стало известно о ваших совместных проектах, прошел год. Есть продвижение?
— Так сложилось, что с Caterpillar мы сотрудничаем в зарубежном проекте. У нас есть французское литейное предприятие Sambre et Meuse, где мы, в частности, выпускаем запчасти для Caterpillar. Они сейчас в три раза увеличили закупки продукции, которую мы поставляем. Что касается партнерства на базе «ЧТЗ-Уралтрака», то работа идет, но медленно.
— С Caterpillar, как я помню, речь шла о локализации двигателей большой мощности и линейки дорожно-строительной техники. Процесс пока не начался?
— Пока мы находимся в обсуждении. Дело в том, что мы не хотим получать от них устаревшие технологии, а рассчитываем на разработку или доработку нового. Не хотим быть цехом, куда сбрасывают старые разработки. Поэтому мы самостоятельно ведем разработки в сегменте двигателей. Да и если с Caterpillar старт проекта затягивается, то думаю, что свято место пусто не бывает. Например, если у нас появится возможность, конечно, мы кого-нибудь поглотим для того, что быстрее выйти на лучший технологический уровень, а не будем долго ждать развития в рамках одного проекта. Кроме того, мы кооперируемся с австрийцами из AVL, дорабатываем их продукцию. Я надеюсь, что в этом году мы полностью сформируем производство новых двигателей на «ЧТЗ-Уралтраке».
— Модернизация «ЧТЗ-Уралтрака» и других предприятий УВЗ ведется из средств, выделенных в рамках финансирования по ФЦП более чем на 60 млрд руб.?
— Мы не ждем подхода финансирования. Мы имеем собственные средства, и у нас есть жесткий план по срокам. Дело в том, что ФЦП так рассчитана, что не совсем стыкуется с реальными сроками. Поэтому мы на совещании с участием президента, которое в мае прошло в Нижнем Тагиле, получили поручение не ждать ФЦП, а двигаться вперед. Не хочется уходить в долгострой. Дальше найдется механизм компенсации. Это может быть компенсация процентных ставок или частично тела привлеченных кредитов.
— Недавно концерн «Тракторные заводы» (КТЗ) обвинил менеджмент «ЧТЗ-Уралтрака» в незаконном присвоении ноу-хау и новых разработок и подал в суд. Что думаете об этой истории?
— По моему мнению, надо интересоваться собственным хозяйством, а не чужим. Если кто-то хочет кого-то покусать и это ему нравится — что ж, его право. Что касается конкретно этой истории, надо в ней детально разбираться. Думаю, что у Михаила Болотина (президента КТЗ.— “Ъ”) и так очень много собственных проблем, просто они еще не все на поверхности. Если вдруг они всплывут, я думаю, не каждый ему позавидует во всей этой ситуации. То, что происходит сейчас, подача исков от банков и прочее,— это мелкие искорки. Бушующее пламя впереди у него самого. Я думаю, что в КТЗ очень много проблем куда более серьезных, чем нынешние иски и суды. Период перманентного спасения КТЗ когда-нибудь кончится. Нужно будет за все отвечать.
В 2011 году УВЗ подавал вместе с «Русскими машинами» заявки на управление КТЗ в рамках конкурса, объявленного ВЭБом. Мы понимали, что мы можем потянуть управление концерном. К сожалению, прошло больше года, и ситуация не только не улучшилась, она значительно ухудшилась. При этом сейчас на рынке наступил очень неопределенный период — всех трясет, рынок падает, чудес не будет. Пик продаж прошел в 2011 году. Сейчас все пошло на спад — и вагоны, и дорожно-строительная техника, и сельскохозяйственная. Показатели КТЗ даже в пиковый период были плохими, а сейчас стали еще хуже. Но это уже ответственность ВЭБа, который является держателем 100% акций КТЗ. Если банк решил почему-то для себя, что лучше оставить старый менеджмент концерна, пусть сам и смотрит теперь на потери.
Подобные действия мы не понимаем, они против логики. Наверное, есть какие-то еще причины, чтобы оставлять команду господина Болотина, я о них говорить не буду. Но законы экономики нельзя обходить или игнорировать. Мы живем по рыночным правилам, поэтому и ощущаем на себе любые колебания рынка. А кто-то в банках не считает деньги, потому что у них они откуда-то берутся, но не зарабатываются. Правда, скоро проблема возникнет и у синдиката банков, который тоже кредитовал КТЗ. От убытков КТЗ, извините, зависит KPI банковских менеджеров. Конечно, они находятся в очень нервном состоянии. То, что в концерне убытки, это всем уже понятно. Вопрос, сколько этих убытков в процентах. 50%, например, или 70%. Почему-то из-за одного банка целая группа других находится в совершенно потерянной ситуации.
— Сейчас у УВЗ интерес к КТЗ сохранился?
— Мы всегда говорили, что нас интересует три сегмента в КТЗ. Это военный дивизион, дивизион железнодорожный и дивизион дорожно-строительной техники. Все остальное у них находится в упадническом состоянии, и с этим надо очень крепко разбираться. Надо заниматься либо реструктуризацией, либо созданием на базе оставшихся активов сборочных производств. Закрыть неэффективные производства нельзя — люди окажутся на улице.
— Если все же будет шанс взять КТЗ в управление, то альянс с «Русскими машинами» сохраняет свою актуальность?
— Не знаю. Мы пока не обсуждали. Мы же альянс создавали под конкретный момент — на начало 2011 года. Ситуация, как я сказал, изменилась в худшую сторону и на рынке, и в КТЗ.
— Недавно стало известно, что УВЗ создает СП с Китайской южной вагоностроительной корпорацией. Что это будет за предприятие?
— Это литейное предприятие. Мы планируем поставлять литье на рынок России, где есть очевидный дефицит, а также внутреннего Китая, стран Азии и США. Мы вносим средства и свои маркетинговые возможности, они — оборудование и мощности. СП создается на паритетных началах.
— Почему вы решили создавать именно СП, а не просто покупать китайское литье, как это происходило раньше?
— У нас, к сожалению, сейчас практика взаимодействия со многими китайскими предприятиями такая — мы отдаем им лицензию, они выпускают по ней продукцию, а потом начинается полная чехарда: они поставляют эту продукцию кому угодно, не выполняют договоренности.
— То есть СП создается в первую очередь для контроля за поставками?
— Да. Дело в том, что они уже освоили производство по нашей лицензии, поэтому, конечно, нам надо их контролировать не только лицензионно, но и через капитал. А во-вторых, это действительно эффективное вложение. К тому же к китайскому литью проявляют интерес американские компании, но пока им достаточно сложно на этом рынке. Думаю, что мы, как государственная корпорация, можем помочь в достижении договоренностей и организации постоянных поставок в США.
— В конце прошлого года стало известно, что в Казахстане УВЗ планирует создать альянс с «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ) на базе «Востокмашзавода» и Казахской вагоностроительной компании. Как развивается проект?
— Да, у нас есть принципиальная договоренность. Сейчас делаем оценку пакетов компаний. Надеюсь, скоро мы ее закончим, и тогда начнутся переговоры о ценовых параметрах сделки. Думаю, что осенью эту сделку закроем. Партнерство для нас абсолютно понятно — это производство вагонов, их ремонт и литье.
— Какой будет объем производства вагонов?
— На начальной стадии — около 3 тыс. полувагонов. Хотя мы можем в дальнейшем удвоить производство.
— А стратегически почему решили зайти в Казахстан? Думаете, это емкий рынок?
— Не считаю, что это емкий рынок, но он достаточно стабилен для определенного количества продукции. И иметь такого партнера, как КТЖ, который и закупает для собственных нужд эту продукцию, конечно, правильно.
— У вас есть планы по запуску производства в Прибалтике. Что это будет за проект?
— В Прибалтике мы собираемся освоить производство небольшого количества подвижного состава — порядка 2 тыс. полувагонов и платформ. Кроме того, у нас есть поставки продукции с нашего французского Sambre et Meuse на российский рынок. Мы планируем доставлять литье из Франции контейнерными автомобильными перевозками, собирать его в Прибалтике и дальше поставлять в Россию.
— Куда планируете поставлять литье с Sambre et Meuse?
— У нас есть сейчас договоренности поставок отдельных деталей на Тихвинский завод. Может, и на прибалтийский рынок, а также на белорусский. Порядка 3,5 тыс. вагонных комплектов сейчас планируем выпускать в год, но если будет рынок развиваться, будем добавлять.
— Кто будет партнером в прибалтийском проекте?
— Партнеры из Риги, будем говорить так.
— В каких еще странах интересуют активы?
— Сейчас такое время на рынке тревожное. Наша главная задача на следующий год не покупка новых активов, а развитие сервисных центров. Мы в этом сегменте пока очень сильно отстаем.
— Сервисные центры на всем пространстве 1520?
— Да, все пространство 1520. Если будет приватизация вагоноремонтных заводов, которые сейчас входят в РЖД, будем в ней активно участвовать.
— У УВЗ была идея создания сервисных центров по военной технике, будете ее реализовывать параллельно с процессом создания сервисной сети по вагонам?
— У нас это уже в программе развития прописано и просчитано. Мы точно будем идти с сервисными центрами по спецтехнике в Индию, Азию и Северную Африку.
— А в сервис решили активно уходить, потому что продажи грузовых вагонов будут однозначно снижаться в дальнейшем?
— Не только поэтому. Без развития широкого сервисных центров в дальнейшем будет крайне сложно продвигать нашу продукцию. Ну неправильно, что на наш вагон ставится какая-то непонятная запчасть, неизвестно откуда прибывшая.
— А с рынком грузовых вагонов все же что будет?
— Он будет падать.
— Какой прогнозируете общий объем продаж в 2013 году?
— Максимум 50 тыс. вагонов
— Поэтому и возникла идея запуска утилизационной программы по вагонам? Чтобы стимулировать продажи на падающем рынке?
— Не только. Мы считаем, что программа принесет много плюсов не только с точки зрения безопасности движения, но и с точки зрения качества перевозки, стимулирования потребителя и производителя. Но, конечно, решается и вторая задача: это невозможно, когда производители из соседних стран валят сюда огромный объем продукции неизвестного качества. Каждый год со стороны наших соседей импортируют вагоны более чем на $3 млрд. При этом наши же банки это все спонсируют и наши лизинговые компании все покупают.
— По какой схеме будет проходить утилизация?
— Она должна быть привязана строго к производителю. Ведь это не только компенсация за сдачу старого вагона. Это прежде всего оплата стоимости металла. То есть оператор привозит нам старый вагон, мы взамен компенсируем стоимость металла плюс количество средств, которое выделено из бюджета как утилизационный грант.
— А грант какой должен быть, 10% от стоимости?
— Ну или 15%.
— Как будете в дальнейшем действовать по «Амурметаллу»?
— К сожалению, сейчас все зависит от возобновления финансирования текущей деятельности ВЭБом и установления жесткого контроля над расходованием денег. Но сейчас от позиции УВЗ уже ничего не зависит. Наши предложения, направленные еще полгода назад в ВЭБ, уже не актуальны. Мы внимательно будем следить за развитием ситуации и продолжать участвовать в работе, но, видимо, уже как потенциальны инвесторы.
— На какой стадии сейчас переговоры с ВЭБом и почему возникли сложности по управляющей команде?
— Не так давно в Минпромторге состоялось очередное совещание по этому вопросу, в котором приняли участие представители ВЭБа и УВЗ. Мы еще раз напомнили, что смена управляющей компании в настоящее время с юридической точки зрения невозможна из-за срыва общего собрания акционеров и нелегитимности голосования совета директоров. В лучшем случае смену управляющей компании теперь можно провести не раньше ноября-декабря. Но боюсь, что на тот момент управлять будет уже нечем. Сейчас на предприятии заканчивается сырье, а о поставках нового договоренностей нет.
— Почему вы считаете, что наиболее логичный путь спасения завода — это банкротство?
— С долгами около 27 млрд руб. и с наличием более 500 претензий предприятие нежизнеспособно. Вешать на баланс такие долги не может ни одно, даже успешно функционирующее предприятие. Естественно, нами никоим образом не рассматривается вопрос о покупке или каких-то иных способах приобретения предприятия даже с мифическим дисконтом 80–90%. Поэтому процедура банкротства — единственный вариант, который может привлечь потенциального покупателя в конкурсном производстве. При таком развитии событий мы готовы рассмотреть вопрос своего участия, однако, как я уже сказал, это интересно нам, лишь если имущество завода будет выставлено на торги единым лотом и если нас устроит цена предложения.
— Действительно ли завод может остановиться в сентябре и правда ли, что тогда перезапустить его будет практически невозможно?
— Да, это так. Полная фактическая остановка металлургического предприятия, из-за того что в его состав входят узлы и агрегаты непрерывного цикла, означает его гибель. Чтобы пережить зиму, необходимо опять же срочное начало финансирования со стороны ВЭБа на закупку лома и сырья для поддержания хотя бы минимального уровня производства. Главная цель — дотянуть до весны, потому что зимних запасов сырья у предприятия нет.
— Как планируете перепрофилировать завод и удобно ли это для УВЗ с точки зрения логистики?
— Мы работаем над этим, но подробный бизнес-план мы рассмотрим после того, как будет окончательно решен главный вопрос о возможности передачи предприятия. У нас есть представление о первоочередных программах, которые необходимо реализовать на «Амурметалле», и о том, каким образом его дальнейшая деятельность может быть сориентирована в интересах корпорации. Но пока сказать об этом не могу.
— Но возможны ли поставки литья «Амурметаллом» под дальневосточные проекты УВЗ?
— Производство литья на «Амурметалле», к сожалению, штучное, морально и технически устаревшее. Мы анализируем возможности развития литейного производства — начиная от реконструкции и обновления имеющихся мощностей до строительства нового цеха под серийное производство вагонного литья. Пока эти вопросы в работе.
— Как продвигается сделка по «Мотовилихинским заводам»? В начале года УВЗ получил около 15% акций, и далось это нелегко. Планируете получить контроль?
— Да, мы двигаемся в покупку, к контрольному пакету. У нас due diligence в августе закончится, и мы докупим пакет. Скорее всего, нам придется выкупить у «Ростехнологий» пакет. Конечно, будем с ними партнерами по экспорту. А внутреннюю хозяйственную деятельность будем вести самостоятельно.
— Вы входите в капитал «Мотовилихинских заводов», что в них интересует в первую очередь?
— У нас кооперация по военному дивизиону, мы считаем, что это не просто покупка, это и сервисное обслуживание за рубежом. Нас интересует, во-первых, производство стволовых заготовок. Во-вторых, с их помощью мы планируем металлургию подтянуть в рамках ФЦП, потому что нам нужно двигаться к более качественной продукции. Сейчас пока мы хромаем в этом плане.
— Как обстоят дела с гособоронзаказом?
— Абсолютно нормально. У нас трехлетний контракт, 100-процентная предоплата. Есть полная договоренность с Минобороны, жаловаться нам не на что.
— Первые поставки когда ожидаются?
— В мае 2013 года у нас по контракту.
— То есть с Минобороны, по сути, конфликт исчерпан?
— Да у нас не было конфликта. У нас были споры. Какие у нас могут быть с Минобороны вообще конфликты? Они заказчики. Мы должны к ним прислушиваться. Кто платит, тот и музыку заказывает. Но без фанатизма, конечно.
— Этой зимой УВЗ активно включился в политические дискуссии, выступив с резкой критикой оппозиции. Закономерный вопрос — почему именно УВЗ? А не АвтоВАЗ, например, на спасение которого государство в кризис выделило миллиарды рублей?
— Мы все-таки находимся за Уралом, здесь люди очень суровые, но и очень ответственные и добро наиболее остро воспринимают. Они увидели, что премьер, а теперь президент действительно переживал за них. В конце концов, люди тоже должны в ответ чем-то поддерживать в трудную или, скорее, в ответственную минуту.
— Вы как-либо способствовали назначению Игоря Холманских полпредом?
— Это прерогатива президента и только его решение. Я к этому точно отношения не имею.
— В вашей карьере дальнейшие движения не предвидятся? В сторону, может быть, больших правительственных проектов?
— Я работаю не для того, чтобы двигаться куда-то по карьерной лестнице вверх или вбок. Я работаю для того, чтобы приносить результаты. Как они будут оценены — не знаю, для этого существует множество органов, которые оценивают мою работу. Но я могу сказать одно: если на каком-то более высоком участке потребуются мои силы, знания или если будет сделано предложение, конечно, я буду его рассматривать и, наверное, соглашусь.
Сиенко Олег Викторович
Родился 11 февраля 1966 года в Батайске Ростовской области. В 1997 году окончил Оренбургский межрегиональный институт менеджмента, в 2000 году — Российский государственный университет нефти и газа.
С 1988 года работал инструктором Иркутского горкома ВЛКСМ. В 1992 году занялся бизнесом. В 1998 году стал советником первого заместителя гендиректора "Межрегионгаза" Олега Жилина, в 1999 году — председателем совета директоров ООО "Газкомерц" (поставки газового оборудования). В 2002 году назначен гендиректором "дочки" "Газпрома" — ООО "Газэкспорт", занимающегося поставкой газа в Европу. С 2003 года заместитель председателя правления — начальник управления стратегического развития и корпоративного управления нефтегазовой компании "Итера". В 2006 году вернулся на пост председателя совета директоров "Газкомерца", в 2007 году также возглавил совет директоров машиностроительного завода "Лепсе" (Киров). В апреле 2009 года назначен гендиректором "Уралвагонзавода".
Награжден орденом Почета, медалью ордена "За заслуги перед Отечеством" II степени. В 2008-2010 годах был президентом Федерации велосипедного спорта России.
ОАО "НПК "Уралвагонзавод""
Уральский вагоностроительный завод основан в Нижнем Тагиле в 1931 году. В 1941 году в состав предприятия вошло несколько крупных заводов и КБ, эвакуированных из западной части СССР. С 1941 года выпустил около 100 тыс. единиц бронетехники.
В настоящее время представляет собой научно-производственную корпорацию, которая объединяет более 20 предприятий и НИИ в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Челябинске и других городах. В 2007 году преобразован в ОАО, 100% акций принадлежат государству. Занимается производством железнодорожной техники (вагоны, цистерны), дорожно-строительной и сельскохозяйственной техники (погрузчики, экскаваторы, тракторы), мобильных установок для ремонта и освоения скважин, а также военной продукции. Единственный в России производитель танков (Т-90). Доля корпорации на рынке вагоностроения стран СНГ в 2011 году составила 22%. Основной заказчик подвижного состава — ОАО "Первая грузовая компания". Численность сотрудников "Уралвагонзавода" — 28,2 тыс. человек. Выручка в 2011 году составила 67,83 млрд руб., чистая прибыль — 8,7 млрд руб.
Интервью взял Егор Попов
